Pablo Bereciartúa

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación"

CABA 1 Feb (La Politica on line).-El ministro de Infraestructura porteño anticipó a LPO detalles de la nueva Línea F, el Monorriel en la General Paz y el soterramiento del Sarmiento.

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última  "La movilidad tiene un enorme potencial, porque es la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio en la Ciudad", dice Pablo Bereciartúa.

El ministro de infraestructura porteño trabaja en la licitación de la nueva Línea F, en los trambuses que conectarán la Ciudad de norte a sur y de norte a oeste y busca con Jorge Macri crear una corporación metropolitana de transporte junto a la Nación que sirva para hacer más eficiente la planificación del transporte y viabilizar inversiones.

"Si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a lograr es que la inversión se pague sola", asegura.

Cree que para mejorar los barrios populares, hay que dejar de mirar el modelo de Medellín y enfocarse en el que utilizaron grandes capitales.

Luz natural, andenes centrales y balcones 360°: cómo será la nueva Línea F

Hay que recuperar una idea de planificación de la Ciudad, porque la ciudad tiene enormes posibilidades de cambio y de mejora. Pero esa posibilidad tiene que darse dentro de una visión de ciudad. Tenemos que lograr una visión de consenso que represente todos los intereses de la Ciudad. No solamente buscamos inversión, que de por si está bien, porque es empleo, creatividad y talento. Nuestro trabajo fundamental es alinear los intereses en el mejor sentido de desarrollo de la Ciudad. Lo que pusimos en marcha desde Infraestructura y movilidad es una visión de ciudad", dice Bereciartúa que fue  director general de Infraestructura porteño durante la primera gestión de Mauricio Macri.

Antes se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo nos liberan. Eso significa eliminar fricciones y sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados.

Cuenta que durante enero leyó y releyó libros clásicos de urbanismo. "Uno es el de Walter Gropius, el creador de la Bauhaus. También releí La ciudad del futuro, de Le Corbusier. En ese libro está una de sus frases más usadas. Allí habla de la era del maquinismo porque básicamente la Revolución Industrial había creado las máquinas y él pide pensar a la ciudad como 'una máquina de vivir'. Ese era un enfoque correcto hace 100 años, pero ahora estamos en otro momento: ya no tenemos que medir a la ciudad solamente por su capacidad de producción, sino que la tienes que medir principalmente porque la ciudad sea un lugar en el cual puedas desarrollar bien tu vida cotidiana", dice.

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación"

LPO/ Juan Carlos Casas

-¿Qué implica desarrollar bien la vida cotidiana?

-Hoy lo que más importa en las economías es el capital humano, las personas. A diferencia de antes, donde se pensaba que las ciudades debían ser más veloces o más altas, hoy valoramos cuánto tiempo te liberan para que vos puedas crear. Eso significa eliminar fricciones, eso también significa sumar inteligencia a la infraestructura que ya tenés: abrir el paseo del Bajo a los autos los fines de semana, porque tenés capacidad libre o extender el horario del subte para ir a la avenida Corrientes los jueves, viernes y sábados cuando quieres ir al teatro o a eventos culturales.

Hoy estamos en una era diferente a la que pensó Le Corbusier, donde debemos sumarle visión de futuro, inteligencia y tienes que lograr que la ciudad se alinee a los intereses de la vida cotidiana. A la movilidad no tenés que medirla en términos de velocidad, sino en términos de acceso.

El plan que tiene París básicamente es que vos puedas llegar de cualquier punto a cualquier punto en toda el área metropolitana en menos de 45 minutos. Nuestras decisiones no están pensadas para que el auto vaya más rápido, lo que me importa es que el promedio de la vida de los ciudadanos se simplifique y haya más acceso y eso es lo que hay que medir.

-Hace no mucho tiempo todo apuntaba a que las personas dejaran sus autos en la periferia y se movieran en transporte público dentro de la ciudad. ¿Ese paradigma se abandonó? Pareciera que ni siquiera se respetan las normas de tránsito, me refiero a la doble fila por ejemplo.

-Hay tres escalas. Una es la diaria: tenemos que exigir que se cumplan las normas que ya existen. Hemos sumado 400 nuevos agentes de tránsito. Multiplicamos por diez la cantidad de multas por infracciones de tránsito, multiplicamos por seis el acarreo de vehículos en infracción, que además se hacen en toda la Ciudad. Abrimos una playa de acarreo en Villa Luro para poder abarcar toda la Ciudad y no solo el centro.

Todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

También hacemos otro tipo de intervenciones que se llaman operaciones de saturación. Mandamos 100 agentes durante dos semanas a una sección de la Ciudad. Ponemos obleas a los que no cumplen y al día siguiente los multamos si siguen en infracción. Creo que el primer nivel es un nivel de volver a que se cumplan las mismas normas que ya se cumplían antes de la pandemia. Porque todas las ciudades del mundo flexibilizaron en la pandemia, pero después volvieron a controlar y cumplir las normas anteriores.

-¿Y además de cumplir las reglas?

-El segundo nivel es volver a invertir en infraestructura. Estamos invirtiendo en la Dellepiane, que es la autopista de mayor siniestralidad. Va a ser la primera autopista de la ciudad que va a tener dos carriles exclusivos para transporte público en el centro. Hay 18 líneas de colectivos que pasan por la Dellepiane la vamos a ordenar todas a dentro de esos carriles y en el futuro va a funcionar un trambus como el que estamos desarrollando hoy en la T1 (Trambus Pompeya-Aeroparque).

También estamos invirtiendo muy fuerte en transporte público en distintos niveles. Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, está firmado son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación"

LPO/ Juan Carlos Casas

Encaramos un cambio histórico en energías renovables y sustentables en el transporte público. Por primera vez pusimos a andar la primera línea de colectivos eléctricos en la Ciudad, los e-bus. Hace 10 días le extendimos el recorrido para que tenga más impacto con el turismo y en el desarrollo del área del pre puerto. Creo que es histórico el lanzamiento del Trambus: tenemos 36 paradores y vamos a llegar 71 paradores. Son 20 kilómetros de recorrido que van a estar todos operativos en 2026. En el sistema van a estar integrados los semáforos para que se detengan muy poquito. Va a estar integrado el boleto con el subte, entonces lo que pagas en un sistema se descuenta.

Estamos ampliando duplicando la capacidad del puente Labruna para darle mejor conectividad a Núñez-Belgrano, que la necesita y estamos iniciando el obrador del anillo Pampa.

-¿Qué importancia tiene el proyecto?

-Va a conectar con el Aeroparque, la Ciudad Universitaria, Costanera Norte el Distrito joven. Además, ese anillo va a ser un icono urbanístico. No es más rápido, no es más alto, pero va a ser un nuevo atractivo y va a crear un nuevo lugar para mirar la Ciudad. Creo que va a ser una nueva floralis: es un anillo metálico monumental que tiene 140 metros de diámetro diseñado por profesores de la UBA. Todo diseño y desarrollo argentino. No va a tener columnas, es todo un desafío tecnológico. También avanzamos con los pasos bajo nivel del Sarmiento.

Seguramente estamos en el pico histórico de inversión en transporte público en los últimos 50 años. Firmamos el contrato para provisión de coches nuevos de la B y para formaciones para la A y la C, son 370 millón de dólares. Los primeros coches van a estar circulando a fines de 2026.

-¿Cuál es el tercer componente?

-Deberíamos volver a pensar en armar una corporación de transporte en la Ciudad y que tenga dimensión metropolitana.

-Hasta hace unos años había una Comisión Metropolitana, pero no logró grandes avances, ¿cuál sería la diferencia?

-Es un enfoque completamente distinto. La comisión ya existió en las primeras décadas del siglo pasado y fue central: hizo toda la extensión de la red de tranvía, por ejemplo, que fue la más larga del mundo. Se necesita para poder resolver la movilidad en términos modernos. Mucha gente entra y sale de la Ciudad y lo hacen auto.

Tenemos que lograr que esa corporación también administre o co administre los ferrocarriles metropolitanos.

Tenemos buen diálogo con Nación en estos temas y podemos encarar una corporación de transporte. Tenemos toda la capacidad para pensar en extender los subtes hasta la General Paz, también para hacer un medio público de transporte como un monorriel a lo largo de la General Paz.

Eso permitiría volver a recrear la idea de Park and Ride, estacionamientos para la gente que entra a la Ciudad. Valorizaría enormemente la zona cercana a la General Paz, de ambos lados tanto Provincia como la Ciudad, con nueva inversión privada. Podemos pensar en estacionamientos en áreas de encuentro. En cada cruce tenés todos los ferrocarriles: el San Martín, el Belgrano Sur, el Belgrano Norte, los ramales del Mitre. Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación"

LPOJuan Casas

Estamos viendo hoy que el potencial sería muy grande. Inicialmente sería un anillo para los 25 km de la General Paz, pero también podría tener un impacto enorme y extendiéndose con un ramal que llegue hasta Ezeiza. Vincularíamos a los dos aeropuertos e incluso por el eje que estamos haciendo en la Dellepiane hasta el centro.

En dos de los tres niveles estamos trabajando muy bien. En volver a cumplir las normas de tránsito, en la inversión en inteligencia y también en infraestructura con el pico de recursos que mencioné.

Tenemos un tercer nivel que no lo podemos hacer solos, pero estamos trabajando mucho y creo que es algo muy posible que se pueda lograr para que en los próximos años lancemos una corporación de transporte de la ciudad de Buenos Aires con escala metropolitana.

-¿Con la Provincia hay buen diálogo también?

-Hubo muy buen diálogo al inicio del gobierno en el año 2024. En este momento nosotros tenemos buen diálogo con la Provincia, pero no es parte de esta conversación con la Nación.

-El bajo viaducto del Barrio Chino es un boom, pero en Villa Crespo y Paternal el bajo viaducto está tapiado y la zona es peligrosa. ¿Hay planes para reactivarlo?

-Sí hay planes, pero cada barrio tiene su identidad y no tenemos por qué copiar lo que se hizo en otro lado. Tenemos que salir de esas áreas están tapiadas y que son no lugares.

Necesitamos la coordinación con Nación. En el caso de Belgrano se pudo elevar el Mitre y hacer un proyecto que mejoró mucho la zona. Eso se puedo lograr con una gran coordinación entre la Nación y la Ciudad, se hizo cuando eran de la misma línea política. Por eso yo apuesto mucho ese tercer nivel que mencioné, a la Corporación de Transporte. Esa es la fórmula que tiene las grandes ciudades.

Podríamos pensar en extender los subtes hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación, como están funcionando hoy en muchas ciudades del mundo con mucho éxito, incluso en la región San Pablo o Porto Alegre.

Ayer me reuní con funcionarios de Transport for London con el cual tenemos un acuerdo ahora por la Línea F. La Línea F va a tener un diseño mucho mejor que las demás. Hay mucho talento argentino puesto ahí.

-¿Qué implica un mejor diseño?

-Todas las estaciones van a tener un andén central, no vas a tener que subir las escaleras y bajar para cambiar de dirección. La F tiene estaciones con un diseño tipo elipsoide, son curvas lo cuál da mucho más confort. El recubrimiento es blanco de un hormigón con plástico que está diseñado para disminuir el sonido, va a ser más silenciosa. Todas tienen mezzanine central. Quiere decir que accedés a todas las estaciones por un balcón que balconea 360 sobre estación. Varias situaciones van a tener algo que hay muy pocas estaciones en el mundo y lo hemos logrado Buenos Aires: luz natural en los andenes. Vas a estar esperando el subte abajo, pero lo durante el día lo vas a hacer con luz del sol, que cambia totalmente la experiencia. Además, tienen luz natural en los accesos. Y la mayor parte de las estaciones no tienen acceso sobre la vereda, que eso también es un es un cambio total porque te libera el espacio público. Es el mismo concepto que viene usando, por ejemplo, Londres y también Tokio y Seúl.

Son intervenciones que mejoran la ciudad y que te hacen vivir mejor. La línea F está pensada para para potenciar los medios que ya existen. Ahora la infraestructura la tenés que pensar en conjunto.

No tienes más que pensar en una obra de transporte específicamente, sino que hay que pensar la calle como un lugar de usos múltiples. Hasta la pandemia la gente casi no se sentaba en la vereda. La Línea F tiene mucho de la escala humana.

-La explicación para no construir subtes es que cuestan muy caros y nunca se recupera la inversión.

-La movilidad tiene un enorme potencial, porque la que libera y valoriza el suelo. Y el suelo es el principal recurso para financiar el cambio de la ciudad. Eso es lo que está haciendo Londres. En los diálogos que tuve con Transport for London surgía esa cuestión.

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación"

LPO/ Juan Carlos Casas

Uno de los grandes temas para renovar y potenciar la ciudad, incluyendo aspectos como la Villa 31, es la movilidad. La estación del peor barrio en Londres era Kings Cross. Ahí estaba barrio rojo de Londres. Hoy es el epicentro de la inteligencia artificial. Lo fundamental fue mejorar el sistema de movilidad de transporte porque eso valoriza la tierra.

Una parte de la valorización de la tierra la capta el privado, pero otra parte la capta el público. Eso te permite invertir en desarrollar o el subsidiar vivienda desde la demanda. El transporte sigue siendo un eje central, pero no para pensarlo como más rápido sino como más acceso, como un instrumento para cambiar y mejorar la ciudad hacia la visión que querés tener.

-Pero la Línea H iba a tener una estación dentro de la Villa 31 y después se cambió la traza.

-Nosotros tenemos un proyecto para una estación de trenes detrás de la estación Facultad de Derecho de la Línea H. Esa estación de trenes tendría un impacto muy grande en el uso de los trenes metropolitanos. Me gustaría que estén todos bajo la Corporación que estamos proponiendo.

Eso no hace más que reflejar lo que está pasando en otros países. Lo mismo ocurre en París. Lo que en Londres se llama Transport for London, en París se llama Societé des grands projets, la sociedad de los grandes proyectos. Está basada en una ley de 2012 y ya movilizó 42 mil millones de dólares de inversión. Esa inversión se recupera porque la ciudad funciona mejor y la recupera en base al valor que crea. Tenemos una oportunidad enorme porque si los trenes funcionan mejor, si funcionan mejor acoplados al subte, extendiendo el subte hacia la General Paz, si hacemos el monorriel, creando todos los incentivos, lo que vamos a quedar es que la inversión se pague sola. Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

La lógica de lo que hicimos son cuatro arcos. Estamos haciendo norte-sur, el primero este operativo que es el E-bus sobre el bajo, el segundo la Línea F, el tercero en la T1 que ya estamos construyendo y el cuarto va a ser la T2 y el quinto va a ser la General Paz con el monorriel. No buscamos que solamente te muevas más rápido, sino que la ciudad sea accesible

Vamos a tener una ciudad que sea policéntrica. Por eso hicimos el Trambus norte sur pasando por Acoyte y Rivadavia. Lo que estamos buscando es que la ciudad tenga accesibilidad en todos los barrios, no en algunos barrios.

Los bajo autopistas se destraban con esa lógica: es tierra. Lo que hacen Londres o París es captar el valor de la tierra vinculada a la movilidad. Transporte orientado al desarrollo: el transporte valoriza los lugares que hoy no tienen el valor que deberían tener.

-¿Va a continuar la urbanización de los barrios populares o va tener otro modelo?

-Es algo que está en debate. Creo que el modo que se aplicó no fue exitoso, los resultados lo muestran. Por eso mencioné el modelo de Kings Cross en Londres. Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada en el pasado y que tiene un enorme potencial para controlar esas decisiones que fueron mal tomadas. 

"Queremos extender el Subte hasta la General Paz y hacer un monorriel de última generación"

LPOJuan Casas

En Kings Cross se tomaron decisiones con una visión de largo plazo movilizar el valor real de los lugares y eso permitió reemplazar lugares con nueva inversión como inversión pública y privada. De esa manera tenemos que repensar algunos de los barrios que se han transformado en villas. Esa conversación se está dando y hay que escuchar todas las voces, pero la sociedad claramente está marcando, que lo que se logró hasta ahora está mal, no sirve. Vuelvo a repetirlo: necesitamos a la Nación. Buena parte de esos terrenos se incrustaron de manera ilegal y la Ciudad no tiene injerencia o es muy limitada porque tampoco tiene la propiedad de los terrenos que son terrenos del área portuaria. Otro tema fundamental es que la corporación debería incorporar el puerto. El puerto tiene un enorme potencial para integrarse a la ciudad y debería estar bajo el paraguas esta corporación.

-¿Hay negociaciones por el puerto o por el FFCC Sarmiento? ¿o son charlas que van a llevar mucho tiempo?

-La Ciudad ha manifestado que está para encontrar la solución que permita completar el tramo de la obra del Sarmiento debajo de la Ciudad. No falta mucho, el túnel ya llegó a Villa Luro y queremos hacerlo llegar a Acoyte. Haríamos dos estaciones de las cinco que estaban previstas. Serían la estación de Flores y la de Liniers. Con eso lograríamos hacer un corredor verde desde Caballito hasta la General Paz que te tendría un gran impacto. Hemos presentado esta propuesta, es un contrato de la Nación y el tren es nacional. Con la corporación que proponemos, los proyectos no dependerían tanto de los cambios de los gobierno.

Acá se ha mirado mucho el modelo de Medellín. No digo que esté mal, pero Buenos Aires tiene que mirar otros modelos. Porque Buenos Aires es una ciudad distinta a Medellín, es una ciudad capital, que fue muy bien planificada.

Imaginemos la cantidad de autos que quitaría un buen Sarmiento en términos de la calidad de viaje. Por eso hacemos la T1, porque va mejorar la calidad de viaje. Va disminuir el tiempo de viaje. Es un medio eléctrico como tiene Londres o París. Es silencioso, podés cargar el celular, podés llevar valijas, tiene lugar para personas con capacidades diferentes, tiene inteligencia artificial para el chofer. Todo está disponible. Lo estamos pudiendo implementar en la Ciudad.

Cuando vos hablas del bajo autopista, del bajo del viaducto de San Martín o cuando hablamos de la General Paz, del puerto, son problemas centrales de la ciudad que se destraban con una corporación de transporte Buenos Aires donde se le delegan a esa corporación las divisiones. Resolveríamos los problemas que también quieren resolver la Nación y que seguramente también la Provincia.

-¿Ocurre lo mismo con la conexión entre el Belgrano Sur y Constitución?

-Sí, esa conexión necesita una inversión en el Belgrano Sur. Ahí falta un tramo, que es breve, son 800 metros o menos, pero qué es muy costoso, alrededor de 300 millones de dólares. El problema es que los suelos muy malos. Es una obra de impacto Metropolitano. El gobierno de la Ciudad, con los recursos que tiene, viene priorizando las inversiones que puede controlar, las que no requieren de un acuerdo de la Nación. Estamos trabajando en eso. Pero no tenemos que pensar en un órgano político, tenemos que lograr que el órgano viabilice las inversiones.

No tenemos que inventar la rueda, la rueda ya existe en el mundo y ya existió en Buenos Aires. Cuando Buenos Aires funcionó bien hace cien años también la tenía.

Recuperar vias

 Recuperar las vías para recordar el origen de San Francisco

Entre el cemento y la memoria. Los rieles sobrevivieron al paso del tiempo.

PH: Internet

SAN FRANCISCO Cordoba 1 Feb (La Voz de San Justo).-Un equipo del Archivo Gráfico y Museo, el Centro de Estudios Históricos y una arquitecta impulsaron un proyecto para recuperar un tramo del antiguo Ferrocarril Central Córdoba, entre Cervantes y Av. De la Universidad, revalorizar su aporte al origen urbano de la ciudad y revertir la invisibilización del patrimonio ferroviario.

El pasado 5 de noviembre marcó un hito en la gestión cultural local con la culminación del curso de Capacitación sobre Conservación del Patrimonio Cultural, Histórico y Arquitectónico, una instancia formativa impulsada por la Agencia Córdoba Cultura que combinó clases presenciales y virtuales y tuvo como sede a la Escuela de Bellas Artes Dr. Raúl Villafañe. Coordinado por el Archivo Gráfico y Museo Histórico de San Francisco, el ciclo no solo propuso una reflexión teórica sobre el patrimonio, sino que promovió la elaboración de proyectos concretos orientados a la acción preventiva y a la salvaguarda de la identidad colectiva.

Entre ellos se destacó el proyecto “Conservación del Patrimonio Cultural, Histórico y Arquitectónico: Tramo de Ferrocarril en Avenidas Cervantes y De la Universidad”, elaborado por Beatriz Casalis, María del Carmen Ferrero, Cecilia Ferrero y José Orellano Petracco.

La investigación surgió como trabajo final del taller, aunque el proceso implicó recortes y redefiniciones. “La primera intención había sido trabajar los ferrocarriles en general, pero cuando salimos al territorio nos dimos cuenta de que muchas vías ya no estaban visibles”, explicó Casalis. Esa constatación llevó al grupo a achicar el objeto de estudio y concentrarse en aquellas huellas que todavía permanecían, aunque parcialmente ocultas, dentro del nuevo entramado urbano.

El ferrocarril, una raíz que aun asoma

El trabajo ubicó el tramo estudiado dentro de un mapa mucho más amplio, entendiendo que San Francisco se consolidó históricamente como un verdadero nudo ferroviario a partir de la convergencia de tres grandes empresas. El Ferrocarril Central Córdoba, de capitales británicos, fue el primero en llegar, habilitando su servicio el 15 de octubre de 1888. Años más tarde, el 1 de febrero de 1891, se sumó el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, que luego se integraría al Ferrocarril Central Argentino. Finalmente, el 30 de abril de 1904, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe completó ese entramado estratégico que terminó de definir el perfil ferroviario de la ciudad.

Esa infraestructura no solo significó progreso económico, sino que funcionó como motor de la inmigración, del crecimiento demográfico y de la transformación de una colonia agrícola en un centro urbano e industrial. “El ferrocarril no llegó a una ciudad ya hecha: fue promotor. A la vera del ferrocarril se instalaron las industrias, los comercios, las fondas y los hospedajes”, sostuvo Casalis, al remarcar el rol estructurante de los rieles en la vida social y económica.

La historia del Ferrocarril Central Córdoba dentro de la trama urbana atravesó luego un proceso de declive progresivo. En mayo de 1939 el Estado Nacional se hizo cargo de la línea y, con la nacionalización de 1948, la red pasó a integrar el Ferrocarril General Manuel Belgrano. Durante la década de 1950, una reestructuración operativa trasladó el tráfico ferroviario hacia el sur de la ciudad y provocó el levantamiento de rieles en distintos sectores céntricos.

Sin embargo, varios tramos continuaron operativos hasta bien entrada la década de 1970. Durante esos años, las vías siguieron siendo utilizadas para el transporte de cargas, permitiendo el ingreso de vagones a los molinos harineros y a la Fábrica Militar de San Francisco, sosteniendo así el perfil industrial del entorno. “Yo me acuerdo que de chica había que mirar bien para cruzar, porque el tren seguía pasando y no había barreras”, recordó Casalis, dando cuenta de una memoria todavía viva en la ciudad.

Relevar lo invisible

El relevamiento realizado por el equipo detectó una problemática central: la invisibilización del patrimonio ferroviario. En amplios sectores, los rieles y durmientes se encontraban cubiertos por sedimentos, tierra y malezas; en otros, el espejo de la vía había sido tapado con cemento o tierra para facilitar el tránsito vehicular. También se registró el faltante de tramos y piezas, evidencia de extracciones producidas a lo largo del tiempo.

A pesar de ese deterioro, el proyecto fundamentó la necesidad de conservación a partir de valores históricos, sociales y simbólicos. El tramo constituía un testimonio material de los orígenes urbanos de San Francisco, había sido escenario de la vida laboral de generaciones de ferroviarios y trabajadores industriales, y funcionaba como un hito de memoria colectiva que aún vinculaba el pasado productivo con el presente universitario y comercial del sector.

vias del tren

El tramo de vías ubicado entre avenidas Cervantes y De la Universidad conserva huellas visibles del antiguo Ferrocarril Central Córdoba.

Una propuesta de recuperación posible

El objetivo central del proyecto fue la recuperación y puesta en valor del tramo ferroviario comprendido entre avenidas Cervantes y De la Universidad. Para ello, se propuso un programa integral que incluyó la declaración oficial del sector como Bien de Interés Histórico, la limpieza del área, la recuperación visual de los rieles y durmientes, y la incorporación de señalética informativa.

La propuesta contempló cartelería con datos históricos, planos del antiguo nudo ferroviario, fotografías del ayer y del hoy, y códigos QR que permitieran ampliar la información. “La idea es que sea un paseo integrado al espacio verde, con señalizaciones, bancos y lugares para sentarse”, explicó Casalis, al destacar el potencial educativo y recreativo del sector.

vías

Un proyecto para rescatar el origen ferroviario de San Francisco. 

Un trabajo colectivo 

La investigación fue desarrollada por un equipo con trayectorias complementarias. Beatriz Casalis y María del Carmen Ferrero, integrantes del Centro de Estudios Históricos y del Archivo Gráfico y Museo de la Ciudad, aportaron el sustento documental y la memoria histórica. A ellas se sumó Cecilia Ferrero, arquitecta y estudiante de la Maestría en Arquitectura Paisajística de la Universidad Católica de Córdoba, quien incorporó una mirada vinculada al diseño del espacio público y la integración paisajística.

El grupo se completó con la participación de José Orellano Petracco, presidente del Archivo Gráfico y Museo, quien acompañó el proyecto desde su inicio y articuló el trabajo con el acervo institucional y las fuentes documentales.

En ese recorrido, el vínculo con la Asociación Amigos del Riel ocupó un lugar relevante. Las impulsoras recordaron que habían trabajado en varias oportunidades junto a la entidad, realizando actividades, charlas y acciones de divulgación vinculadas al patrimonio ferroviario. “No fue un contacto aislado, sino un trabajo sostenido en el tiempo”, señalaron, destacando el aporte de fotografías, testimonios y experiencias que fortalecieron la investigación.

Por ese motivo, el proyecto planteó la posibilidad de incorporar formalmente a la Asociación Amigos del Riel en futuras instancias de puesta en valor, tanto para el desarrollo de contenidos históricos como para la realización de visitas guiadas y propuestas educativas.

Nuevas generaciones

Uno de los ejes centrales del trabajo fue la relación con las nuevas generaciones. “Los chicos hoy no saben cómo se formó la ciudad, no reconocen estas tramas que marcaron su forma”, explicó Cecilia Ferrero. Para el equipo, señalizar las vías no implicaba una mirada nostálgica, sino una herramienta pedagógica para comprender cómo el ferrocarril organizó barrios, servicios y actividades.

En ese sentido, la propuesta se vinculó con una tendencia reciente: la revalorización del espacio público y el regreso de los vecinos a plazas, paseos y corredores urbanos. “Acá en la ‘costanera’ hay mucha gente que camina, toma mate, se reúne. Eso es una oportunidad”, coincidieron.

VÍAS

Momento clave

El proyecto llegó en un momento clave para la ciudad. Las obras de transformación del centro cívico, la recuperación del Pasaje Villafañe y la construcción de la pasarela en altura marcaron un cambio profundo en la relación de los vecinos con el espacio público. Sectores antes relegados comenzaron a ser habitados de otra manera, con una aceptación social que evidenció nuevas formas de apropiación y cuidado.

Esa respuesta positiva fue leída por el equipo como una oportunidad concreta para avanzar en la puesta en valor del patrimonio ferroviario. Recuperar las vías de la “costanera” no fue pensado como un gesto aislado, sino como parte de un proceso más amplio de integración entre memoria, identidad y ciudad contemporánea.

“Cuando la gente se adueña de los espacios y los hace propios, esos lugares empiezan a cuidarse”, sostuvieron las impulsoras. En ese cruce entre pasado y presente, las viejas vías dejaron de ser restos olvidados para volver a pensarse como una clave para comprender el origen de San Francisco y proyectar su futuro urbano.

Emergencia en trenes

Emergencia en trenes: en un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

AMBA 1 Feb (La Nacion).-La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Parte de la respuesta de la Secretaría de Transporte a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

El noviembre de 2025 se produjo un descarrilamiento del tren Sarmiento

Nicolás Suárez

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

Las formaciones trabajan de manera limitada y eso afecta a los usuarios

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Franco Mogetta, exsecretario de Transporte

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

Algunas de las obras hechas fueron para el servicio del ramal Tigre de la Línea Mitre

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann.

Servicio reducido

 El ramal La Plata del tren Roca opera con circulación reducida por tareas de mantenimiento

LA PLATA BA 1 Feb (0221.com).- Trenes Argentinos realiza trabajos de renovación en Hudson, lo que reduce la circulación del ramal La Plata del tren Roca durante todo el domingo.

El ramal La Plata del tren Roca funciona con circulación reducida este domingo debido a trabajos de mantenimiento en las vías. Trenes Argentinos informó que el servicio estará limitado entre Constitución y Berazategui mientras se ejecutan tareas de renovación integral de los tramos afectados.

Las obras se realizan principalmente en la estación de Hudson, donde se reemplazarán tramos de vía de 18 metros, durmientes y fijaciones, además de rellenar con piedra balasto. Según explicaron desde la empresa, estas tareas requieren cortar la energía de la catenaria, 

Atención: el ramal La Plata del Tren Roca funcionará con servicio limitado el domingo por obras

Este trabajo forma parte de un plan integral del gobierno nacional para mejorar la circulación y la seguridad operacional del ramal La Plata. Los trabajos incluyen la renovación de 13,5 kilómetros de vía, enlaces y aparatos de vía entre Avellaneda y City Bell.

Tareas de mantenimiento y renovación de vías

Los usuarios que necesiten información actualizada sobre el servicio pueden consultar la página oficial de la empresa o la app de Trenes Argentinos.

Desde la empresa recomiendan planificar los viajes con anticipación y prever demoras durante el domingo. Las autoridades señalaron que los trabajos buscan garantizar un mejor servicio y mayor seguridad para los pasajeros que utilizan el ramal La Plata del tren Roca.

A 56 años de la tragedia del Zarateño

 Un tren detenido, un error humano y el choque que dejó 236 muertos: los minutos previos a la mayor tragedia ferroviaria argentina

AMBA 1 Feb (Infobae).-La noche del 1° de febrero de 1970, “El Zarateño” —cargado de pasajeros que regresaban de un día de paseo— quedó detenido en las vías y fue embestido por detrás por otro tren. Las difíciles condiciones de las tareas de rescate, una dictadura que miró para otro lado y una oscura condena judicial. El relato de los sobrevivientes

El choque de trenes en Benavídez dejó una marca imborrable en la historia ferroviaria argentina

Para contar la mayor tragedia ferroviaria de la Argentina es mejor empezar por los testimonios. Por ejemplo: “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó Jaime Pina, un chico de 16 años que viajaba en “El Zarateño” a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas. A ese pibe lo salvó el calor y vivió para contarlo.

Otro: “A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, recordaría medio siglo después Viviana Malarino la noche imborrable en que un día de paseo por con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis. Fue una de las sobrevivientes de un choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de 400.

Ese primer día de febrero cayó en domingo y hacía mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18.48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo. El calor aumentó cuando a las 20.02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora. Y entonces, a las 20.05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros en sus vagones, y lo embistió.

“El impacto fue terrible”

Con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, “El Mixto” venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de retraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zárate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde. Al pasar la estación Benavídez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar. Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

Los sobrevivientes relataron escenas de horror y también de solidaridad tras la tragedia

En el momento que lo vieron ya no había casi nada que hacer. Trataron de frenar, pero ya era imposible detener el convoy. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y los destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”. “Desde la estación Benavidez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

En ese preciso instante, Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño” estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Estuvo socorriendo personas durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, contó después, en su declaración para la investigación y también a los periodistas.

Rescate con lluvia y barro

La tragedia se potenció porque minutos después del choque se largó una lluvia torrencial. Cayeron muchos milímetros en apenas un rato. Los móviles de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares que se sumaron a las tareas de socorro debieron atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos. Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar a las ambulancias y las autobombas. Para muchas víctimas, esa demora resultó fatal.

La combinación de errores humanos y fallas técnicas desencadenó el accidente más mortífero del ferrocarril en Argentina

Cuando en el horizonte aparecieron las primeras luces del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad. Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril. Mientras tanto, los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los vagones y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos. Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

El oportunismo de Onganía

Para principios de 1970, el general ecuestre Juan Carlos Onganía llevaba tres años y medio montado en el sillón de Rivadavia. El país vivía bajo la dictadura que se había bautizado a sí misma como la “Revolución Argentina”, que nada tenía de revolución y de Argentina solo tenía la bandera que todos los días los granaderos izaban frente a la Casa Rosada.

Recién en las últimas horas la mañana del lunes 2 de febrero el general con los bigotes de morsa decidió moverse. En un primer momento pensó en no ir, pero en su círculo más cercano insistieron hasta convencerlo: era una tragedia nacional y no debía estar ausente. Primero fue al lugar del choque y después recorrió hospitales, siempre rodeado de custodios y asesores. Habló con algunos heridos e hizo promesas que nunca cumplió: dijo que el accidente sería investigado hasta las últimas consecuencias y que el Estado indemnizaría a las familias de los muertos y a los propios heridos. “Vino mucha gente, incluso el presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó Viviana Malarino.

El dictador Juan Carlos Onganía aprovechó la tragedia para imponer medidas represivas sobre los medios de comunicación

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García. En 1970, Así llegaba a los kioscos los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos. El martes 3 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido. Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura. No alcanzó a hacer lo mismo con otro medio de García, el diario Crónica, que esa misma mañana salió a la calle con un titular en letras tamaño catástrofe: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía.

Un señalero distraído

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad. Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavidez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara “El Zarateño” y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar a “El Mixto” que debía detenerse. Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

La comunidad y los rescatistas

La comunidad y los rescatistas enfrentaron condiciones extremas para socorrer a las víctimas del accidente ferroviario

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales. Según se pudo reconstruir, a las 20.04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

Blanco y otro operario de la estación Benavídez fueron detenidos y acusados de negligencia por no avisar que había una formación detenida en las vías. Aunque la investigación determinó también que el desastre se debió también a la falta de protocolos de comunicación seguros y a fallas mecánicas en la locomotora de “El Zarateño”, en un proceso de desarrollo oscuro la Justicia que respondía a la dictadura evitó sancionar al Estado y apuntó exclusivamente al señalero Máximo Blanco como responsable de la tragedia.

Paritarias

Paro total de trenes

AMBA 1 Feb (Pagina 12).-El gremio La Fraternidad anunció un paro de total de trenes para el jueves 5 de febrero si no hay una mejora en la oferta de aumento salarial que hizo el Gobierno.

El conflicto se profundizó después de la última reunión paritaria, en la que las empresas ofrecieron una recomposición de “apenas el 1 por ciento” para los haberes de enero, una cifra que el gremio considera “inaceptable” frente al contexto inflacionario.

El conflicto podría resolverse si las compañías ferroviarias presentan una propuesta superadora el lunes en la mesa paritaria.

Es por eso que el gremio hizo el anuncio de la medida de fuerza y dejó la confirmación en suspenso por 48 horas.

Fuentes sindicales indicaron que la realización efectiva del paro “queda supeditada a las nuevas ofertas” que los representantes gremiales esperan recibir este lunes, cuando se retomen las conversaciones con las patronales. Si eso no pasa, se espera que La Fraternidad formalice la convocatoria a la huelga.

El conflicto salarial se enmarca en un escenario de tensión más amplio entre los sindicatos del transporte y el Gobierno nacional. El titular del gremio, Omar Maturano, ya había adelantado públicamente su rechazo a los capítulos de la reforma laboral que impulsa la administración de Javier Milei.