Contreras: “El ferrocarril tiene que recibir inversiones sin importar el color político del gobierno de turno”
enelSubte (eeS): El año pasado, usted asumió la presidencia de Ferrocarriles Argentinos con la tarea de reactivar la labor de la empresa luego de un relanzamiento fallido y varios años de letargo. ¿Qué balance hace usted del tiempo que lleva al frente de la empresa? ¿Qué cree que todavía hace falta lograr?
Damián Contreras (DC): El balance que hacemos con el equipo de Ferrocarriles Argentinos es muy bueno luego de un año y medio de asumir el desafío de estar al frente del holding. Estamos convencidos que este es el camino, aunque sabemos que falta mucho por hacer más allá de todo lo que se avanzó, por eso elaboramos en conjunto con todo el sistema ferroviario, empresas estatales, universidades, asociaciones de usuarios, entre otros agentes el proyecto de ley del Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, que permitirá garantizar un Estado presente que proyecte y ejecute obras de mejoramiento y expansión de la red, lo que resultará fundamental para el desarrollo de un sistema ferroviario nacional y federal.
Creemos que es muy importante avanzar en esta dirección porque en Argentina hoy contamos con dos leyes: la 26.352 (de reordenamiento de la actividad ferroviaria) y la 27.132 (de reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario), las cuales dejan en evidencia el carácter de interés nacional que tiene este sector, por eso esta iniciativa viene a sumar el factor determinante del financiamiento para garantizar el inicio, la continuidad y la finalización de las obras que permitirá trascender cualquier gestión y que las grandes obras puedan ser plasmadas en el sector dándole valor agregado a la producción nacional.
Con respecto a la segunda parte de la pregunta, sabemos que falta mucho por hacer más allá de todo lo que se avanzó y lo que nos queda lograr es algo por lo que ya estamos trabajando y venimos hace muchos meses junto a todo el sistema ferroviario, universidades, asociaciones de usuarios, entre otros agentes.
Nuestra tarea fundamental como cabeza del sistema ferroviario es la de articular y coordinar el sector con una visión a largo plazo, estamos avanzando en lineamientos para la gestión de los activos físicos, la planificación estratégica del sector, la incorporación de la tecnología y el desarrollo industrial del sistema ferroviario de la mano del CENADIF.
Una de las cosas en las que estamos trabajando actualmente es en la creación de un Comité de Política Patrimonial del Sector Ferroviario Nacional, que nos servirá para preservar el patrimonio y analizar de forma precisa la actividad ferroviaria, con una mirada de gestar a futuro un plan de transporte multimodal, donde comulguen todos los sistemas de transporte para continuar impulsando el desarrollo argentino.
eeS: Recién usted mencionaba el proyecto de “reparación histórica ferroviaria”, del cual se venía hablando mucho en los últimos meses pero que aún fue presentado: ¿qué nos puede adelantar sobre esto? ¿Se avanzará con la iniciativa?
DC: El Plan de Reparación Histórica Ferroviaria es una propuesta superadora para el sistema ya que entendemos que el ferrocarril tiene que recibir inversiones por parte del Estado sin importar el color político del gobierno de turno y por eso diseñamos un esquema de financiamiento y fomento del sistema ferroviario argentino, propiciando una amplia participación en la elección de las herramientas posibles, con el fin de generar los consensos indispensables para la instalación de la temática en la agenda pública.
Sin inversiones regulares por parte del Estado los trenes pueden seguir circulando, pero los costos aumentan para los materiales y el mantenimiento, lo que va a llevar progresivamente a que la calidad de los servicios y el valor de los activos disminuyan, por eso necesitamos una ley que garantice el fortalecimiento del sistema ferroviario para forjar un mejor futuro para los argentinos.
A fin de este mes vamos a presentar esta iniciativa en la Cámara de Diputados porque entendemos que el debate amplio entre los distintos bloques es necesario para trabajar en una agenda federal en el aniversario de los 40 años de la recuperación de la democracia: queremos más trenes, más pasajeros, más cargas en las vías porque eso también es más democracia, más igualdad y equidad.
Con el Plan de Modernización del Transporte, nosotros recuperamos más de 3 mil kilómetros de vías para los servicios de pasajeros y cargas, reactivamos 20 servicios ferroviarios de cargas y pasajeros, mejoramos 118 estaciones y construimos 9 nuevas, superamos las 8 millones de toneladas transportadas por Trenes Argentinos Cargas por dos años consecutivos, recuperamos vagones, locomotoras, talleres ferroviarios, construimos nodos logísticos, y muchos otros hitos importantes, pero queremos dar un salto que permita sostener en el tiempo los niveles de inversión y revertir definitivamente el desguace de las políticas neoliberales en el país, que demostraron que cuando el Estado se retira la destrucción del patrimonio es enorme.
La restricción de dólares, la complejidad para acceder al crédito internacional y las nefastas consecuencias de la deuda con el FMI hoy están siendo atacadas y revertidas con enorme esfuerzo por la gestión de Sergio Massa y de todo el pueblo argentino, eso nos abre una ventana de oportunidad inmensa para concretar este plan. En la última década la inversión pública ferroviaria fue muy volátil, no logrando un comportamiento equilibrado que garantice previsibilidad en la disponibilidad de los fondos.
Junto con todo el sector, universidades, sindicatos, usuarios y otros actores arribamos a una proyección de inversiones, en el mediano y largo plazo, a los efectos de mejorar la infraestructura y el material rodante a partir de las expectativas de crecimiento en las cargas y pasajeros en los próximos años, redactamos un proyecto de ley, en el cual se aborda de manera específica la creación de un fondo de financiamiento para inversiones en el sector ferroviario nacional que llegue a representar un 0,5 % del PBI.
Estas inversiones, que no son para gastos corrientes y eso es algo muy importante de aclarar, se harán en el 60% de la red operativa (que actualmente tiene casi 20 mil kilómetros de vía) por un total de 18 mil millones de dólares. Se planifican obras en 20 provincias y en toda la red metropolitana urbana de Buenos Aires para generar mejor calidad y seguridad en los servicios de pasajeros y potenciar la red de cargas.
También es muy importante aclarar que un 48% de los fondos necesarios se encuentran en diversas instancias de articulación para el financiamiento internacional.
Estas inversiones, según distintos estudios que hicimos, nos permitirían (según los pronósticos) llegar a los 100 millones de toneladas si se captan cargas del sector agroindustrial, sus derivados, la construcción, la minería, entre otros. Respecto a pasajeros, la seguridad, el confort, la frecuencia, la conectividad, la reactivación de localidades, beneficios del turismo, entre otras, son elementos centrales para mejorar la calidad de vida y también para la recuperación económica.
Si bien tenemos por delante el desafío de inversiones sostenidas por diez años, el sistema quedará en condiciones de solventar su mantenimiento y seguir creciendo, algo que hoy es central para un sistema de transporte eficiente y moderno e integrado, sirviendo a la logística, la economía, la producción, la movilidad y calidad de vida.
eeS: Las concesiones ferroviarias sobrevivientes de los años 90 -tanto las cargueras como las de pasajeros-, que vencieron entre fines del año pasado y principios de este, fueron prorrogadas por la actual gestión postergando una definición sobre la cuestión de fondo para más adelante. ¿Qué cree que se puede esperar de un eventual gobierno de Sergio Massa en esta materia?
DC: En Ferrocarriles Argentinos como articulador del sistema advertimos la necesidad de inversión en infraestructura adecuada para aplicar el acceso abierto u “open access” y por esa razón, para garantizar la infraestructura que permita la operatividad pública y privada, debe asegurarse una buena infraestructura. Por eso durante esta gestión se buscaron alternativas como lo fue la [resolución] 211 y por parte nuestra el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria.
La ley hoy marca un rumbo en relación con la separación vertical y la implementación del sistema del acceso abierto y para ello estamos analizando las inversiones operativas, de logística y de insumos que se requieren. Cuando Sergio Massa sea elegido Presidente de todos los argentinos y las argentinas, porque estoy seguro de que va a ser así, vamos a seguir trabajando para poder implementarlo lo antes posible porque sabemos que tenemos que ir en ese sentido, el sistema lo pide y estamos generando un ámbito específico para que eso suceda.
eeS: Al principio usted mencionaba el papel del CENADIF: ¿en qué proyectos está trabajando actualmente?
DC: El CENADIF se encuentra trabajando en diversos proyectos de desarrollo y asistencia técnica para el sector ferroviario. Desde su funcionamiento, que inició a fines de 2020, se han culminado más de 300 asistencias técnicas de todo tipo. Entre ellas, diferentes tipos de mediciones para vía y performance del material rodante, así como vinculadas a combustibles y lubricantes.
Si hablamos de la fabricación de repuestos, desde el CENADIF se han desarrollado distintos tipos de piezas que son fundamentales para el sistema. Como es el caso de las ópticas led, parabrisas y ventanas de la flota, el pantógrafo utilizado en la línea Roca, los silent-blocks y los sistemas de interfase vial para pasos a nivel, entre otros.
Uno de estos trabajos a destacar es la ingeniería elaborada para la construcción de dresina de trocha angosta, lo que permite relevar datos geométricos de la vía para saber el estado de la misma, fundamental para el mantenimiento de la red ferroviaria.
El CENADIF se volvió un actor protagonista y muy respetado dentro del sistema. Ya todos saben que en Ferrocarriles Argentinos hay un grupo humano que está dispuesto a resolver problemas tecnológicos para el sistema ferroviario a un costo cero.
eeS: ¿Cuál fue el aporte de este organismo en el proyecto de los durmientes de plástico reciclado, que actualmente están siendo probados?
DC: En el caso de los durmientes sintéticos de material reciclado, que tienen un triple impacto y nos sirven para reemplazar los durmientes de quebracho, son el fruto de una investigación de más de diez años por parte del ingeniero Mariano Fernández Soler, que es el titular del CENADIF.
A través del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y el CENADIF, se pusieron a disposición tanto la Tesis de Especialización sobre los durmientes sintéticos de Mariano Fernández Soler, el titular del CENADIF, como los ensayos que forman parte de la información que hoy se utiliza para los desarrollos en curso y la fabricación del prototipo.
Asimismo, este desarrollo es el resultado de más de 10 años de trabajo en conjunto con varios actores del sistema, con quienes se consultó, se intercambió información, se invirtieron recursos, y se realizaron ensayos de prototipos, logrando hoy este gran hito para el sistema.
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