Tren Patagónico: demanda insatisfecha y una concesión por vencer
VIEDMA Rio Negro 21 Feb (EnElSubte).-La operadora provincial rionegrina operó al tope de su capacidad en una temporada con demanda récord de pasajes. Sin embargo, ofrece pocos servicios y escasa cantidad de plazas. La situación de fragilidad de la empresa y el próximo vencimiento de la concesión.
La temporada de verano 2022, que se encamina a su fin, será recordada como una de las más exitosas de los últimos años. Y en esa temporada turística, el ferrocarril también fue parte de los récords.
A la altísima demanda de los trenes de larga distancia operados por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) -cuyos pasajes se agotaron con inusual rapidez, situación que dio lugar a numerosas especulaciones– se suma la que tuvo que enfrentar Tren Patagónico.
La empresa ferroviaria de la provincia de Río Negro -la única en su tipo que subsiste hasta nuestros días- opera dos servicios: el tradicional entre Viedma y Bariloche y el llamado “Expreso Río Negro”, un cochemotor que cubre el recorrido San Antonio Oeste – San Carlos de Bariloche, cuyas prestaciones fueron reanudadas en diciembre pasado. Ambos servicios operaron en los últimos meses al tope de su capacidad.
De acuerdo con el propio presidente de Tren Patagónico, Néstor Bruno, “es una temporada exitosa, en donde tenemos mucha demanda de pasajes. “En el servicio tradicional […] ya no quedan lugares prácticamente en toda la temporada […] Los últimos viajes del Expreso [el cochemotor SAO-Bariloche], hemos salido con el cupo al 100 por ciento y la venta de pasajes para el mes de febrero está casi completa”, detalló el funcionario en un reciente comunicado.
Tan alta es la demanda que numerosos pasajeros se han quedado sin poder viajar en tren. enelSubte ha recibido decenas de correos de lectores que han hecho saber su malestar por no poder conseguir pasajes e incluso se han quejado del servicio de atención al usuario de la empresa, ya que aseguran que “ni siquiera responden el teléfono”. Otros aluden a que el servicio de bandeja automovilera, tradicionalmente prestado en el corredor Viedma – Bariloche, no está siendo ofrecido actualmente porque el vagón tiene desperfectos mecánicos. Este medio intentó comunicarse con la empresa para obtener una respuesta ante estos hechos, aunque infructuosamente.
La situación refleja dos cuestiones. Por un lado, la escasez de servicios y plazas ofrecidas. Tren Patagónico ofrece sólo un servicio semanal por sentido entre Viedma y Bariloche (sale los viernes y vuelve los domingos) y un servicio semanal por sentido entre Bariloche y San Antonio Oeste (sale los jueves y vuelve los domingos).
El cuadro se agrava si se considera que, si bien el primero de ellos se presta con un tren con numerosos coches remolcados de diversas clases y ofrece una cantidad de asientos relativamente abundante, el segundo es una dupla con una capacidad de apenas 106 asientos.
Por otra parte, expone la situación de fragilidad en la que se encuentra la operadora. Si bien Río Negro ha logrado sostener en el tiempo una empresa ferroviaria -cosa no menor, considerando que otras jurisdicciones no pudieron hacerlo o ni siquiera lo intentaron-, lo cierto es que los recursos de la provincia resultan limitados a la hora de mejorar las prestaciones para colocarlas a la altura del servicio turístico que Tren Patagónico pretende ser.
No debe olvidarse que hace no tanto tiempo atrás, el Estado nacional debió salir a su rescate cediéndole locomotoras -veteranas ALCO retiradas de la sección local de la línea San Martín que son las que siguen asegurando el servicio hasta el día de hoy-, ya que la empresa no tenía unidades tractivas en orden de marcha, lo que había derivado en la cancelación de las prestaciones.
De manera análoga, poco tiempo después, el gobierno central también le cedió a la operadora provincial una partida de coches remolcados de larga distancia de diversas clases que habían sido utilizados por la extinta Ferrocentral y que llevaban varios años apartados de servicio. En ambos casos se trata de material que ya ha sobrepasado ampliamente su vida útil y cuyos estándares de confort, ya superados, no pueden compararse con los de los coches CNR que utiliza la SOFSE en sus servicios de larga distancia.
El aspecto institucional no es menos frágil: el contrato de Tren Patagónico, otorgado en la década del 90 por un decreto de Carlos Menem, vencerá en mayo del año que viene y el marco normativo actual (las leyes 26.352 de separación de operación e infraestructura y la 27.132 de Ferrocarriles Argentinos) no permite su continuidad como concesionaria integral, de manera análoga a los contratos de las cargueras privadas -que no serán renovados- o los de Metrovías y Ferrovías -que tampoco lo serían-.
De hecho, Tren Patagónico es la única operadora provincial que sobrevive hasta la actualidad: los servicios controlados por sus homólogas chaqueña (SEFECHA), entrerriana (UEFER) y bonaerense (UEPFP/Ferrobaires) ya han sido transferidos a la SOFSE.
Tal como explicó enelSubte, en febrero del año pasado, el presidente de Tren Patagónico se reunió con el titular de SOFSE, Martín Marinucci, para plantearle la posibilidad de continuar controlando el ramal. Pero desde entonces nada se supo sobre el tema.
Nada le impedirá a Tren Patagónico seguir prestando servicios más allá del vencimiento de su contrato, siempre y cuando se reconvierta en una operadora de acceso abierto. Un primer paso para esto fue la inscripción de la empresa en el Registro ferroviario de Operadores de Cargas y Pasajeros, reactivado el año pasado, de cara a la caducidad de todas las concesiones: la operadora obtuvo licencias de clase A2 (pasajeros interurbanos) y B1 (cargas generales).
La contracara de esto es el hecho de que, invariablemente, la provincia deberá devolver la infraestructura del ramal Viedma – Bariloche al Estado nacional en mayo del año que viene. De esa manera, el corredor quedará abierto para ser servido por otros eventuales operadores de pasajeros o de cargas.
Cabe recordar que el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de 2015 preveía que la SOFSE brindara un servicio directo entre Plaza Constitución y Bariloche, con cuatro frecuencias semanales y un tiempo de viaje de poco más de 23 horas. La demanda estimada era de 205 mil pasajeros al año. El plan incluía la realización de obras de mejoramiento de vías entre Bahía Blanca y Bariloche, imprescindibles para que el servicio pudiera circular. No obstante, -y al igual que ocurre con buena parte de la red concesionada– actualmente no existen planes para recuperar la infraestructura del corredor ni reintegrarlo al resto de la red ferroviaria nacional.
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