Ferrocarriles: el camino de una derrota
LUJAN 23 Sept (El Civismo).-En el momento de mayor apogeo del sistema nacional, el distrito llegó a contar con cinco líneas férreas activas. En muchos casos las estaciones funcionaron como hitos fundacionales para el surgimiento de distintas localidades. Las políticas neoliberales aplicadas en los 90? definieron el cierre definitivo de tres de aquellos ramales.
Si Luján se caracterizó desde sus orígenes por ser un nudo de caminos, desde el siglo XIX también se destacó por la cantidad de líneas ferroviarias que atravesaron su territorio. El distrito llegó a contar con cinco ramales activos, tres de las cuales terminaron desapareciendo como consecuencia de las políticas neoliberales de los 90’, en un proceso de desmantelamiento de la red existente que reconoce antecedentes previos.
En muchos casos, aquellas líneas y sus respectivas estaciones locales funcionaron como hitos fundacionales de varias de las actuales localidades. En la ciudad cabecera, a su vez, la Estación del viejo Ferrocarril Oeste incidió en el proceso de urbanización que tuvo lugar durante las primeras décadas del siglo pasado. Es decir que como en otras partes del país, el ferrocarril tuvo en Luján una importante historia asociada también, y entre otros aspectos, al proceso urbanístico iniciado hacia la última etapa del siglo XIX.
El tren llegó a Luján 23 de mayo de 1864, a través del Ferrocarril Oeste, actual Sarmiento, en la vieja estación que aún conserva una de sus alas (el nuevo edificio recién se construyó en 1914). Pronto se convirtió en un medio de transporte clave, no sólo respecto al servicio de pasajeros, sino también en el traslado y llegada de mercaderías. Esta característica se mantuvo vigente durante varias décadas, cuando fue cediendo terreno contra el transporte automotor de carga. Dicha importancia quedaba reflejada cada vez que los trabajadores ferroviarios decidían encarar una huelga para reclamar mejoras en las condiciones laborales: “La duración de la huelga de maquinistas y foquistas de ferrocarriles empieza a hacerse sentir en el gremio comercial de esta localidad. En efecto, algunos artículos de almacén, de primera necesidad, empiezan a escasear, motivando como es consiguiente, el descontento general y la protesta del vecindario contra el estado actual de cosas”, describía el periódico La Opinión en 1912.
Para el caso de la ciudad cabecera, el emplazamiento ferroviario distaba varios kilómetros de un centro urbano que estaba a punto de iniciar su proceso expansivo. Poco a poco esta distancia abrió una nueva referencia de crecimiento urbanístico, a través del eje definido por la avenida De los Eucaliptos, que en 1910 pasó a llamarse España. Fue un lento proceso, con vaivenes respecto a las condiciones generales de la zona. De todas formas, el tren fue clave. De hecho, durante las primeras décadas del siglo pasado muchos trabajadores ferroviarios comenzaron a construir sus casas sobre esa nueva arteria y sus adyacencias. Hacia 1920, EL CIVISMO comentaba que “dicha avenida está en plena transformación, por la acción de numerosos vecinos especialmente ferroviarios, que están levantando sus casas allí, y es por lo tanto justo que la intendencia contribuya también al progreso”. Y pronosticaba que “la citada avenida estará en pocos años totalmente edificada, sabemos de un solo constructor que tiene contratadas once casas de ferroviarios, cuyas obras deberá iniciar de inmediato”.
En la década siguiente, los martilleros dedicados a la venta de nuevos loteos sobre la avenida Avellaneda o los alrededores de la Plaza Independencia (actual Escuela Normal) se valían de un proyecto que, sin embargo, todavía es un pendiente: la electrificación del ramal desde Moreno a Luján. “Zona llamada a progresar enormemente y tan pronto como la empresa FC Oeste lleve a cabo su proyecto de electrificación. A lo ventajoso que resultan esos lotes por la gran valorización que tienen asegurada, debe agregarse la reducida base de venta y las condiciones liberales fijadas para su venta”.
Poco después, por 31 lotes en avenida Avellaneda, el martillero a cargo intentaba convencer a potenciales compradores mediante “el gran proyecto de electrificar las vías del FC Oeste instalando en Luján una potente usina que sería situada en los terrenos que ocupan actualmente los viveros del FC Oeste, linderos a los 31 lotes en venta”.
El ferrocarril Oeste también fue clave en los casos de Olivera y Jáuregui. Ambas localidades tienen fechas de cumpleaños asociadas al tren. Olivera el 21 de octubre 1864 y Jáuregui el 5 de mayo de 1884. En el primer caso por iniciativa de Domingo Olivera, propietario de la estancia “Las Acacias”, quien donó tierras para la construcción de la estación ferroviaria, clave en el transporte de productos agroganaderos. En el segundo, por intervención de José María Jáuregui. Si bien en ambos casos la consolidación urbana fue bastante posterior, es clara la incidencia del ferrocarril en los futuros poblados.
La línea Sarmiento es una de las sobrevivientes del proceso de desmantelamiento de los años 90’. No fue un proceso fácil, sino el resultado exitoso de varias movidas vecinales que lograron evitar su cierre.
VÍAS MUERTAS
Diferente fue la suerte de otros ramales. El servicio de pasajeros del Ferrocarril Urquiza dejó de funcionar el 21 de noviembre de 1993. Desde entonces la localidad de Torres y el paraje Alastuey quedaron al margen de ese medio de comunicación.
La línea había sido habilitada en 1889. En el caso de Torres, antes de la inauguración de la estación en 1910, estuvo abierto un apeadero que en 1892 recibió la primera formación, impulsada por una locomotora a vapor. La decisión de clausurar el servicio provino de la entonces Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial. Durante algunos meses funcionó una formación con fines turísticos.
Entre Torres y San Andrés de Giles, el ferrocarril Urquiza tenía una parada más dentro del distrito. Parada Alastuey, donde funciona la Escuela Rural 20, fue una antigua posta de caballos. Con la llegada del ferrocarril se convirtió en un apeadero.
Carlos Keen es otra de las localidades cuya historia inaugural se vincula directamente al ferrocarril. Las obras de tendido del ramal Mitre comenzaron en 1875, bajo la responsabilidad del Ferrocarril Oeste. En 1890, el servicio fue vendido al Ferrocarril Central Argentino, y con la estatización concretada por el gobierno de Juan Domingo Perón se integró al Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
La parada de Carlos Keen funcionó como depósito de agua a unos 15 kilómetros de Luján, ante la necesidad de dotar a las formaciones de ese elemento clave para las máquinas a vapor. La estación quedó inaugurada el 10 de agosto de 1881. Luego de un proceso de decadencia, el ramal fue cerrado en 1992. Desde entonces reaparece cada tanto la idea de reflotar el tren con fines turísticos.
Algunas estaciones no llegaron a conformar pueblo. Así ocurrió con San Eladio, en la zona de Cañada de Arias. Su estética francesa sobresale hoy como una estación abandonada en el medio del campo. Había sido inaugurada en 1908, como parte del posterior Ferrocarril Belgrano. El edificio fue cerrado en 1977. Y la línea hacia mediados de los años 90’. En la actualidad tuvo una reactivación parcial, con fines turísticos, desde Tomás Jofré a Mercedes.
Otra localidad que encuentra su fecha de fundación asociada al ferrocarril es Cortínez, en ese caso el 25 de marzo de 1888. Hablamos de la actual línea San Martín (Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico). Cortínez hace bastante que dejó de contar con servicio de pasajero. Esto recién es posible dentro del partido de Luján desde la Estación Cabred, con dirección a Retiro. En el caso de Open Door, su fecha de fundación no está asociada a este medio de trasporte, sino al proyecto higienista que le da nombre: la colocación de la piedra fundamental, en 1899, de la Colonia Nacional de Alienados impulsada por Domingo Cabred. La posibilidad posterior de contar con una estación propia relegó las posibilidades de crecimiento de otro punto ferroviario que tampoco generó urbanización a su alrededor: Sucre.
A este repaso se puede sumar la breve experiencia que funcionó entre 1900 y 1950 mediante la extensión del Ferrocarril Oeste hasta la actual plazoleta Antigua Estación Basílica. Estaba destinado al traslado de peregrinos y funcionaba días puntuales según fechas significativas que impulsaban la llegada de visitantes. El crecimiento urbano posterior y el aumento del parque automotor empujaron el levantamiento de las vías y la urbanización de la trama. Su recorrido se extendía por la calle Udaondo hasta desembocar en el actual espacio público.
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