domingo, 24 de septiembre de 2017

Desde El Lunes el Tren no parara en Paternal

Desde el lunes, el tren no parará en Paternal y pondrán micros gratuitos para reemplazarlo

BUENOS AIIRES 24 Sept(Clarin).-Es para avanzar con las obras del viaducto hasta Palermo. Mirá cómo será el servicio de colectivos alternativo.
Desde el lunes, el tren no parará en Paternal y pondrán micros gratuitos para reemplazarlo
   Estación. La Paternal estará cerrada desde el lunes. / Archivo Clarín

Desde el lunes, los trenes no pararán en la estación La Paternal. ¿El motivo? Avanzar con las obras del viaducto que elevará las vías del San Martín entre Palermo y, justamente, La Paternal.

Así lo informaron fuentes de Trenes Argentinos. Y agregaron que, como alternativa al tren, funcionará un servicio de micros gratuitos entre la estación Villa Crespo y la de Villa del Parque.

Desde el lunes, el tren no parará en Paternal y pondrán micros gratuitos para reemplazarlo

"Habrá micros cada 10 minutos durante el día y de 15 durante la noche", indicaron las fuentes.

Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros serán exclusivas para el servicio entre las estaciones Villa del Parque, La Paternal y Villa Crespo, "sin opciones intermedias", aclararon.
El viaducto San Martín, de 5 km, beneficiará a más de 680 mil personas, entre pasajeros del tren, automovilistas y usuarios de transporte público, dijeron también las fuentes oficiales. Permitirá eliminar 11 barreras y habilitará 9 cruces nuevos.

Perito Moreno no paraaaaaa!!!!!

Perito Moreno, una histórica estación donde el tren pasa de largo

BARILOCHE Rio Negro 24 Sept(Rio Negro).- Está a solo 30 km de Bariloche. Décadas atrás, durante el esplendor de los ferrocarriles, era una escala obligada para pobladores y turistas. Luego abandonada, fue concesionada en el 2015 y su reactivación depende de que vuelva el tren a vapor.
No para. El Tren Patagónico une Bariloche con Viedma los domingos. Pasa a velocidad crucero. (Foto: Alfredo Leiva)

La madera desgastada por el paso del tiempo cruje esporádicamente. Sólo el silbido del viento indomable, que se pasea por toda la meseta patagónica, y los gritos de algún tero nervioso quiebran el silencio que rodea el lugar. Mientras decenas de álamos luchan contras las ráfagas que soplan desde el oeste por mantenerse erguidos, allí permanece en pie la estación Perito Moreno. Inmutable. Como sacada de un retazo de la historia, el pequeño complejo, que años atrás fue parada obligada de decenas de formaciones que recorrían la región, desde hace tiempo no recibe visitantes. Nadie desciende ni se embarca. El tren, que asoma detrás de un cerro de punta redondeada, pasa sin detenerse y se pierde en la sinuosa vía que rodea la pequeña laguna Los Juncos, que no tiene una gota de agua.
La estación Perito Moreno construida con piedras, techo de zinc y pisos de madera, fue testigo de la época de esplendor de los ferrocarriles en esta parte de la Patagonia. El tren era el medio más barato para unir pueblos y comunidades de la Línea Sur rionegrina. Está ubicada a unos 30 kilómetros de Bariloche.

Benito Millapi creció al lado de la estación Perito Moreno. Sus padres se instalaron por 1949 en un predio que les cedió para vivir Ferrocarriles Argentinos. Allí, nacieron casi todos sus hermanos. “Hubo un tiempo en que había varias familias acá y después de que se fue cerrando el ferrocarril se levantó todo en 1972”, contó. Millapi había nacido en agosto de 1961. “Por acá, el tren pasaba por lo menos dos veces al día y paraba diez minutos”, rememoró, mientras observa con cierta nostalgia el predio. “Nosotros con mis hermanos íbamos a la escuela que hay detrás del cerro La Fragua”, señaló, mientras entregaba forraje a sus ovejas. Su padre Gregorio Millapi murió en 1969. Su madre, en 1975. Recordó que en los mejores años del tren se formaban filas en la estación de turistas y pobladores de los parajes cercanos.
Toda una vida

Sergio Sánchez relató que el tren era el medio que los hombres y mujeres de campo utilizaban para venir a Bariloche a hacer las compras del mes. “Era el medio más económico”, sostuvo. Sánchez trabajó 34 años para ferrocarriles argentinos. Entró el 1 de enero de 1961, con 24 años. Conoció el mejor momento y el ocaso del tren, a principios de la década de los noventa durante la presidencia de Carlos Menem. Un retiro obligatorio lo dejó sin trabajo el 1 de junio de 1991.
Recordó que décadas atrás el movimiento era muy intenso. Los trenes de cargas y de pasajeros fluían sin pausa desde y hacia Bariloche. “Fueron años de mucho trabajo”, afirmó. Fue la época de la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. “Tenía hasta cine”, contó Sánchez. Los años de los trenes especiales, con turistas brasileños que llegaban a Bariloche.

Sánchez pasó muchas veces por la estación Perito Moreno. “La gente bajaba a tomar el tren desde la zona de Pichileufu”, señaló. “Siempre se paraba ahí”, indicó. “Había un jefe de estación permanente porque había una cruzada de trenes y había que tener sí o sí personal cuando venían los trenes”, comentó. Dijo que por esos años el servicio lo utilizaban muchos turistas.

“Era un lugar hermoso, en la laguna había flamencos, cisnes y hasta nutrias”, describió Sánchez. Hoy, la laguna es un área natural protegida. Su esposa Fermina Villagrán hasta le planteó por esos años que pidiera ir a trabajar a esa estación. Eran jóvenes y no tenían casa propia.
Experiencia fallida

Millapi afirmó que hubo un tiempo que la estación estuvo abandonada. Hubo varios intentos de robo de materiales del complejo, que fueron abortados porque su familia vive en los alrededores.

Hoy, el lugar está concesionado por la empresa provincial Tren Patagónico SA a la firma Lurkelen SRL. La concesionaria se hizo cargo en diciembre de 2015, hizo mejoras y revitalizó la estación con la expectativa de recibir turistas y desarrollar otras actividades. Pero el proyecto dependía de que se reactivara el tren a vapor desde Bariloche para el arribo de los visitantes, contaron fuentes que tienen vínculo directo con los responsables de la firma.

El histórico tren a vapor funcionó a partir de 2001 y estuvo activo algunos años, pero no se pudo sostener el tiempo porque surgieron varios problemas con la empresa a cargo de su operación. Las fuentes indicaron que la concesión por dos años finaliza en febrero de 2018 y si el tren a vapor no aparece, uno de los socios tiene casi decidido que dejará la sociedad.

A principios de 2014, Tren Patagónico SA anunció el restablecimiento del servicio entre Bariloche y Jacobacci, con tres frecuencias semanales de ida y vuelta. Se incluyó la estación Perito Moreno como uno de los puntos del recorrido y hasta se fijó en 60 pesos el costo del pasaje desde Jacobacci. Hoy, la estación ni figura en la grilla del cuadro tarifario que la empresa publica en su página web.
La fundación

1933 El año en que fue creada. 

Está a unos 30 km de Bariloche y en vehículo se accede por la Ruta Nacional 23.

Un punto clave en el conflicto con Chile

Hubo un momento que la estación Perito Moreno tuvo un movimiento frenético. Fue a finales de 1978 cuando Argentina y Chile estuvieron a un paso de iniciar un conflicto bélico.

“Recuerdo que en 1978 todo esto estaba lleno de camiones y tanques del Ejército y muchos soldados instalados acá”, rememora Benito Millapi y muestra con su dedo índice los emplazamientos de los militares. “Era un movimiento todo el día. No paraba”, rememoró. Nadie había visto en ese lugar de la meseta tanques de guerra ni armamento ni desplazamientos militares.

Sergio Sánchez relató que fueron días de mucho movimiento. “Los trenes con armas entraban todo el tiempo. Vinieron trenes que traían tanques”, sostuvo. Dijo que como el Ejército trasladó equipamiento bélico hasta la estación Perito Moreno porque en Bariloche no había más lugar. “Un día estaba trabajando en un vagón y atrás nuestro había un soldado joven con un fusil, creo que un FAL, haciendo guardia y recuerdo que le decía: apunta siempre para arriba no se te va a escapar un tiro”, contó Sánchez. Por fortuna, ganó la paz.
Sin fecha para el tren a vapor

El presidente de Tren Patagónico SA, Jorge Maljasian, dijo que la estación Perito Moreno por su valor histórico es importante para la empresa. Pero admitió que no han podido hasta el momento avanzar con las gestiones con la asociación Ferroclub Argentino para lograr la autorización para usar la locomotora a vapor y los vagones del tren histórico para reactivar el servicio entre Bariloche y la estación Perito Moreno, que funcionó durante algunos años hasta 2012.

Maljasian dijo que la locomotora está en Ingeniero Jacobacci y los vagones en Bariloche. Pero no se pueden usar. “Estamos gestionando de ver la posibilidad de que nos den la máquina”, sostuvo. Destacó que permitirá desarrollar un atractivo turístico para Bariloche y mantener viva la histórica estación.

Explicó que el predio está concesionado a una empresa mediante un comodato sin costo para el privado. Explicó que no hubo licitación pública. Comentó que el privado hizo una propuesta para explotar el lugar por intermedio de la exministra de Turismo, Silvina Arrieta, que renunció al cargo días atrás. “Se le impusieron una serie de pautas que cumplió”, aseguró Maljasian. Dijo que posiblemente le renovarán un año más el comodato.

Aunque fuentes vinculadas con la empresa Lurkelen adelantaron que sin el tren a vapor que traslade turistas es difícil que sigan. Comentaron que cuando iniciaron con el proyecto la idea era desarrollar cabalgatas, trekking, avistaje de aves en la laguna Los Juncos y ofrecer servicios a los turistas. Pero no lo pudieron hacer porque en casi dos años ni hubo visitantes. Ni siquiera pudieron explotar el restaurante para unas 150 personas que reconstruyeron en el predio.

En los viejos buenos tiempos pasaba la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. Ese tren tenía hasta cine.

El Tren disminuido

En estado de evaluación: el tren disminuido

LA PLATA 24 Sept(La Tecla Info).-“Depende de la evaluación técnica y del financiamiento que se consiga”. La respuesta que recibió el viernes 15 el intendente de Tandil, Miguel Lunghi, no fue la que esperaba. El subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, y el director de Asuntos Públicos del ministerio de Transporte, Alvaro Quiroga, le confirmaron que el tren a la ciudad de las sierras no va a volver, al menos por ahora.
En estado de evaluación: el tren disminuido

Como parte de los servicios de la extinta Ferrobaires, el recorrido a Tandil está suspendido desde el 30 de junio de 2016, cuando una formación de la firma impactó con una del Belgrano Cargas y dejó una veintena de heridos. María Eugenia Vidal paralizó, en consecuencia, a toda la empresa estatal y aceleró el traspaso a Nación, en medio de las denuncias de graves deficiencias en infraestructura.

El ministerio de Transporte, que conduce Guillermo Dietrich, no tiene a la vista ningún plan de reactivación para la mayor parte de los distintos ramales que supo manejar Ferrobaires. La respuesta negativa que se llevó Lunghi, de Cambiemos, concuerda con la falta de contestación que acusan otros jefes comunales.

El intendente de Veinticinco de Mayo, Hernán Ralinqueo, alineado al Frente para la Victoria, durante 2016 envió seis notas para pedir el restablecimiento del servicio ferroviario. Ninguna obtuvo respuesta. Y señala que prácticamente todas las semanas la secretaría privada solicita, vía correo electrónico y sin éxito, una audiencia con Dietrich.

“Hay una situación de desinterés por los pueblos del interior. Parece que se busca cerrar los ramales”, opinó Ralinqueo ante este medio.

“El sistema quedó muy perjudicado porque ocho localidades de la zona quedan incomunicadas”, se quejó.

Desde Transporte ponen en alza la reactivación en el último tiempo de tres recorridos, de los 16 que integran el acto de traspaso firmado entre Nación y Provincia. Se trata del servicio a Mar del Plata, al que se le prestó la mayor atención, y los recorridos que llegan a Junín y a Bahía Blanca (vía General La Madrid), cuyas frecuencias fueron mejoradas.

En Nación culpan a la gestión anterior por el estado de la red y descartan las versiones de cierre de los servicios hoy suspendidos, como trascendió en los últimos días. “Se están analizando las condiciones particulares de cada ramal, con fo-co en la seguridad de la infraestructura, que es el eje prioritario de un servicio de transporte de calidad para trenes de pasajeros”, respondieron a La Tecla desde el ministerio.

La llegada del tren electrificado a La Plata es otro asunto por el que se apunta a la gestión de Dietrich. A principios de este mes se cumplieron dos años desde que el servicio se interrumpió, en principio, por unos tres meses.

El plazo no se cumplió, pero tampoco los que la cartera de Guillermo Dietrich anunció sucesivamente, luego de desembarcar en el Gobierno. Ahora no se habla de fechas.

En las últimas semanas comenzaron a verse trabajos avanzados en las inmediaciones de la estación de la capital provincial. Aun así, la gestión de Dietrich es cauta. Pese a la cercanía electoral, fuentes consultadas por La Tecla reconocen que, como mucho, la obra puede concluirse en diciembre.

Una empresa envuelta en polémicas

En el marco del desprendimiento de tareas que inició el Estado nacional, durante el mandato de Carlos Menem, la Provincia asumió en 1993 la concesión de la explotación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros de 16 corredores.

El estado de las vías y de las formaciones de Ferrobaires estuvo en el ojo de la tormenta por varios años. Sectores sindicales apuntaron a las diferentes administraciones provinciales por la falta de inversión en el servicio y por las graves deficiencias en infraestructura. Así y todo, con la nueva gestión, los números no parecieron darle importancia presupuestaria.
En 2016, la Unidad Ejecutora del Sistema Ferroviario Provincial gastó $ 1.138.099.814,93. De esa suma, el 95% correspondió a sueldos.

En 2017, la situación no se revirtió. La Provincia manejó hasta julio el servicio, pero hasta marzo -último dato disponible- había gastado cerca de 300 millones, con la misma composición presupuestaria de antes.

Qué hizo Nación con los servicios

Nación puso en funciones el tren a Mar del Plata y mejoró las frecuencias hacia Junín y Bahía Blanca. En Junín se sumaron paradas en Franklin, Rawson y Castilla. En Bahía, sólo vía La Madrid, se sumó una parada en Saavedra. Se trabaja ahora para incrementar el servicio en Chivilcoy.

Recorridos asumidos y suspendidos

De los 16 corredores que la Nación había transferido a la Provincia en los ‘90, Ferrobaires mantuvo hasta sus últimos tiempos servicios a Veinticinco de Mayo; Bahía Blanca, por La Madrid y Pringles; y Tandil, desde el corredor Roca.

En tanto, desde el corredor San Martín preservó los servicios a Junín y a Alberdi, partido de Alem. Aún hoy se pueden ver los servicios en la página oficial.

Es necesario soterrar el Sarmiento???


Es de verdad necesario soterrar el Sarmiento?

Odebrecht vendió su parte y se abrió de la controvertida obra pública.

BUENOS AIRES 24 Sept(Mercado).-Pero más allá de lo conveniente de la decisión para todas las partes, se abre camino la otra discusión (antigua, marginada, pero que ahora vuelve con intensidad) sobre la utilidad de la obra.

En el caso del Sarmiento, la cuestionada firma brasileña tenía 33% de participación accionaria, ahora adquirida por la especialista italiana Ghella (con prestigio en toda la región por su capacidad "tunelera"; es decir su pericia en abrir túneles. Y de eso se trata, esencialmente, esta obra tan comentada). Con el 37,4% que ya tenía Ghella, ahora tiene el control con 70% del capital accionario. El resto está en manos de Sacde (el nuevo nombre con que opera la antigua IECSA de Ángelo Calcatierra –primo del Presidente Macri- , ahora en manos de Marcelo Mindlin dueño de Pampa Energía. La obra a realizar está presupuestada en US$ 3.000 millones, una gigantesca obra de infraestructura.

Con independencia de las responsabilidades que establezca la justicia, en el plano penal por el presunto reparto de coimas, Odebrecht está herida de muerte en su reputación. Si la justicia avanza con penas importantes en Brasil, e incluso en otros países de América latina, la situación de la firma resultará insostenible y no podrá continuar operando en nuestro país.

Pero más allá de la atención que concentra el tema ético y sus consecuencias políticas, el nuevo escenario promete el resurgimiento de una vieja polémica. Son muchas las voces, autorizadas y respetables, que opinan que esta es una obra totalmente inconveniente. Incluso entre las propias fuentes oficiales que cultivan la discreción pero que off the record, no ahorran críticas.

Lo que argumentan es que el camino subterráneo de 37 kilómetros, puede ser más perjudicial que útil. ¿Por qué?

Muchos de los críticos lo sintetizan de manera ultrasencilla:

El problema es que a nivel de la calle, especialmente en la ciudad, obliga a que el tránsito cruce por las pocas barreras existentes. Una solución mucho menos costosa (que los US$ 3.000 millones en que está previsto el soterramiento) es que hagan muchos pasajes subterráneos (o elevados, según otras opiniones) en las calles de cruce más importantes. Naturalmente el que estuviera cerca de uno de esos pasos estaría contento. No así el que quedara a cuatro o cinco cuadras.

Otro argumento relevante es que actualmente el sistema del Sarmiento cuenta con cuatro vías, dos de ida y dos de vuelta. Lo que permite organizar servicios alternativos, expresos, et. El soterramiento solo admite dos vías, una de ida y otra de vuelta. Con lo cual desaparece una de las ventajas más evidente de este tramo ferroviario.

Argumentos polémicos

En un artículo publicado hace un par de años en una revista del sector, por Verónica Ocvirk, una periodista especializada en transporte y energía, se concentra una batería de argumentos que pueden resucitar la polémica.

Decía, por ejemplo: "La puesta en marcha del nuevo material rodante chino para la línea Sarmiento durante el transcurso de 2014 aumentó drásticamente la oferta de servicios para los usuarios. Más allá de esta buena noticia, el coletazo para el tránsito terrestre salta inmediatamente a la vista: si con las frecuencias previas muchas de las barreras a lo largo del recorrido enfrentaban altos niveles de congestión, la situación no hará sino empeorar".

En ese momento el proyecto de soterramiento estaba en el limbo, aunque ya adjudicada la obra, nada pasaba todavía. Lo que contribuyó a la confusión es que las autoridades ferroviarias, durante ese interregno, habilitaban nuevos pasos a nivel, renovaban vías y modernizaban estaciones. Es como si apostaran a que la obra nunca se realizaría.

El mismo artículo reseñaba las objeciones al soterramiento, por lo menos en los términos planteados para la ejecución de la obra.

Un cuestionamiento central era la extensión del túnel, desde Once hasta Moreno (primero se había pensado en llegar hasta Liniers). La idea era, y es, liberar los cruces vehiculares. Dentro de la ciudad, el túnel puede ser una buena solución. Hacerlo llegar hasta Moreno, incluso horadando fuera del área capitalina, puede resultar innecesario y sumamente costoso. Para muchos expertos el proyecto resulta antieconómico y con poca visión.

El otro gran cuestionamiento era, otra vez, la anulación de dos vías (de las cuatro existentes) que supondría el túnel, lo que terminaría –por ejemplo-  con la posibilidad de contar con servicios expresos o rápidos, con menos paradas que el resto de los servicios. Una posibilidad cierta que han tenido los vecinos de esas zonas recorridas por la línea ("el rápido a Once").

Una objeción más. Los servicios urbanos del Sarmiento están electrificados. Pero los servicios interurbanos no, funcionan a diésel. Es decir que estas formaciones, como las de carga, dejarían de llegar hasta Once.

Si en verdad se realiza el soterramiento, habrá que pensar más en el servicio que en la obra en sí misma.

Sergio Taselli a juicio oral

El empresario Sergio Taselli a juicio oral por administración fraudulenta

CONCORDIA 24 Sept(El Sol).-Existe en Tribunales otro caso relevante de administración fraudulenta que involucra a Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT).

Se trata de la causa iniciada en 2001 por una denuncia del gremio de ATE-Seccional Río Turbio y que tiene como principal protagonista al empresario Sergio Taselli, quien deberá afrontar antes de fin de año un juicio oral y público por el desmanejo de los subsidios que recibió como concesionario privado de YCRT entre los años 1994 y 2002.

Taselli está acusado por “administración fraudulenta y estafa procesal en perjuicio del Estado Nacional en ocasión del vaciamiento del Yacimiento Carbonífero de Río Turbio” y según la estimación oficial el perjuicio sufrido por el Estado superaría los 200 millones de dólares.
Según indicaron fuentes de Palacio de Justicia, después de las PASO quedaría definida la fecha de inicio del juicio que será llevado adelante por Tribunal Oral Federal Número 5 y la Fiscalía Número 7 a cargo de Miguel Osorio.

Tras haber conseguido millonarios contratos con el Estado durante el menemismo y la primera etapa de la administración kirchnerista, Sergio Taselli comenzó a perder protagonismo a mediados de 2004.

Por medio del decreto 798/04, el Poder Ejecutivo le rescindió la concesión de los trenes de la línea San Martín por los “reiterados y graves incumplimientos contractuales”.

Tres años después y luego de fuertes reclamos de los usuarios por la constante cancelación de servicios, el Gobierno encabezado por Néstor Kirchner también le rescindió las concesiones que le quedaban de las líneas Roca y Belgrano Sur por medio de los decretos 591 y 592.

Fue por las “graves y recurrentes deficiencias registradas en los niveles de calidad, confort y seguridad que debían tener los servicios”. A eso se sumaron numerosos incumplimientos en las tareas de mantenimiento y reparación tanto de las formaciones ferroviarias, como de las estaciones e infraestructura de vías.

Además de los incumplimientos registrados con la Nación, Taselli también tuvo en los últimos años serios problemas y contratiempos con las concesiones del servicio eléctrico que operaba en el interior del país.

Tanto en Catamarca, como en Formosa; las autoridades provinciales les rescindieran las concesiones de las distribuidoras de energía eléctrica por la falta de inversiones y los incumplimientos contractuales.

En la Justicia catamarqueña, tiene un par de causas abiertas relacionadas con el vaciamiento y el manejo irregular de la empresa Edecat y entre los documentos reunidos en la investigación habría comprobantes de depósitos por 29 millones de dólares en bancos suizos que habrían salido de las cuentas de la distribuidora eléctrica.

SUIZA PIDIÓ DATOS SOBRE TASELLI, A QUIEN INVESTIGA POR LAVADO

La justicia de ese país quiere saber cuántas causas tiene abiertas en la Argentina; hace un año había congelado sus cuentas.

La justicia de Suiza pidió a la Argentina que le informe qué causas tiene aquí el empresario Sergio Taselli, pues lo investiga por supuesto lavado de dinero. En enero de 2012 había dispuesto que se congelaran los fondos que tenía depositados en cuentas en ese país.

El exhorto diplomático de la justicia suiza llegó al juzgado de Sergio Torres, que investiga a Taselli por la concesión del Yacimiento Carbonífero de Río Turbio. En esa causa, Taselli está procesado y esa medida fue confirmada por la Cámara Federal.

Taselli, además, manejó durante el kirchnerismo las concesiones de los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur, que le fueron quitadas por no cumplir con el contrato. Se abrió una causa por eso, pero prescribió.

El exhorto suizo describe otro caso de subsidios recibidos por Taselli cuando se encontraba al frente de las empresas de energía de Catamarca y de Formosa. En esta provincia hay una causa abierta ante la justicia federal.

Los suizos advirtieron depósitos desde una cuenta del ABN AMRO BANK a nombre de Taselli a otra cuenta en Holanda. Dos depósitos por US$ 10 millones y US$ 8,6 millones, respectivamente, realizados desde el Royal Bank de Canadá a una cuenta de ese banco en Ginebra a nombre de Taselli. Y otro depósito de US$ 3 millones efectuado entre dos cuentas a nombre de Taselli de diferentes bancos suizos. Además, detectaron un depósito de US$ 5,4 millones, vinculado a la empresa eléctrica formoseña. Los depósitos fueron hechos entre agosto de 2003 y abril de 2009 y corresponden a reembolsos de préstamos.

Una de las maniobras de lavado de dinero más habituales es la denominada back to back , mediante la cual se transfiere dinero negro al exterior y se lo recupera mediante un préstamo que otorga el mismo banco. Así, el dueño de la plata aparece como deudor, sin fondos propios y el banco puede prestar tranquilo sin temor a la insolvencia.

26,5 millones de dólares. Es la cifra de depósitos realizados por el empresario entre cuentas relacionadas con él, que la justicia suiza detectó y por las cuales se abrió en Europa una causa por lavado de dinero

PROFUNDIZARÁ INVESTIGACIÓN SOBRE EL PATRIMONIO DEL EMPRESARIO SERGIO TASSELLI

La investigación apunta a aumentar el monto del embargo sobre los bienes del ex propietario del Frigorífico de Santa Elena, que es de $ 51 millones. La causa fue elevada a juicio oral y se espera la confirmación de la fecha de realización.

A la espera de la fecha para el juicio oral contra el empresario y ex propietario del Frigorífico de Santa Elena, Sergio Taselli, por el vaciamiento de YCRT/YCF, la Justicia de Capital Federal accedió a un pedido de la querella para que se investigue todo el patrimonio del empresario y la participación de éste en sociedades, para ampliar el embargo que ya tiene en esa causa.

Cabe recordar que este año la causa fue elevada a juicio oral y recayó en el Tribunal Oral en lo Criminal Federal Nº 5 de Capital Federal, integrado por los jueces, Adriana Palliotti, Daniel Horacio Obligado y Oscar Alberto Hergott, siendo la Fiscalía interviniente en las presentes actuaciones la número 7 a cargo del doctor Miguel Ángel Osorio.

Administración fraudulenta

Estos mismos funcionarios judiciales ordenaron que se profundice la investigación sobre el patrimonio general del procesado Sergio Taselli (en el ámbito nacional e internacional) y se tenga presente aumentar el monto del embargo, que actualmente asciende a 51 millones de pesos. Se trata de la causa N° 2015 que investiga sus maniobras fraudulentas durante la concesión que ejerció sobre Yacimiento Carbonífero de Río Turbio entre los años 1994 y 2002, publicó Tiempo Sur.

El juicio oral que debe afrontar el controvertido empresario por administración fraudulenta y estafa procesal en perjuicio del Estado Nacional, en ocasión del vaciamiento del Yacimiento Carbonífero de Río Turbio en la provincia de Santa Cruz, ya es un hecho al que sólo le falta la fecha. La causa fue iniciada en el año 2001 por mandato del Congreso de trabajadores del carbón que organizó ATE (Asociación Trabajadores del Estado) seccional Río Turbio.

Para ello, el Tribunal Oral Federal libró oficios pidiendo información al Sistema Nacional Tributario y Social y a la Inspección General de Justicia, sobre las titularidades de bienes, domicilios, activos, bienes registrables, personas jurídicas, participación en sociedades, etc. en las que puedan estar involucrado el procesado.

“Prácticas corruptas”

A pesar de que una primera estimación del daño causado al Estado nacional eleva la suma a 180 millones de dólares, al momento de ser notificado del embargo (en 2012), Sergio Taselli, declaró “no poseer bienes y/o dinero” para afrontarlo.

Cabe destacar un párrafo significativo del documento del Fiscal General:

“Es tarea de este Ministerio Público fiscal, no solo el sostenimiento de la acción penal contra una o más personas a los efectos de lograr una condena penal respecto de una conducta delictiva, sino también, lograr que los bienes objeto de los delitos sean devueltos a la sociedad”, señala el documento

Además, añade: “Los hechos materia de investigación en la presente causa, sin lugar a dudas, sólo fueron posibles por las prácticas corruptas que tiñeron los negocios comerciales, los que generan grandes beneficios -sumas y bienes millonarios- a aquellas personas involucradas”.

“Nuestra obligación, como operadores judiciales que somos, no se limita al juzgamiento de la conducta delictiva de una persona, sino que paralelamente es nuestro deber recuperar los bienes y activos, provecho del delito (art. 23 del Código Penal) para ello se deben adoptar las medidas necesarias para no frustrar ese objetivo”(?), afirma el Fiscal General. Fuente: (Tiempo Sur).

Desde Tandil

Iparraguirre dijo que “un año y medio de inacción, indiferencia y silencio del intendente nos ha costado muy caro a todos” en el retorno del tren

TANDIL 24 Sept(La Voz de Tandil).-El concejal del PJ-FPV advirtió sobre “la inacción y el silencio” del Intendente Lunghi que le “ha costado muy caro al conjunto de los tandilenses” en relación a la vuelta del tren de pasajeros.

El concejal y primer candidato de Unidad Ciudadana de cara a las próximas elecciones legislativas de octubre, Rogelio Iparraguirre, se expresó en relación a la reunión que días atrás mantuviera el jefe Comunal con las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación para hacer gestiones por la vuelta del tren a nuestra ciudad. El encuentro no trajo noticias positivas para el conjunto de los tandilenses que, luego de un año y medio, deberán seguir esperando por el retorno del servicio ferroviario.
“Desde el primer día en que la gobernadora Vidal dio de baja el servicio del tren de pasajeros le manifestamos al Intendente que nos poníamos a su disposición, que cuente con nosotros para acompañarlo en un reclamo que entendemos como absolutamente justo y que está por encima de cualquier bandería política” indicó el edil peronista.

Iparraguirre indicó también que, lejos de cualquier especulación, le pedían a Lunghi “que fuera él quien encabezara el reclamo ya que es el Intendente de todos, de quienes lo votaron y de quienes no lo hicimos. Como vecinos de Tandil esperábamos que nos represente y que nos defienda. Pero lamentablemente hoy, a más de un año, vemos que fuimos ingenuos en nuestro reclamo pues primaron las especulaciones y los intereses político-partidarios que lo llevaron a Lunghi a no confrontar con el gobierno de Cambiemos del cual forma parte”

El primer candidato de la fuerza política que salió segunda en las elecciones primarias del mes pasado, lamentó que Lunghi “no siguiera el ejemplo de otros jefes comunales que, siendo de Cambiemos, sí se pusieron al frente del reclamo de sus vecinos sin distinciones partidarias.

Los intendentes de Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca comparten la misma fuerza política que Miguel Ángel Lunghi y lograron que el servicio ferroviario suspendido en 2016 sea puesto nuevamente en marcha. “Lunghi, a diferencia de esos jefes comunales, eligió el más absoluto silencio y hoy el costo es muy grande para el conjunto de todos los tandilenses” advirtió Iparraguirre

“Nosotros desde nuestro lugar de concejales del FPV-PJ impulsamos dos proyectos de declaración, ambos votados y aprobados por unanimidad en el Concejo Deliberante. Allí le pedíamos a la gobernadora Vidal y al Ministro de Transporte de la Nación, por la vuelta de tan elemental servicio de transporte. También le solicitábamos a la gobernadora que nos informase sobre el estado de las vías y material rodante del ramal Tandil – Plaza Constitución habida cuenta que, según sus propios dichos, la única auditoría que se había llevado a cabo era la del ramal Constitución – Mar del Plata. Le solicitábamos sobre la continuidad y la seguridad de los puestos de trabajo de las 14 familias de ferroviarios tandilenses y le exigíamos la inmediata restitución del servicio” concluyó el edil.

Justificados reclamos por las demoras

Justificados reclamos por las demoras con las que avanza la electrificación del Roca

LA PLATA 24 Sept(El Dia).-Si bien es ostensible que en los últimos tiempos se concretaron adelantos en lo que se refiere a la electrificación del tren Roca -entre otros, la llegada de las formaciones a City Bell- y de que también son visibles los trabajos que se despliegan entre esa estación y la terminal platense, le sobran fundamentos a los reclamos de los usuarios, destinados a que se aceleren las tareas tendientes a que el tren eléctrico llegue cuanto antes a la cabecera de La Plata.

Tal como se informó, dicho requerimiento fue formulado por un grupo de pasajeros que, cansados de los transbordos que deben hacer en Villa Elisa, de las demoras y trastornos que ello les apareja -como se sabe, viajan en micros especiales hasta esa estación, en donde pueden abordar las nuevas formaciones ferroviarias para llegar a Constitución- se concentraron estos días en la estación villaelisense y juntaron firmas en las que se pide que el tren eléctrico llegue hasta La Plata.

Entre otros contratiempos se indicó que, sin ese medio de transporte, muchas familias quedaron prácticamente aisladas y que en algunos casos se perdieron fuentes laborales por la imposibilidad de desplazarse al trabajo de manera económica. Las organizaciones de usuarios del tren concretamente reclamaron el regreso del tren a La Plata, la elevación de los andenes de forma inmediata, que el tren pare en Pereyra y la reapertura del ramal La Plata-Villa Elisa-Florencio Varela, es decir del ramal Temperley. Se remarcó que desde hace dos años no se cuenta con el servicio, requiriendo a las autoridades respuestas acerca de la finalización de las obras previstas.

Lo cierto es que, a principios de septiembre, se cumplieron dos años desde que se iniciaron las obras de electrificación, fecha en la que La Plata se quedó sin servicio ferroviario. En la actualidad el tren viaja entre Constitución y City Bell, viéndose obligados los platenses a dirigirse hasta esa estación o a Villa Ellisa, para acceder a las formaciones ferroviarias. Asimismo, si bien en las últimas horas trascendió la versión de que en octubre próximo llegaría un primer tren a La Plata, portavoces del ministerio de Transporte de la Nación señalaron que por ahora no hay fecha de arribo.

La obra de electrificación ferroviaria hasta nuestra ciudad debiera servir como ejemplo de lo que no debe ser, de lo que no debiera ocurrir nunca más. Los primeros reclamos de electrificación se remontan a comienzos de la década del 40, del siglo pasado, claro. Son más de siete décadas que llevan los platenses reclamando por la obra, en lo que resulta ser un claro un claro exponente de la inoperancia mayúscula de muchas y sucesivas administraciones.

Es de esperar, entonces, no sólo que no ceda el ritmo actual de trabajo para adecuar vías y demás instalaciones, sino que, por cierto, se intensifiquen y concluya de una vez la inconcebible demora que tantos trastornos causa. Se habla de un adelanto indispensable en materia de transporte ferroviario, puesto en vigencia hace ya mucho tiempo no sólo en numerosos países sino, también, en distintos puntos de la Argentina, sobre el que la capital del primer Estado se ha visto tan injustamente relegada.

Tal como se ha dicho, los reclamos de los usuarios y la importancia demográfica y política de La Plata reclaman, desde hace demasiado tiempo, que se vea concretada de una vez por todas la ejecución de una obra que no es compleja y que, según los especialistas, ni siquiera es demasiado costosa en comparación con los beneficios que ella aparejará.

El Metrotranvía a Las Heras

El Metrotranvía a Las Heras empieza a tomar color con los nuevos paradores

MENDOZA 23 Sept(Diario Uno).-La obra sigue avanzando a pesar de no tener solucionado el tema de los terrenos ocupados. Comerciantes y vecinos están satisfechos. La inauguración sería a fines de 2018.
Nuevas estaciones. Los paradores ya se ven y las máquinas siguen despejando el terreno en donde irá colocada la vía. Foto: Nicolás Bordón

La llegada del metrotranvía a Las Heras es una de las obras más esperadas por vecinos, comerciantes y personas que trabajan en la zona y que desde hace 3 años están esperando. Aunque todavía no destrabaron la situación de las casas que están en medio de la traza, la obra sigue avanzando y ya se comienzan a ver los nuevos paradores, que le cambian la cara a lo que hasta el momento eran sólo piedras y vías. Aunque ya son vandalizados y algunos tienen pintadas, van cambiando la cara de las vías que estaban abandonadas.

Los trabajos comenzaron en 2014 pero recién a mediados del año pasado se empezaron a ver las primeras novedades, ya que ni en el final de la gestión de Francisco Pérez ni en el comienzo de la de Alfredo Cornejo fue una prioridad.

"Las obras vienen bien, aunque todavía no se liberaron los terrenos que están ocupados, se sigue avanzando a buen ritmo y tenemos buenas expectativas. La fecha de obra es para antes de finales del año que viene y creemos que la vamos a cumplir", explicó Rubén Echevarrieta, inspector de la obra.
Tanto los comerciantes de la zona como los vecinos que viven en los alrededores ven con buenos ojos el desarrollo de los trabajos y coinciden en que cuando esté listo le cambiará definitivamente la cara al departamento.

Por el momento, los primeros cambios notorios son los nuevos paradores que se construyeron antes de llegar a la esquina del estadio Polimeni, que sirven para modificar la escena que era únicamente de acero y piedras.

Además, la expectativa aumenta para quienes trabajan cerca pero no viven por allí, ya que el metrotranvía servirá para ser una vía mucho más rápida que los colectivos o el auto para quienes tienen.

"Los planes de la obra se están respetando según lo planeado, tenemos todo para seguir avanzando en la obra general, esperando la respuesta del IPV sobre los terrenos que están ocupados al costado de la vía", aseguró Echevarrieta.

Los únicos que no esperan con ansias que se concrete la obra son aquellos que tienen puestos instalados sobre la vereda de la calle Doctor Moreno, ya que les han avisado que una vez que se inaugure, ellos no podrán seguir vendiendo sus mercaderías allí.
Una vez que se ejecute la totalidad de la obra y el metrotranvía empiece a llegar hasta Panquehua, completando los 25 kilómetros que lo unirán a Maipú, la idea es que comience la segunda etapa de Las Heras, que conectará Panquehua con el Aeropuerto Internacional El Plumerillo.

sábado, 23 de septiembre de 2017

Trenes Argentinos Operaciones informa

La Linea San Martin informa a sus usuarios

BUENOS AIRES 23 Sept(TAO).- La mencionada linea pone en aviso a sus pasajeros y usuarios que desde el dia Lunes 25 y hasta nuevo aviso los servicios entre Retiro y Pilar-Cabred no se detendran en ambos sentidos en la estacion La Paternal, por tareas de armado del nuevo Viaducto Paternal  -Palermo.

El San Martin hasta Saenz Peña

Por obras, el tren San Martín sólo llega hasta Sáenz Peña el fin de semana

BUENOS AIRES 23 Sept(Clarin).-Están haciendo "trabajos de infraestructura" relacionados con el viaducto que harán entre La Paternal y Palermo. Quejas de pasajeros por la falta de información.
Los trenes del San Martín no llegan a Retiro durante todo el fin de semana.

San Martín

-¿Cómo que a Sáenz Peña?

-Sí, señora, es por obras.

-Pero nunca avisaron nada, en la semana.

-Algo se avisó...

Conversaciones como esta, entre la pasajera Mabel Pedernera y una empleada de control del ferrocarril San Martín, se repetían esta mañana en la estación San Miguel de esa línea. También en otras en todo el trayecto entre Domingo Cabred y Santos Lugares. Durante el fin de semana, el tren no va hasta Retiro: termina en Sáenz Peña, y desde allí salen los servicios de regreso al Noroeste del Conurbano. ¿Los motivos? Obras de infraestructura en vías, parte de la preparación de trabajos del viaducto que empiezan a hacer el lunes.

Todo el sábado, el tren cumple los horarios habituales del cronograma de días hábiles, y el domingo el habitual para ese día y feriados. Pero los servicios funcionan sólo entre la terminal Domingo Cabred y Sáenz Peña.

Entre José C. Paz y Santos Lugares, el tramo con más tránsito y circulación de pasajeros, hubo complicaciones para los que se topaban con la noticia al llegar a los andenes o a los molinetes de la SUBE.

"Cuando hacen estos cambios o suspenden el servicio avisan con tiempo. Esta semana no vi carteles grandes, no repartieron folletos ni nada. Yo hasta uso una aplicación del celular de la línea San Martín, pero ni ahí ni en redes sociales difundieron tampoco la modificación", protesta Vanesa López, que se enteró del esquema limitado de trenes al llegar a Bella Vista. "Ahora voy a intentar tomarme el 53 rápido, pero sale cada media hora y a Constitución. Ya llego tarde a trabajar".
    Así quedará la línea San martín entre Palermo y La Paternal.

"Ojalá hubieran puesto colectivos gratuitos, como hacían antes cuando interrumpían por obras en tantas estaciones", agrega una señora que toma el tren de martes a sábados en José C. Paz, y que hoy subió "igual pero habrá que ver qué colectivo va a Retiro desde Sáenz Peña".

Los trabajos que hacen durante el fin de semana son de "mejoras de infraestructura en vías y mantenimiento", aunque trabajadores del ferrocarril San Martín explicaron a Clarín que son parte de la puesta en marcha de la obra del viaducto que construirán entre La Paternal y Palermo, y que es parte del plan de eliminar 27 barreras en pasos a nivel de la Ciudad de Buenos Aires en esta y otras líneas de trenes metropolitanas.

Desde el lunes, por la construcción del esperado viaducto, los trenes no se detendrán en La Paternal a partir del lunes, cuando sí dispondrán de un servicio de buses gratuito para llegar a esa estación desde Villa del Parque y Villa Crespo (ex Chacarita).