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La Ciudad insiste: "El subte a $3,50 es más bajo de lo que habíamos analizado"

BUENOS AIRES 28 Ene(Infobae).-El vicepresidente primero de la Legislatura, Cristian Ritondo, ratificó la necesidad de aumentar la tarifa. Dijo que a parámetros internacionales "es muy barato". Mientras los rumores lo indican con muchas posibilidades de pasar a ocupar un cargo en el Ejecutivo porteño, Ritondo mantiene su alta exposición en el mundo PRO y apuesta a que Mauricio Macri sea el presidente en 2015. Por lo pronto, ratifica la posición del oficialismo porteño en cuanto a la necesidad de elevar el precio del boleto del subte, aunque admite que ningún aumento "es simpático". "Si uno lo toma a parámetros internacionales es muy barato. Si uno lo toma en relación a los gastos de mantenimiento, sueldos, todavía a $3,50 está más bajo de lo que nosotros analizamos. Ningún aumento es simpático ni ningún pasajero quiere pagar un centavo más", sostuvo Ritondo. Durante una entrevista con el diario El Cronista, el vicepresidente primero de la Legislatura asegura que el precio del subte a $3,50 "está más o menos en el mismo valor que el colectivo para la gente que no tiene la tarjeta SUBE", y agregó que hay mucha gente subsidiada. Asimismo, aseguró que los pasajeros podrán ver que "el dinero que están pagando se está destinando a un mejor servicio". Al ser consultado sobre por qué el Gobierno de la Ciudad no logró extender el recorrido del subterráneo, Ritondo aseguró que no hubo ayuda desde el gobierno nacional. "Era un contexto internacional donde todavía se podía solicitar al gobierno nacional que nos autorice para un crédito de 1500 millones de dólares. Con eso apuntábamos a extender 20 km de subte. Pero nunca nos dieron los avales", dijo. Con respecto al futuro político, el legislador señaló la necesidad de lograr acuerdos con otras fuerzas. Y en esa línea, ubicó al intendente de San Isidro, Gustavo Posse, y el de Malvinas Argentinas, Jesús Cariglino, en representación del radicalismo y el peronismo, como posibles aliados.

Viejos coches de subte y tren: hoy son hoteles y restaurantes

BUENOS AIRES 28 Ene(La Nacion).-La restauración para otros usos suele ser el destino de buena parte de las formaciones que son puestas fuera de circulación. Que los vagones de trenes o de subte dejen de ser usados como medio de transporte no significa que ya no sean útiles... Si bien la finalidad para la que fueron creados no es la misma, hay quienes aguzaron el ingenio y pusieron manos a la obra para reutilizarlos. Hoy conviven entre el recuerdo, la historia, la calidez y la creatividad. Así, de viejos y olvidados vagones surgieron restaurantes, casas, hoteles, paradores, museos y demás sitios muy visitados por propios y extraños. En Garín, provincia de Buenos Aires, hay una familia que tiene una chacra y vive en tres vagones. En uno funciona la cocina comedor; en otro hay dos dormitorios, y el tercero es la "casa de huéspedes". "Teníamos el espacio baldío, pero no el dinero para empezar a construir la vivienda", recuerda Lucila Krum, que vive allí junto a su esposo. Un día, mientras compraba plantas, un chatarrero le ofreció los vagones. "Eran verdaderas joyas", dice. Enseguida vio la solución a sus problemas. Lucila está encantada de vivir en aquel lugar y en esos coches transformados. Incluso llegan a su hogar productoras de todo el mundo para filmar publicidades y películas. Un poco más cerca, en Villa Devoto, es posible tener una cena romántica con luces tenues, paredes de madera y asientos cubiertos por una tela exquisita. El Vagón de Devoto está junto a la estación del tren y funciona desde hace más de veinte años como restaurante. Era parte de un tren que iba desde Constitución hasta Carmen de Patagones. "Queremos que los más jóvenes, que no conocieron un coche-comedor de ferrocarril, sepan cómo eran. Éste tiene todo original", cuenta Gustavo Agüero, el administrador. "Llama la atención que sea un elemento que se utilizó para otra cosa y que hayan podido recrearlo", dice Claudio Famelli, mientras cena allí mismo. A Daniela Rodríguez, otra comensal, le parece una aventura: "Comer arriba de un vagón es algo diferente", afirma. "Siempre me gustaron los trenes. Mi papá nos enseñó a querer el ferrocarril, y cuando era chica el paseo era ir a ver cuando llegaba el tren de Buenos Aires", cuenta entusiasmada Susana Bombino de Bielli, dueña, junto a su esposo, de un hotel muy particular: El Viejo Vagón, que funciona, justamente, en vagones de trenes. El emprendimiento está en la Ruta del Vino, en San Rafael, Mendoza. "He viajado en varias oportunidades en camarote", relata. Por eso, cuando en su tierra se afianzó el turismo enológico y todos construían cabañas, a ella se le ocurrió ofrecer algo diferente. Su esposo aprobó la idea y encontraron a alguien que había comprado vagones en un remate. Los adquirieron y los restauraron ellos mismos. "Sólo han entrado carpinteros para puertas y ventanas, plomeros y electricistas", dice, orgullosa. Hoy tienen tres vagones: un coche comedor de 1908; el camarote, de 1924, que adaptaron y convirtieron en cinco habitaciones con baño privado, y otro de pasajeros, de 1922, que planean restaurar pronto para tener más habitaciones. Los vagones están sobre durmientes, y la familia se encarga de restaurarlos. "Hemos tratado de conservar la esencia de lo que eran originalmente, con fotos, recuerdos", dice Susana, y agrega: "Al turista que viene a alojarse queremos darle un poco de nuestra historia, porque San Rafael se hizo grande y creció gracias al ferrocarril, que trajo a los inmigrantes. Queremos conservar eso y darlo a conocer".

COMO UNA VIVIENDA. En la ciudad de Carlos Paz, en las sierras de Córdoba, hay otro caso. El de los Priore, una familia cuya casa está hecha con vagones. "Tenemos dos vagones del ferrocarril, unidos por una parte construida, puestos como una L. Uno de ellos es cocina, comedor y living. La "parte húmeda" [baños] es lo construido, y en el otro están los dormitorios", cuenta entusiasmada Lorena, que además afirma que vivir allí es diferente a todo. "Lo hizo todo mi marido. Cuando los compramos estaban como para quemar; él los restauró. El más grande tiene 140 años; fue un coche de lujo. Era del San Martín; todavía está grabado el nombre en la madera", asegura. Lorena dice que conservan mucho de lo original: techos, paredes, pisos, la mayoría de las aberturas de cedro (por dentro son de pino tea). Para la cocina tienen cañerías externas; las de la luz, por seguridad, y el resto (agua y gas) van por debajo, por estética. Esta original casa está montada sobre sus boguies (el conjunto de ruedas). A los Priore les divierte cuando la gente pasa y saca fotos de su hogar. Cuentan que, además, quedan muy lindos en donde están, rodeados de sierras y naturaleza. Omar Venturini, director del Proyecto Metrotranvía de Mendoza, dice que hace veinte años que no llega a esa ciudad un tren de pasajeros. Cuando ellos se hicieron cargo del ramal por el que circula el Metrotranvía encontraron en la traza varios vagones abandonados. Los recuperaron y reciclaron; hoy uno de ellos es parador en una de las estaciones del tranvía. Con los durmientes hicieron bancos y planean, además, construir con más vagones un sector para el guardado de bicicletas, para quienes elijan trasladarse en dos ruedas hasta la estación. Además, hay una locomotora que hoy funciona como museo. "Estamos tratando de recuperar todo lo que vamos encontrando y darle uso, para preservar todos esos bienes que son del Estado y que tienen más valor histórico que económico", explica Venturini. De esta manera, el funcionario cuenta que los fines de semana mucha gente se acerca a conocer un poco más sobre las curiosidades del viejo ferrocarril.

EL FUTURO DE LOS VAGONES BELGAS. Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) finalizó el relevamiento de los 104 coches belgas de madera existentes en la flota de la línea A e indicó que muchos de ellos eran "irrecuperables" y que su estado no llegaba a calificar como "regular". Mientras, continúan con el retiro de las viejas formaciones. Sobre el futuro de estos coches, Sbase dijo que hará la adaptación eléctrica necesaria para conformar un "subte turístico", mientras que los restantes serán donados a entidades de bien público interesadas en contar con ellos.

Zona franca y ferrocarril

NEUQUÉN 28 Ene(Rio Negro).-Viviana Pesek, como titular de la empresa Patagonia Ferrocanal, recibirá un aporte íntegramente de transferencia de capital del orden de $1.100.000, en tanto que Eduardo Ferraresso quien preside Zona Franca Zapala recibirá $500.000 como aporte de capital. Zona Franca Zapala se creó a instancias de la gestión de Jorge Sapag para modificar la inversión prevista por su antecesor en la construcción del ferrocarril trasandino con los bonos Tidepro. La firma iba a administrar la relocalización de la zona primaria aduanera y la playa de maniobras del ferrocarril que estaban ubicadas en el centro de Zapala, y también la definición del sitio para un parque industrial. Se destinó a estos usos unas 200 hectáreas a 10 km de Zapala.

Vale: Pérez busca reactivar un tren para destrabar el proyecto

MENDOZA 28 Ene(Los Andes).-El Gobernador quiere que el emprendimiento minero que se desarrolla en Malargüe vuelva a trabajar. Para abaratar los costos propone que la empresa brasileña reactive el ramal ferroviario que pasa por ese departamento, San Rafael, Alvear y Realicó para llevar el mineral a Bahía Blanca. Las mandatarias de Argentina y de Brasil, Cristina Fernández y Dilma Rousseff, analizaron en Santiago de Chile la “disparada” de los costos del proyecto minero Potasio Río Colorado en Malargüe. La empresa brasileña Vale, a cargo de su desarrollo y explotación, tiene suspendida temporalmente la obra y está emplazada por el gobierno mendocino para reflotar las labores de 4.000 obreros.

Se trata del mayor emprendimiento minero de la Argentina. Contempla las construcciones de una planta de procesamiento de cloruro de potasio en Malargüe, de una cinta transportadora de material procesado hasta el Norte de Neuquén cruzando el río Colorado, un tendido ferroviario a través de cuatro provincias (Neuquén, Río Negro, La Pampa, Buenos Aires) y de instalaciones portuarias en Ingeniero White (Bahía Blanca) para sacar el fertilizante hacia Brasil. Según pudo saber Los Andes, el sábado pasado en Santiago de Chile la mandataria brasileña le presentó a su par de Argentina una propuesta de la empresa Vale para “diferir el pago de IVA hasta la etapa de explotación”, es decir, hacia fines de 2015, con suerte. Cristina Fernández rechazó la propuesta (que reduciría ingresos al Estado Nacional argentino durante dos años) y contraofertó promover “la participación de nuevos socios en el proyecto”. Se estima que se trataría de grandes inversores internacionales (posiblemente chinos) que aportarían financiación. Durante el encuentro de ambas presidentas -en la cumbre de Latinoamérica y Europa en Chile, antes del apresurado regreso de Rousseff a su país por la tragedia de Río Grande- el gobernador Francisco Pérez presentó la alternativa de uso de un ramal ferroviario distinto al previsto originalmente por la empresa. Se trata de la rehabilitación de las vías ya existentes entre Bardas Blancas (Malargüe) y Bahía Blanca (Buenos Aires) pasando por San Rafael, General Alvear (Mendoza) y Realicó (La Pampa); en lugar de la proyectada desde Los Sauces (Neuquén) hasta Bahía Blanca pasando por Cipolletti (Río Negro). Así lo confirmó el propio mandatario mendocino anoche en Rivadavia, durante los actos departamentales de la Vendimia. La iniciativa de Pérez implica un recorrido de 1.400 kilómetros hasta Bahía Blanca, 600 más que los del proyecto actual (800 km). Pero a diferencia de éste -según el gobierno de Mendoza- “abarata sustancialmente su habilitación ya que evita costos de indemnización por terrenos y de obras complementarias que hoy crecen día a día” en el ramal por Cipolletti. El recorrido alternativo transita entre Malargüe y General Alvear pasando por Monte Comán, con vías concesionadas a la empresa América Latina Logística (también brasileña y en proceso de evaluación de transferencia de parte de su operación en Argentina). Y luego continúa desde General Alvear a Realicó por vías férreas en proceso de concesión a un consorcio de municipios (Fecup), de Mendoza (las tres del Sur), San Luis y La Pampa. Desde Realicó a Bahía Blanca utilizaría vías concesionadas a Fepsa, Ferro Expreso Pampeano, el operador de cargas del Grupo Techint que maneja parte de las líneas Sarmiento y Mitre desde noviembre de 1991. Y contempla 298 kilómetros de vías nuevas entre Bardas Blancas y Pata Mora. En tanto el ramal por Cipolletti está concesionado a Ferrosur operadora del ferrocarril Roca S.A. perteneciente al grupo Loma Negra (ex Fortabat) desde diciembre de 1992. Este contempla la construcción de 235 nuevos kilómetros. Durante el fin de semana, el gobierno provincial evaluó como “altamente positivo para Mendoza”, el encuentro de Chile. Es que -además- Rousseff le confirmó a Kirchner su interés por “el Ferrocarril Trasandino” (que el 27 de febrero espera dictamen) como el acceso directo de Brasil a China.

¿Cómo se dice subte en chino?

BUENOS AIRES 27 Ene(Pagina 12).-Los trabajadores aún no empezaron con la capacitación con los nuevos trenes porque sólo tienen algunos manuales traducidos al español y no hay intérpretes para los técnicos chinos que asisten al cambio de formaciones. Sólo un tren pudo circular por las vías. A dos semanas de que las vías se llamaran a silencio, en la línea A de subterráneos pasa poco y nada. Todavía muchos de madera permanecen en los túneles a la espera de su próximo destino (ver aparte). La primera formación de coches nuevos, “los chinos”, bajó al circuito el lunes pasado. El martes, en su primera prueba “rozó el andén”, pero los trabajadores explicaron a este diario que “es normal, hay que hacer ajustes”. Quizá podrían haberlo hecho antes, pero recién el martes la empresa distribuyó algún manual –en chino en su versión original– en español. Pero la falta de traducción alcanzó a las personas: algunos técnicos chinos llegados para el cambio de formaciones deben explicar “con gestos y buena voluntad” por falta de intérpretes. Bajo tierra, sólo los señaleros siguen en sus puestos y trabajando como siempre. Los encargados de tráfico (guardas y maquinistas) pasan el tiempo como pueden en la estación Primera Junta; los de boleterías, en cursos de capacitación que Metrovías define como “de calidad de servicio” y en el transcurso de los cuales –contaron trabajadores a este diario– les advierten acerca de qué hacer con “los clientes terroristas”, como en el idioma del marketing se denomina a quien protesta (ver aparte). Por otra parte, comerciantes y canillitas que cada día trabajaban en los andenes de la línea A siguen en ascuas: ni los primeros, convertidos en inquilinos del Gobierno de la Ciudad, ni los segundos, cuya relación laboral resulta más compleja de encuadrar por la naturaleza de su trabajo, salieron de la incertidumbre que empezó a pesarles durante la primera semana de enero. “Nos prometieron llegar a un arreglo pero todavía no sabemos nada”, contó Noemí, que por primera vez en 25 años no amanece en su kiosco de la estación Río de Janeiro. De las ocho semanas anunciadas para el cierre temporario, ahora quedan seis por delante. Voceros de Metrovías y de Sbase aseguraron a este diario que no hay tal cosa como un cronograma estricto para los días que faltan. Trabajadores de la administración a cargo de Juan Pablo Piccardo, por su parte, contaron que en la empresa “corren rumores de que quieren hacerle un lavado de cara a la línea, algo de limpieza y pintura, nada más”.

Actividades. Lo primero que se supo fue que hacían la vuelta carnero. Que se reunían en su horario laboral y cumplían consignas de los capacitadores, como ser: dar la vuelta carnero y, al emerger de la pirueta, decir la primera palabra que les viniera a la cabeza. La experiencia abarcaba a personal de tráfico y estaciones, que debían asistir para ello al auditorio de Central, las oficinas que Metrovías tiene en Bartolomé Mitre al 3300. Duró sólo dos días, o un poco menos. “Hay compañeros de 58, 59 años, con más de 20 años de trabajo, no están para eso”, contó Enrique Ro-ssito, vocero de los metrodelegados. También, contaron empleados de Metrovías, los capacitadores pedían hacer “mímica, juegos, y otras pelotudeces”. Por eso, en medio de la sesión alguien decía “hagamos una asamblea, muchachos”, y aun ante la protesta de los capacitadores se suspendía la actividad. Al tercer día, separaron los grupos: personal de tráfico por un lado, personal de estaciones y boleteros por otro. “No nos aguantaron más en Central”, contó uno de los protagonistas de la asamblea a este diario. Existió tensión, “pero esa situación ya pasó”, dijo hace pocos días a este diario un vocero de Metrovías, antes de explicar que “la capacitación ingresó en su segunda etapa”. La empresa explicó que el plan es aprovechar las ocho semanas de parate para desarrollar “un programa de capacitación integral para todo el personal que hace foco en dos ejes fundamentales: formación técnica sobre la nueva flota y capacitación en calidad del servicio y seguridad operacional”. Recién el martes pasado una formación nueva recorrió el trayecto entre Primera Junta y Nazca. Hasta ese día, todos los guardas, conductores y maniobristas “cumplían horario tomando mate y nada más”, esperando “que pasara el tiempo porque no había curso ni nada para hacer”. La propia empresa reconoció a este diario que los conductores y guardas –“el personal de tráfico”– comenzaron “esta semana (por la que acaba de pasar) la capacitación téorico/práctica para el manejo de los nuevos coches”. A Página/12 los trabajadores que debían recibirlos contaron que recién el martes, a semana y media de cerrada la línea, comenzaron a ver algunos manuales traducidos al español. De todos modos, personal de tráfico dijo a este diario que no tenían certeza de que ese material fuera a “cubrir las necesidades de los conductores”, porque aunque Metrovías les advirtió que “si podían manejar los coches Fiat (los más nuevos que ya circulaban), esto es igual”, muchos conductores “nunca tuvieron capacitación para eso”. Simplemente, un día, por necesidad, se sentaron y condujeron, siguiendo algunos consejos de sus compañeros. Para el personal de tráfico, Metrovías planeó una capacitación técnico/teórica de 30 horas, el trabajo de una semana cumpliendo su horario. “Tanto apuro por cerrar y ahora nos tienen en stand by, no pasa nada. Es lo que decíamos: no era necesario el cierre éste”, dijo un trabajador de señales.

El programa. Al personal de estaciones y boletería le cambiaron el lugar: desde hace días ya no concurren a Central sino a Avenida de Mayo y Perú, a las oficinas del Centro de Capacitación y Desarrollo (CCyD) que alquila Metrovías. Antes, asegura la empresa, todos ellos participaron “de una charla técnica dictada por los ingenieros de Metrovías que llevan adelante las pruebas dinámicas, con la finalidad de que conozcan las características de la nueva flota y puedan evacuar todas sus dudas”, algo que varios de esos trabajadores desmintieron en diálogo con este diario. “La semana pasada fue la de los problemas, el lunes fuimos a Polvorín por primera vez (el taller mecánico de los trenes del subte), el martes vimos una de las formaciones nuevas en Puán”, contó uno de ellos. En CCyD, capacitadores que Metrovías reconoce como personal propio brinda “actividades programadas que contemplan calidad de servicio y atención al pasajero, sistemas de información operativos, comunicaciones, seguridad e higiene y salud en el trabajo (con un módulo de prevención de adicciones)” para boleteros y empleados de estaciones. Este diario tuvo acceso a los manuales usados para esos encuentros en los que los empleados de Metrovías sienten que “nos estudian nuestras reacciones, son todos ejercicios como de psicotécnico y la gente no quiere hacerlos” porque piden “formación en subte”.

–¿Qué sería “formación en subte”?

–En lugar de que traten de hacernos análisis psicológicos, que nos den instrucción técnica. Mecánica, electricidad, frenos, señales, cómo funcionan, y cómo hacer algún arreglo o alguna intervención de emergencia si es necesario.

Libro de texto. El cuadernillo dice que abarca el “Módulo: calidad de atención y servicio al pasajero”, y que forma parte del “Programa: formación de personal de estaciones y tráfico”. Lleva el sello de Metrovías; la empresa lo entrega en las oficinas de Avenida de Mayo al 600, para que en cada encuentro los capacitadores desarrollen actividades sobre esa base. El cuadernillo explica, por ejemplo: “La calidad no es un accidente, es siempre el resultado de un esfuerzo. Este esfuerzo está dirigido a mantener pasajeros satisfechos que son la base de cualquier negocio exitoso. La satisfacción o insatisfacción de los pasajeros toma forma a partir de sus expectativas y de su propia percepción de los hechos. ‘La calidad es como la belleza, sólo existe en los ojos del que observa’”. Después de definir la atención al pasajero como “una actividad profesional que requiere de la incorporación continua de conocimientos, habilidades y actitudes específicas”, de reconocer que “no todas las personas desean ni se sienten habilitadas para hacer cualquier tarea” y que “hay quienes tienen más predisposición para algunos trabajos que para otros”, el cuadernillo refiere “qué significa ser un profesional de la atención al pasajero”. Ante todo, porque “el pasajero expresa lo que le pasa como puede”, y “espera información, respuesta, soluciones. Busca seguridad y confianza”. El profesional de la atención, explica Metrovías a los boleteros y el personal de estación, debe “interactuar con otros” (sic). Porque “para crear usuarios leales, tendremos que brindar un excelente servicio al usuario”, explica el material. Metrovías brinda consejos a sus empleados: no discutir con el usuario, “no considerarlo ‘caso perdido’”, tratarlo “con suavidad, sin gritos” y sin expresiones “amenazadoras”. También recomienda: “Ante la duda, evitar asumir siempre toda la responsabilidad”.

La línea Sarmiento volvió a funcionar a las 15.30

BUENOS AIRES 27 Ene(Ambito).-Los trenes de la línea Sarmiento, que corren entre las terminales de Once y Moreno, volvió a circular desde las 15:30, tras la realización de obras de renovación de vías, informó la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento. La empresa indicó que "la ventana de trabajo" en esta ocasión se utilizó "con el objetivo de agilizar y optimizar los tiempos de cumplimiento de la obra". Los trabajos integran el plan de obras anunciado por el Ministerio del Interior y Transporte, que consistirá en la renovación de toda la infraestructura de vías. Por decreto del 24 de mayo pasado, el gobierno nacional conformó la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento con las empresas Metrovías y Ferrovías, para la administración de ambas líneas ferroviarias.

Unas 140 personas eligieron el tren para llegar a Tandil durante el fin de semana

TANDIL 27 Ene(El Eco Digital).-Durante las vacaciones de verano, el tren de pasajeros que une Tandil con Plaza Constitución –restituido por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires hace algunos meses- se convirtió en una interesante alternativa para los viajeros que eligen la ciudad como destino para pasar unas vacaciones o simplemente a visitar familiares. En uno de sus recientes arribos, la formación, integrada por un vagón pulman y dos de primera clase, transportó a unos 140 pasajeros desde Capital Federal y de las distintas localidades incluidas en el ramal, entre ellas Cañuelas, Las Flores y Rauch. En cada una de las paradas ascendieron y descendieron pasajeros, aunque la mayoría completó la totalidad del recorrido hasta la Estación local. Desde la empresa Ferrobaires se mostraron conformes con la demanda, destacaron que en el medio de transporte se mantuvo buena cantidad de pasajeros durante enero y anticiparon que ya perciben una leve merma para el mes entrante, que coincide con la lectura que realizan desde los principales centros turísticos. A su vez, aseguraron que el primer mes del año fue “fuerte” y que los asientos disponibles estuvieron “casi completos” en cada uno de los viajes que realizó el tren.

“Buen servicio”. A las 20.15 del viernes, el tren hizo su ingreso a la Estación tandilense. En los andenes, en tanto, esperaban algunos familiares y amigos para dar una cálida bienvenida a los pasajeros. Desde el corredor, Facundo y Sofía son dos jóvenes tandilenses que estudian en Capital Federal y que el viernes protagonizaron su primera experiencia en tren. Mientras una mujer les pedía que posaran junto a uno de los vagones para dejar retratado aquel momento, destacaron ante este Diario las virtudes del viaje. “Si bien tarda más que un colectivo, como es muy cómodo creo que se toleran esas dos horas de diferencia”, indicaron. A su vez, resaltaron la “buena atención” del personal a bordo, y dijeron que “salió a horario y llegó a horario”. “Nos pareció bueno el servicio y es más espacioso que el colectivo. Así que posiblemente lo volvamos a usar. Esperemos que se conserve en buen estado”, cerraron.

Conformidad. Al igual que los estudiantes, una mujer que llegó a Tandil para pasar unos días de descanso y a visitar a su hija, evaluó que “es un viaje un poco largo comparado con el micro, se hacen largas las siete horas”. Igualmente resaltó que la formación “llegó unos minutos antes” de lo previsto, y se mostró “muy conforme” con la experiencia. Desde el vagón del pullman, consideró que los asientos resultaron “comodísimos”, lo cual también hicieron “más ameno y llevadero” el largo camino. El personal fue “muy amable y atento. No tengo ninguna queja salvo sobre el estado del baño, que no está en las mejores condiciones”. Marina contó que el viernes fue “la primera vez que vengo en tren. Vine infinidad de veces en micro o en auto, pero por una recomendación de un médico, opté por esta alternativa. Y la verdad es que está muy bien. Si tardara 50 minutos menos, sería ideal”. “En comparación con el micro es más cómodo y más seguro”, concluyó. Con una importante cantidad de equipaje, un grupo familiar intentaba comunicarse telefónicamente con un allegado que les brindó alojamiento en la ciudad. Provenientes de Buenos Aires, contaron que llegaron a Tandil para visitar a un familiar y para pasar unos días de vacaciones en familia.

Descarriló un tren e investigan si se trató de un hecho intencional

SANTIAGO DEL ESTERO 27 Ene(El Liberal).-Un tren cargado con bolsas de cemento descarriló ayer a la madrugada en cercanías de la localidad de El Caburé, en el departamento Copo y la ‘Policía sospecha de que se trató de un atentado. Según indicaron fuentes policiales, un hombre que se desempeñaba como servicio de seguridad de la formación ferroviaria fue quien dio la voz de alerta a la policía. Al llegar al lugar luego de abrir una picada en el monte, los efectivos se encontraron con que nueve vagones estaban volcados fuera de la vía.

Sorpresa. El accidente ocurrió cuando la locomotora pasó sobre tramos de rieles que estaban sueltos, sin los durmientes y los remaches de acero que debería tener.

Las mismas fuentes precisaron que no hubo heridos entre el personal que circulaba en el tren, aunque sí daños materiales en los vagones, que llevaban 400 bolsas de cemento cada uno. De acuerdo con lo informado por las fuentes policiales, a los minutos de producido el accidente llegaron al lugar cuatro personas en una camioneta, quienes lejos de pretender ayudar a los siniestrados, habrían intentado apoderarse de la valiosa carga que llevaba el tren. Esta situación provocó que los policías recorrieran la zona donde ocurrió el descarrilamiento para dar con los sospechosos, pero no hallaron a ninguna persona o vehículo en las cercanías. Posteriormente, los efectivos comprobaron que los rieles por los que circulaba el tren estaban fuera de lugar y, al mismo tiempo, faltaba gran cantidad de durmientes, hecho que originó el siniestro. Según estimaron, remoción de los vagones demandará 10 días.

Muchos camiones y pocos trenes de carga

BUENOS AIRES 27 Ene(TN.com.ar).-La verificación de los mensajes políticos de la semana. "Solamente el 4% de la carga que se maneja en el país se transporta por tren"

(Rubén Sobrero, al referirse a la red ferroviaria)

VERDADERO. El estado de los trenes estuvo esta semana nuevamente en el centro del debate público. En una entrevista radial, el dirigente gremial de la Línea Sarmiento, Rubén Sobrero se refirió a la situación de la red ferroviaria. "Solamente el 4% de la carga que se maneja en el país se transporta por tren", aseguró. La participación de los trenes en el total de la carga transportada es efectivamente del 4,4%, mientras que el transporte carretero representa el 95,5%. El resto se realiza en embarcaciones, según muestra un trabajo realizado por Jorge Sánchez, investigador del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). El análisis llega hasta 2008 y considera la distribución de carga de larga distancia. Un informe sobre transporte del Centro para la Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), estima un porcentaje similar: "el ferrocarril sólo transporta el 5% de las cargas, y el cabotaje fluvial y marítimo es marginal", por lo que hay una concentración en los camiones. El trabajo, escrito entre otros por José Barbero, menciona que desde los '90 hay una caída de la participación ferroviaria en términos relativos por la falta de material rodante y el deterioro de la infraestructura, a pesar de sus ventajas comparativas en relación al traslado de granos. En ambos casos se trata de estimaciones, puesto que uno de los principales problemas al abordar el tema, es la ausencia de datos oficiales sobre las cantidades y las distancias en relación al transporte por camiones. "No hay datos ciertos sobre el nivel de actividad del principal modo de transporte de cargas, que es el carretero. No obstante, existen estimaciones que son imprescindibles para la confección de las cuentas nacionales" resaltó José Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). En cuanto a sus ventajas, depende del tipo de carga, y del lugar de origen y de destino. "El transporte ferroviario encuentra su mejor desempeño en topologías llanas, en distancias largas y para grandes volúmenes de carga", menciona Sánchez en su estudio. Para Barbero en la Argentina "la participación ferroviaria es muy baja de acuerdo con la dimensión del territorio y la alta demanda de movilidad de graneles". El análisis de Sánchez coincide con respecto a esos ítems, aunque considera que el panorama no se da en todas las áreas. "Con inversión focalizada y bien planificada en la industria ferroviaria, se podría aumentar la participación de este modo de transporte a un 15%/17%, aproximadamente. Pero pensar que es posible transportar mucho más por este medio pareciera no alcanzable" dijo a Chequeado.com. En su trabajo concluye: "Una reactivación ferroviaria encontraría su posible demanda, en algunos corredores, en productos de la minería y en los granos; fuera de ello, es probable que la reactivación sea más un deseo que un futuro esperable". La ministra de Industria, Débora Giorgi, también habló sobre el transporte de cargas, al mencionar que "entre el 80 y el 85 por ciento de nuestra carga se transporta en camión", cuando "para transportar una carga 350 kilómetros, el camión no es el medio de transporte adecuado".

Sarmiento: sin trenes hasta la tarde

BUENOS AIRES 27 Ene(TN.com.ar).-Es por obras de renovación de vías. El servicio se reactivará pasadas las 15.30. Sólo por este domingo, los trenes de la exlínea Sarmiento no funcionarán hasta la tarde. Las formaciones que unen Once con Moreno están detenidas por obras de renovación de vías, según informó la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento. Los trabajos son parte de plan anunciado por el Ministerio del Interior y Transporte. A su vez, se informó que a partir de las 15.30 horas el servicio volverá a circular normalmente.

Accidentes y muertes, una trágica constante en los trenes urbanos

BUENOS AIRES 27 Ene(La Nacion).-Según un informe oficial, 3300 personas murieron en las vías desde 2004. Los 25.000 millones de pesos en subsidios que se destinaron a los ferrocarriles desde 2004 hasta julio de 2012 no son lo más valioso que se llevaron los trenes. En ese tiempo, en las vías murieron 3300 personas. Alrededor de 2600 fueron suicidios; las 700 restantes, muertes ocasionadas por las formaciones o por las deficientes instalaciones que tiene la traza ferroviaria argentina. Dicho de otra manera, las 51 muertes de la tragedia de Once representan apenas el 7% del total de víctimas que se cobró el tren desde 2004. Así lo revela un detallado informe oficial realizado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que fue elaborado a mediados de 2012 y al que tuvo acceso LA NACION. El documento fue encargado por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, a poco de asumir. La compilación de datos ferroviarios bien puede hacer perder la noción de los números a cualquier lector. "Desde 2004 a la fecha [julio de 2012] el sistema ferroviario registró 25.000 accidentes y se contabilizaron 3300 personas fallecidas en los mismos", detalla el trabajo, que cuenta en esa estadística desde ataques con piedras a las formaciones hasta arrollamientos o suicidios. Durante los primeros seis meses del año pasado, en los ramales Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín y Belgrano murieron 190 personas y quedaron heridas 1727. En esa cifra se contabiliza, claro está, la tragedia ocurrida en el andén dos de la estación de Once, el 22 de febrero del año pasado. En el Ministerio del Interior y Transporte fueron cautos ante la consulta de LA NACION. Confirmaron la veracidad del informe y la autenticidad de todas las cifras. Pero prefirieron no comentar los números. "Nos concentramos en mejorar la situación del sistema ferroviario. Hay mucho por hacer", dijeron cerca de las oficinas de Randazzo. El ministro ha tomado una postura desde que asumió: intentar no referirse a la gestión anterior, los años que fueron relevados en el informe de la CNRT. Todos los picos del sistema ferroviario se dieron en 2008 cuando los pasajeros transportados llegaron a valores máximos. Pero ése no fue el único récord de ese año. En la línea Roca, el ramal que por su extensión concentra la mayor siniestralidad, se registraron 680 accidentes en 2004, con 157 muertos. Cuatro años más tarde el número de siniestros pasó a 945 y las muertes, a 157 también. Hasta junio de 2012 hubo 58 muertos en 447 accidentes. Según una alta fuente que conoce como pocos los ramales, la línea Roca concentra la mayor cantidad de suicidios, con el 52 por ciento.

El Sarmiento es el ramal que le sigue. En 2004 se denunciaron 72 muertes en 193 accidentes. En 2008, 97 en 343 siniestros, y hasta mitad de 2012, incluida la tragedia de Once, la cifra llegó a 92 en 150 hechos. Pero eso no es todo. En el primer semestre del año pasado se contabilizaron 113 apedreamientos contra las formaciones de alguno de los ramales, de las que resultaron 116 heridos. Siempre en el mismo período, el documento detalla que hubo 182 arrollamientos de personas con 73 heridos y 108 muertes. "De ese número, 69 figuran como suicidas", sostiene un punto del trabajo. Claro que hay otras causas mortales que rodean a los ferrocarriles. Dos ramales, el Mitre y el Sarmiento, usan como medio de tracción la tercera vía, una traza que se extiende a nivel en forma paralela a los rieles sobre los que se montan las ruedas y que conduce la electricidad necesaria para traccionar las formaciones. "En 2012 [siempre contando hasta julio], siete personas sufrieron descargas eléctricas y tres fallecieron electrocutadas", se detalla en el documento que llegó a manos de Randazzo. Hubo, además, 731 golpes o caídas de pasajeros: 9 murieron y 722 quedaron heridos. A la hora de medir la siniestralidad de cada ramal, el Sarmiento es el que encabezó la lista de trenes mortales. "En ese ramal hubo 92 muertos (contando los 51 de Once). Lo siguieron el Roca con 56 personas fallecidas, el Mitre con 26, el Belgrano Norte con 14 y el Urquiza con 2 muertos. En paralelo a esta trágica contingencia, el Estado no paró jamás de enviar dinero a un sector que, pese a los millones, mostró un deterioro continuo. La cifra abruma. Según datos de la Cuenta Ahorro e Inversión, que elabora el Ministerio de Economía, en 2006 la Casa Rosada firmó cheques por $ 1374 millones para alimentar a los concesionarios y mantener el sistema. Seis años después esa cifra llegó a casi $ 7000 millones que van a los concesionarios y a las empresas del Estado que operan en el sistema. El ramal Roca, el San Martín y el Belgrano Sur, tres recorridos operados por el Gobierno, recibieron $ 1188 millones en 2011 y cerca de $ 1400 millones en 2012.

¿Qué es lo que vendrá? En principio, además de la renovación de la flota en el Sarmiento, Randazzo termina por estos días de afilar la autorización final para la construcción de 62 pasos bajo nivel en el área metropolitana. En la Casa Rosada quieren que en un año estas obras estén terminadas y se sumen a los 137 cruces que hay en los municipios que atraviesa el ferrocarril. Así, considera, se evitarán los arrollamientos, una de las principales causas de muertes en las vías. Las obras serán financiadas por la Nación, pero la ejecución correrá por cuenta de los intendentes. Por caso, los jefes comunales de los municipios por donde cruza el tren Sarmiento pidieron 15 pasos bajo nivel.

El diagnóstico está hecho. Pero el tratamiento llevará tiempo y, claro está, planificación. Para la gente el tiempo y la paciencia parecen haberse agotado. Y cuando se habla de planificación no son muchos los que creen. Al Gobierno le cuesta y mucho explicar lo que hará mientras trata de ocultar todo lo que no hizo durante casi una década.

CIFRAS DEL HORROR

700 muertes. Hubo desde 2004 en accidentes de tren, sin contar 2600 casos de supuestos suicidios en las vías

25.000 accidentes. Se registraron en ese mismo período

PRUEBAS DE LA INVESTIGACIÓN

Los hallazgos principales en el caso de la tragedia de Once

"Tengo un problemita, me está costando un montón frenar. No me levanta más de 4 kilos" (El equipo debe llegar a 8,5)

Miércoles 15 de febrero

"Tengo problemas con el rayo de freno del coche cabeza lado Moreno"

Martes 21 de febrero

Comunicaciones grabadas entre maquinistas y la base los días previos al choque de Once

LAS CIFRAS

$ 25.000 millones. Es lo que destinó en subsidios a trenes de 2004 a 2012

146% entre 2006 y 2010. Aumentaron los subsidios a TBA, según la Auditoría General de la Nación (AGN)

EL FALLO

Los cargos. Dijo el fiscal Delgado: "Es obvio que se privilegió un negocio por sobre un servicio. Es evidente la complicidad de los funcionarios. Es que el Estado, para inyectar fondos, tenía que cumplir algunos pasos previstos en el contrato. Los funcionarios, privilegiando los intereses del concesionario, se limitaban a llenar papeles para que formalmente los pasos parecieran cumplidos y así permitir los desembolsos. Fue un saqueo de bienes públicos".

Los nuevos coches CNR tocaron el andén en las primeras pruebas

BUENOS AIRES 27 Ene(En el Subte).-Se dio a conocer un video que muestra el acceso a Primera Junta de la primera formación CNR en circular en la línea A. Los coches rozaron levemente el andén, situación que no es grave y suele presentarse, pero requerirá medidas de corrección y precaución. Se comprueba además, tal como sospechaba la AGTSyP, que en las maniobras participa personal chino sin mayor comunicación con los trabajadores de la línea. Se observa que una formación CNR ingresando a la estación Primera Junta tocó levemente el extremo del andén a baja velocidad y se vieron afectados los suplementos de madera colocados sobre los coches para comprobar si habrá rozamiento. Esta complicación implicará un necesario incremento del abocinamiento de la plataforma, previendo el ingreso a mayor velocidad para evitar, de esta forma, colisiones del material rodante con el andén cuando ingresa a la estación. Los suplementos para verificar si las unidades impactarán con la estructura del túnel o las estaciones suelen ser utilizadas en pruebas de estas características. En 2007 fueron implementadas en los octagenarios trenes Siemens antes de inaugurar la línea H. Debido al vaivén que a esa velocidad se produce, el rozamiento de las unidades en las plataformas durante su primer ingreso al andén es un hecho esperable, no sólo en la incorporación de nuevo material rodante a una línea, sino también en la puesta en marcha de nuevas estaciones. Por ejemplo, en la estación J. M. de Rosas de la línea B la curvatura de las vías no estaban bien reguladas respecto al gálibo del túnel y de la formación, lo que trajo como consecuencia un mayor abocinamiento del andén norte de la futura cabecera de la línea para poder solucionar el problema. Este episodio ocurrido hace un año generó un impacto de una formación Mitsubishi en el extremo este del andén central. Esta serie de evaluaciones que actualmente se realizan durante horario diurno mientras la línea A se encuentra cerrada a tal efecto, son normalmente actividades que se desarrollan en aprovechamiento del horario nocturno de cierre del servicio, tanto aquí como en el resto del mundo. En la última incorporación de material rodante nuevo, los trenes Alstom Metrópolis, la línea D nunca alteró su servicio, en tanto que las pruebas dinámicas fueron realizadas en la línea E durante la noche, mientras que las pruebas de rodamiento, de gálibo y andenes se hicieron en la línea D durante la madrugada.

Los vagones del subte A ya descansan en un taller

BUENOS AIRES 26 Ene(La Nacion).-Tras cien años de servicio, se encuentran en un predio de Parque Patricios; planean crear un museo. Finalmente los centenarios vagones de la línea A de subterráneos fueron trasladados a un taller, en Parque Patricios. Sin embargo, su destino sigue marcado por la controversia. Y es que, mientras desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) comunicaron que continúan con su plan de reconstrucción y restauración patrimonial, en el sitio especializado Enelsubte.comdenunciaron que los vagones estarían a la intemperie. Los vagones ahora se encuentran en el obrador de la línea H. Fueron trasladados hasta allí desde el taller Polvorín para generar espacios, ya que en la línea debían maniobrar los nuevos vagones chinos. Al mismo tiempo, Sbase emitió un comunicado en el que aseguran haber finalizado el inventario realizado a los 104 coches de la flota, en virtud de lo establecido en la ley 4472 de regulación y reestructuración del subterráneo. Según ese informe, técnicos especialistas y representantes de Metrovías recorrieron los coches y examinaron el estado de los componentes de los motores, del equipamiento de tracción y freno, las baterías, el sistema neumático, la cabina de conducción, sus controladores y armarios de accionamiento y el estado general del salón. "El resultado general es muy preocupante ya que se constató la existencia de coches en un estado irrecuperable; el estado general de la flota no supera la calificación de regular", afirmó Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. El funcionario señaló que estos resultados demuestran que la flota no está bien mantenida y no es segura. Entre las principales irregularidades encontradas figuran en el informe grafiti y pintadas, tanto en estructuras como en el interior de los vagones; vidrios rayados y pintados, pisos deteriorados y con agujeros, faltantes de piezas y materiales, tales como matafuegos o elementos de seguridad; carrocerías picadas, coches incendiados y chocados fuera de servicio y coches desmantelados.

Instalaron dispositivos GPS en trenes del Sarmiento

BUENOS AIRES 25 Ene(Infobae).-El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, indicó que las formaciones están siendo equipadas. El plan seguirá con el Mitre. Brindará información precisa sobre la frecuencia. La instalación de los GPS permitirá a los usuarios conocer el horario preciso en que las formaciones llegarán a cada estación. La información aparecerá en pantallas ubicadas en las terminales. El funcionario aseguró que un plazo de 10 días los dispositivos estarán funcionando todas las estaciones de la línea, y adelantó que una vez que se termine el trabajo se replicará la fórmula en los trenes del Mitre. Por otro lado, Randazzo reiteró que se trabajar para “la puesta en valor” de las estaciones, no sólo en lo que respecta mejoras edilicias, sino también en los andenes y la señalización. Recordó, además, que también se están acondicionando las formaciones. “Ya tenemos el 50% hecho”, aseguró. Sin embargo, subrayó que el material rodante es muy antiguo, y por esa razón la presidente Cristina Kirchner ordenó la compra de más vagones. “Vamos duplicar la capacidad de transporte que tenemos hoy”, prometió. “Sabemos que falta mucho camino por recorrer, pero este es el camino correcto”, expresó, y en ese sentido pidió a los usuarios que ayuden pagando el boleto y cuidando los coches.