martes, 12 de diciembre de 2017

Avanzo 2,8 km el Soterramiento del Sarmiento

Soterramiento del Sarmiento: la tuneladora ya avanzó 2,8 km

BUENOS AIRES 12 Dic(EnElSubte).-Acompañado de altas autoridades, el presidente visitó la obra del soterramiento del Sarmiento. La tuneladora ya avanzó 2800 metros y se encuentra próxima a la estación Ramos Mejía. El megaproyecto, cuyo costo asciende a 3000 millones de dólares, aparece cuestionado en sus aspectos técnicos por los especialistas.

Este lunes por la mañana el presidente de la Nación, Mauricio Macri, recorrió las obras del soterramiento de la línea Sarmiento. El mandatario estuvo acompañado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y la secretaria de Obras de Transporte, Manuela López Menéndez, entre otras altas autoridades.

Según se informó, las tareas llevan un buen ritmo y la tuneladora Argentina ya ha logrado excavar cerca de 2,8 kilómetros. La máquina comenzó a trabajar desde Haedo en dirección a Once, por lo que el túnel ya se encuentra próximo a la estación Ramos Mejía.

La tuneladora, cabe recordar, había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior y está valuada en 40 millones de euros. La máquina es la más grande de su tipo en América Latina y es capaz de construir túneles de 10 metros de diámetro, con un ritmo de avance máximo de 12 metros por día. Fue puesta en marcha por Macri en un acto celebrado en octubre del año pasado.

La ejecución del proyecto, considerado durante largo tiempo como una “obra sin futuro” debido a las objeciones técnicas que presentaba y a su alto costo, comenzó a destrabarse en paralelo a la llegada de Macri a la presidencia.

El costo estimado del megaproyecto (que incluye la construcción de 37 kilómetros de túnel de vía doble y 16 estaciones subterráneas nuevas por debajo de la traza ya existente) asciende a 3000 millones de dólares, una cifra astronómica si se la contrasta con otros proyectos de transporte.

A efectos comparativos, el reciente crédito chino refrendado por Dietrich para renovar más de 1600 kilómetros de vías (incluyendo puentes, señalamiento y pasos a nivel) es más económico: asciende a 2400 millones de dólares. El proyecto RER, que permitiría interconectar todas las líneas ferroviarias mediante túneles, requiere de una inversión similar a la del soterramiento. Otras iniciativas significativas en términos de infraestructura e impacto, pero sustancialmente más económicas, son la electrificación del Roca (500 millones de dólares) y la de la línea San Martín (520 millones).

Para peor, la obra no cuenta con consenso técnico. Los especialistas en la materia cuestionan que el proyecto contempla sólo un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento de superficie cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos y sobrepasos, desalentando la utilización del modo ferroviario para los usuarios más alejados del centro, sino que también obligaría a la interrupción de la línea ante el menor incidente.

400 muertes por año

400 muertes obreras al año: cada 20 horas muere un trabajador por “accidentes" laborales

BUENOS AIRES 12 Dic(La Izquierda Diario).-Todos los días, sin llegar a que se cumplan las 24h, muere un trabajador por "accidentes" laborales. El número solo habla del sector registrado. Si consideramos los no registrados, las muertes obreras se multiplican.

Las muertes obreras solo significan un número para los empresarios y el Gobierno que tienen como objetivo avanzar aun más sobre los derechos de los trabajadores.

Uno de los objetivos de la contrarreforma laboral es abaratar costos empresarios flexibilizando la fuerza de trabajo, es decir, las condiciones para ahorrar “costos laborales” y así atraer supuestas futuras inversiones a cambio de precarizar y obtener la mayor ganancia posible maximizando la explotación obrera.

El proyecto oficialista de la reforma laboral que acordaron en el simbólico predio de la Sociedad Rural, entre el Gobierno, empresarios y la CGT, se encuentra sellado con sangre. Implica que los trabajadores dejen sus vidas en los lugares de trabajo.

Por si quedaban dudas de lo que significa maximizar ganancias para los empresarios, los datos de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo expresan que unos cuatrocientos trabajadores fallecen cada año en sus puestos de trabajo a causa de lo que ellos llaman un accidente laboral.

Cada 20 h muere un trabajador. Los números solo hablan de los sectores registrados, pero adelantan el agravante de que si se consideran los sectores en negro (no registrados, que superan el 34 %, es decir casi 4,5 millones de trabajadores) las muertes obreras se multiplican.

En el transporte (línea 60, subte, ferrocarriles) en la industria minera, del neumático, del petróleo, en las acerías, en las metalúrgicas, en la construcción, en el campo, las muertes obreras son una constante.

El informe del Ministerio de Trabajo también arroja que el 2016 en Argentina se notificaron más de 600 mil "accidentes" laborales, en los que hubo 560 mil obreros que tuvieron días de baja por haber sido víctima de algún accidente laboral.

El 17% de las ausencias laborales se debe a los accidentes en los propios lugares de trabajo. A estos números hay que agregarle los más de 600 casos al año de trabajadores que quedan incapacitados para seguir cumpliendo funciones luego de haber padecido un accidente laboral.
Los rotos

Los llamados "rotos” son trabajadores que padecen todo tipo de enfermedades laborales (cervicalgia, lumbalgia, hernias de disco, tendinitis, túnel carpiano, pérdida de falanges) que luego no les permite conseguir otro trabajo.

Para el Gobierno analizar estos números significa: “Desbaratar la industria del juicio” o “las mafias de los juicios laborales”. Las reformas de las leyes de ART se sucedieron en los últimos años con el objetivo de bajar la litigiosidad y que se llegue a juicio para ahorrar costos laborales.

Lo que nunca se detienen a analizar y prevenir los empresarios con la complicidad del Gobierno y los representantes sindicales, es en erradicar los "accidentes" y tener un serio plan de higiene y seguridad. Lo que ellos llaman accidentes no lo son por ser evitables, es lisa y llanamente desidia patronal, por falta de mantenimiento, herramientas necesarias o por extenuantes horas de trabajo. Para ellos la vida obrera no vale nada, lo unico que les importan son sus ganancias.

La construcción y el sector agrícola son los principales sectores donde se producen accidentes laborales que terminan en muertes. Además son dos de los sectores de la economía en los que hay mayor cantidad de trabajadores en negro, sin ningún tipo de seguro (ART) y cobertura social.

Subastaron Terrenos Ferroviarios

Subastaron terrenos ferroviarios en Palermo y Catalinas Norte

CAPITAL FEDERAL 12 Dic(Clarin).-En el playón del tren San Martín habrá edificios y espacios verdes, y en el de Retiro levantarán torres de oficinas.
En el terreno de Retiro autorizaron la construcción de torres de oficinas como las que ya existe. Foto: Maxi Failla

La venta de terrenos públicos en la Ciudad continúa. La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) subastó varias parcelas de los playones ferroviarios de Palermo y Retiro, donde permitirán que se construyan edificios y espacios verdes. En total recaudaron 58,6 millones de dólares, que se destinarán a obras públicas.

La primera subasta fue la de Retiro, de una parcela en el terreno de queda detrás de las torres de Catalinas Norte. La terminó ganando Consultatio, la empresa de Eduardo Constantini, que ofreció 50,1 millones de dólares. Esta misma firma ya había conseguido a fines de octubre otro terreno en el playón por 40,2 millones de dólares. 

En ese lugar, que tiene casi 90.000 metros cuadrados de superficie, se desarrollará el proyecto "Catalinas Norte 2". Se trata de un complejo de oficinas premium similar al que ya existe sobre Leandro N. Alem. El terreno fue dividido en parcelas y subastado por etapas, la próxima será el jueves que viene. En total, la AABE aspira a recaudar más de 300 millones de dólares, que servirán para financiar la construcción del Paseo del Bajo, la autopista subterránea y el parque lineal que ya se están construyendo en Puerto Madero.
    Así quedaría el playón ferroviario de Palermo tras la urbanización. (AABE)

El segundo remate fue el de dos parcelas en el playón del ferrocarril San Martín en Palermo. La primera, de 813 m2, fue vendida por 4,05 millones de dólares a la empresa Dumet propiedades. La segunda, de 707 m2, quedó en manos del Grupo Inversa, por 4,55 millones de dólares. Un tercer lote, de 727 m2 y cuya base era de 4,3 millones, no tuvo oferentes. El miércoles que viene saldrán a remate otras dos parcelas.

Para el playón de Palermo el proyecto urbanístico es distinto. La idea es permitir la construcción de edificios de viviendas de hacia Godoy Cruz y dejar el interior del predio para espacios verdes y otros usos públicos, además de abrir las calles hoy cortadas por las vías. Esto será posible por la construcción del viaducto del San Martín, la obra para elevar el tendido ferroviario y eliminar barreras que están llevando adelante en conjunto los gobierno de la Nación y la Ciudad. El dinero que se recaude con las ventas de tierras se destinará a inversiones ferroviarias.

Además, la AABE subastó ayer un baldío de 370 m2 que queda en San Martín entre Sarmiento y Perón. Se lo vendió por 2,2 millones de dólares a Evemet S.A.

En los últimos dos años, la AABE vendió varios terrenos en la Ciudad, que sumados equivalen a más de 35 manzanas. Y se vienen varias subastas más, por la Legislatura porteña ya aprobó la construcción de edificios y espacios verdes en el playón que rodea la estación Colegiales y tres manzanas de Catalinas Sur, más parte del terreno ferroviario de Retiro, entre otras iniciativas.

En la AABE justifican esta política porque dicen que se trata de propiedades públicas pero que están en desuso, y que de esta manera se favorece la inversión y la creación de empleo. "Por cada peso que recauda el Estado por las ventas, los privados ponen otros cuatro", aseguran en el organismo, y agregan que en todos los casos el 65% de las parcelas se reserva para usos públicos, como la apertura de calles o la instalación de espacios verdes.

Pero la venta de tierras públicas también tiene detractores. En la oposición en la Legislatura, por ejemplo, que están en contra de que el Estado pierda superficie en una Ciudad donde no abundan los terrenos libres. Y entre los vecinos, que no quieren más edificios en sus barrios, como pasó con la gente de Colegiales o de La Boca.

Cierre de Pasos a Nivel En Belgrano

Cierran por 15 días las barreras de Mendoza y Juramento, en Belgrano

CAPITAL FEDERAL 12 Dic(Clarin).-Es para avanzar con la elevación de la traza del ramal Tigre del tren Mitre.

El paso a nivel de Juramento está cerrado desde el lunes. Y desde hoy, también cerraron el de Mendoza.

A partir de hoy, y durante 15 días, está cerrada al tránsito la barrera de la calle Mendoza y las vías del ferrocarril Mitre, en el barrio de Belgrano. Y ya desde este lunes y por el mismo plazo, quedó cerrada la de Juramento. Los cierres se hacen para poder construir el viaducto del ramal Tigre del tren Mitre.
Al mismo tiempo, también desde ayer quedaron habilitados al tránsito los pasos a nivel de Olazábal y La Pampa. Y si bien esto facilita el tránsito, los nuevos cortes también trajeron complicaciones y desvíos, esta vez a la altura del Barrio Chino.

Como alternativa al cruce de Mendoza, el tránsito es redirigido por 3 de Febrero, Blanco Encalada y Montañeses, para luego retomar por la calle Mendoza.
Mientras, en vez de cruzar las vías por Juramento hay que desviarse por Montañeses, Sucre y 3 de Febrero, para luego retomar Juramento.

La obra del viaducto del tren Mitre estaría terminada en marzo de 2019.

Según se informó desde AUSA, la empresa estatal porteña que gestiona las autopistas de la Ciudad y tiene a su cargo las obras, las líneas de colectivo 15, 29 y 42, que utilizan los cruces a nivel cerrados cambiaron temporalmente su recorrido por las mismas vías alternativas que el resto del tránsito.

Los nuevos cierres de barreras se realizan para continuar con la construcción del viaducto de la línea Mitre, que permitirá elevar las vías del ferrocarril a lo largo de 3,9 kilómetros entre las avenidas Dorrego y Congreso. De esta manera, mejorará la circulación, se eliminarán 8 pasos a nivel y quedarán abiertos 4 nuevos cruces. Además, el tren podrá circular con mayor frecuencia. La inversión prevista es de $ 2.600 millones y se prevé que la obra esté terminada en marzo de 2019.

Viajes a Mar del Plata cuando era un placer

Viaje en tren a Mar del Plata para nostálgicos: cuando era puro lujo y placer

Otra época. A mediados del siglo pasado, el tren tardaba cuatro horas y un ratito.
 Viaje en tren a Mar del Plata, a fines de la década de 1930.

Mar del Plata le debe mucho al ferrocarril. El primer tren llegó el 26 de septiembre de 1886 a la actual ciudad balnearia, en ese entonces una pequeña villa casi desconocida, impulsado por una locomotora Beyer Peacock. Estos 131 años de historia bien podrían ser una metáfora de un país que pasó de la opulencia a la mediocridad a la velocidad de un tren bala. En sus inicios, las familias porteñas más pudientes sustituyeron sus veraneos en sus quintas de San Isidro o Floresta por las playas marplatenses, y los carruajes por el tren como medio de transporte.

El trayecto de 404 kilómetros, en el Ferrocarril del Sud (el Roca), duraba 10 horas, con paradas intermedias, y se lo consideraba un “placer”. Comidas y vagones de madera lustrosa, alojamientos de primera y un vagón exclusivo para el traslado de caballos. Era un viaje a toda orquesta, hacia un destino con perfil aristocrático.


En los años 30 y 40, el tren empezó a vincular a la ascendente “clase media” y los planes turísticos a la costa marplatense. A tono con los tiempos, en 1951 llegó la nacionalización, los impulsos renovadores y el nacimiento del legendario El Marplatense. Este convoy, de 12 vagones revestidos en acero inoxidable, representaba la ostentación del lujo y el confort para viajes de larga distancia.

Cerrado de punta a punta, disponía de sillones, bares, restoranes y aire acondicionado, entre otras comodidades desconocidas hasta entonces por los turistas argentinos. El propio Juan Domingo Perón se entusiasmó y hasta llegó a sugerir que era el tren ideal para valorizar a Mar del Plata.

Resulta curioso, porque esos doce vagones, que integraban El Marplatense, en realidad formaban parte de un tren de superlujo, “The Chessie”, cuyo objetivo era unir Washington y Cincinnati, un tramo de 960 kilómetros, con un tiempo estimado de 12 horas para cubrirlo. Aquella iniciativa, de la compañía Budd & Co, naufragó -entre otras cosas- con el surgimiento de dos competidores de los trenes: las líneas aéreas y el desarrollo del automóvil. Y así, esa formación llegó al país en 1952, comprada por la estatal Ferrocarriles Argentinos a la empresa Chesapeake and Ohio (C&O), sin uso, flamante y con tarifa preferencial.

El mito de El Marplatense pasó a la publicidad. La más recordada, ya en los 70, es la que decía que se podía llegar a Mar del Plata “en 4 horas y un ratito”.

En realidad, tal cosa sucedía desde hacía rato porque desde el principio de esta etapa, la formación era traccionada por la locomotora “Justicialista”, de producción nacional, a una velocidad promedio de 150 km/h. La locomotora original tuvo otro destino, muy lejos de Mar del Plata y por demás llamativo: se trata de una de las piezas “arqueológicas” que integra el museo ferroviario de Baltimore, en los Estados Unidos.

Pasaron los años, la privatización de los ferrocarriles, la prolongada electrificación del Roca, los anuncios reiterados y las nuevas tecnologías.
Así, el “rápido” a Mar del Plata de la actualidad demora casi 7 horas, sin paradas, frente a las “4 horas y un ratito” de 60 años atrás.

Reabren barreras en Belgrano

Reabren mañana las barreras del tren Mitre en La Pampa y Olazábal

CAPITAL FEDERAL 12 Dic(Clarin).-También cerrarán la de Juramento, y el martes la de Mendoza. Es por la construcción del viaducto del ferrocarril.
Por la obra, hay un cronograma de cortes de pasos a nivel. Semanas atrás le tocó al de Olleros. Foto: Diego Waldmann.

El barrio de Belgrano vive una de sus mayores modificaciones. Desde que empezó la obra para elevar el tren Mitre, en su ramal Tigre, las calles que circundan a las vías son un hervidero de complicaciones, cruces cerrados y nudos de autos. Los bloqueos no son caprichosos: forman parte de un plan de eliminación de ocho barreras de ese ferrocarril, entre Palermo y Núñez. Pero pese a los problemas, Belgrano recobrará un poco de tranquilidad. Desde mañana, los pasos a nivel de La Pampa y Olazábal, cerrados desde mediados de noviembre, estarán otra vez habilitados. 

Los cruces fueron interrumpidos para avanzar con la construcción del viaducto de la línea Mitre. La obra permitirá elevar las vías del tren, en una extensión de 3,9 kilómetros entre las avenidas Dorrego y Congreso. Esa acción mejorará la circulación y la seguridad vial. Además, posibilitará aumentar la frecuencia del servicio ferroviario y modificar las condiciones medioambientales de la zona.

El tren, que ya corre elevado hasta detrás del Hipódromo, continuará así hasta la avenida Congreso, en donde ya se hizo un paso bajo nivel. La inversión prevista es de $ 2.600 millones y, según está estipulado, los trabajos terminarán en marzo de 2019. La modificación también incluye la renovación total de las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C, que estarán ubicadas en altura. Debajo del viaducto, se generarán espacios públicos verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento para los vecinos.

Pero la reapertura de La Pampa y Olazábal es una buena noticia a medias. La construcción del viaducto demanda un cronograma de cortes escalonados. Y superados los trabajos en esa área, continuarán con otros bloqueos. Así, también desde hoy, cierra el cruce a nivel de la calle Juramento. La interrupción se extenderá durante 15 días. Ese tiempo, explicaron desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte a Clarín, es necesario para montar una vía paralela que no interrumpa el servicio del tren una vez que comience la construcción del viaducto.
Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), a cargo del proyecto, recomienda a los automovilistas desviarse por Montañeses, Sucre, Tres de Febrero y Juramento.

En el esquema de obra, Juramento no será el único bloqueo. Le seguirá el martes el cierre del cruce de Mendoza. También, por 15 días. Como alternativa, en ese caso, proponen circular por Tres de Febrero, Blanco Encalada, Montañeses y Mendoza.

En el área metropolitana todavía quedan 472 pasos a nivel con barreras, de los cuales 74 están en la Ciudad. A la obra del Mitre-Tigre se suman los viaductos del San Martín y el Belgrano Sur, que permitirán quitar otras 19 barreras en Palermo, Chacarita, La Paternal, y también en el sur, en Constitución, Parque Patricios y Barracas. A esto se agregarán las 51 barreras que se eliminarán en Capital y el GBA con el soterramiento del Sarmiento. 

Relevamiento de puentes ferroviarios

Realizan trabajos de relevamiento de puentes ferroviarios 

JUJUY 12 Dic(Jujuy al día).– En el transcurso de este mes, la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy – La Quiaca, continuando con el proceso de recuperación de obras de arte que se encuentran a lo largo de la traza entre las localidades de Volcán y Tilcara, se encuentra realizando trabajos de relevamiento del estado de los puentes ferroviarios.

Los puentes relevados por personal especializado y profesionales con la experiencia adecuada, fueron tres unidades metálicas de 11 metros de longitud y aproximadamente 10 toneladas de peso, ubicados sobre el A° Hornohuaico, sobre el canal colector de la localidad de Tumbaya y sobre el A° Innominado en inmediaciones de la margen derecha del A° Tumbaya Grande. Dichas estructuras son del año 1889 como bien lo indican inscripciones en los mismos.
Los trabajos fueron ejecutados para determinar o verificar la funcionabilidad de cada uno de ellos y se cumplimentaron siguiendo un protocolo de actuación definido por los especialistas. En primer lugar se realizó un replanteo y medición con un plano general y de despiece en formato digital; luego se procedió a aplicar a presión partículas solidas (arenado) para quitar la totalidad de pintura y actividad o proceso de oxidación que pudiera existir en cada uno de los elementos metálicos (chapas, perfiles, refuerzos, roblones, etc) que componen dichas estructuras hasta logar la condición de “metal blanco”; inmediatamente se realizaron mediciones con equipos especiales para metalografía, dureza, análisis químico, control de desgaste y espesores e integridad de las soldaduras mediante la realización de ensayos no destructivos con el uso de tintas penetrante y ultrasonido.

Asimismo, se realizaron tomas de muestra de los distintos elementos para una perfecta definición de los materiales, relevamiento de defectos o situaciones anormales por su grado de envejecimiento, deterioro, corrosión para verificar el estado estructural, corrosión, fisuración, etc.

Para finalizar, se aplicó un tratamiento con pintura anticorrosiva para evitar un proceso de oxidación hasta definir las reparaciones a realizar que surjan como resultado de los estudios y mediciones realizadas.

Facultad de Derecho

Avanzamos en la construcción de la estación Facultad de Derecho 

CAPITAL FEDERAL 12 Dic(Buenos Aires).-Sumará un kilómetro a la red y beneficiará a alrededor de 20 mil personas que viven y trabajan en cerca, además de los 32 mil alumnos de la facultad y los 385 mil visitantes anuales del Museo de Bellas Artes.

Estamos trabajando en la construcción de la estación Facultad de Derecho que será la nueva cabecera norte de la Línea H. Sumará un kilómetro a la red y beneficiará a alrededor de 20 mil vecinos que viven y trabajan en cerca, además de los 32 mil alumnos de la facultad y los 385 mil visitantes anuales del Museo de Bellas Artes.

Mientras que en una primera etapa de extensión inauguramos Córdoba, Santa Fe y Las Heras, en esta segunda etapa construimos Facultad de Derecho que, a diferencia de las anteriores, estará más cerca de la superficie por su construcción con el método cut & cover.

La nueva estación que será inaugurada en el primer semestre del 2018.

Facultad de Derecho contará con ascensores para garantizar el acceso de las personas con discapacidad y con movilidad reducida. También tendrá un sistema de solados guía, prevención y peligro y carteles braille en accesos y pasamanos. Además, incluirá sistemas de ventilación forzada, detección y extinción de incendio y salidas de emergencia.
    Los trabajos que estamos completando:

Avanzamos en la construcción de la estructura del andén.

Colocamos mampostería, revoques, contrapisos, venecitas y solados en el vestíbulo y el andén.

Progresamos en la instalación sanitaria, eléctrica y de ventilación. Continuamos de acuerdo a lo programado con el montaje de las pasarelas metálicas norte y sur.

Completamos un 50% en la excavación del suelo y comenzamos los trabajos de hormigonado de los tabiques perimetrales para la sala de extracción de ventilación forzada. Además empezamos a colocar la membrana sobre la losa superior.

Hormigonamos bases, columnas y vigas de fundación en el sector de los futuros locales comerciales ubicados en la Plaza República Federativa del Brasil y sobre el lateral derecho del ingreso a la estación.

Avanzamos en la construcción de la cola de maniobras de la estación.

Continuamos con los trabajos de excavación del banco central para el cruce sobre el conducto cloacal y con el hormigonado de bóveda y solera en el túnel desde estación Las Heras.

Seguimos con las tareas de montaje de bandejas eléctricas y de vías.

Estacion Quilmes

Terminarían la estación definitiva de Quilmes para mediados de 2018

QUILMES 12 Dic(Perspectiva Sur).-La remodelación y elevación de andenes de la estación definitiva de Quilmes de la Línea Roca comenzó hacia fines de octubre, sin embargo se estima que recién estaría terminada para mediados del año próximo.
Si bien desde la empresa concesionaria del ferrocarril no dan detalles de la obra hasta el momento, los trabajadores estimaron terminar con la elevación de andenes para junio. Al día de hoy, paralelamente a las reparaciones eléctricas y colocación de fibra óptica para la señalización, el avance podría calcularse en un 20 por ciento, vistos los cerca de 30 metros terminados hacia el Sur del andén. 

Por otra parte, uno de los temas más importantes de este trabajo es mantener el techo de la Estación de Quilmes, ya que son patrimonio histórico cultural de nuestra ciudad. Al respecto uno de los obreros adelantó que, por la altura que tiene, no será necesario tocar la parte trasera del techo del Andén 2, que va hacia Constitución, aunque sí deberían elevar el que da resguardo a los pasajeros que se dirigen a La Plata en el Andén 1.

BOLETO

Mientras tanto, y para mitigar la espera, en el andén provisorio de Quilmes la empresa ferroviaria dispuso máquinas de boleto electrónicas. De este modo, los pasajeros no deben desviarse hasta la Estación para sacar el ticket y pueden hacerlo allí mismo, abriendo el boleto y cerrándolo al llegar a destino. 

Sin embargo, dichas máquinas sólo se instalaron en la estación Quilmes, no así en las de Don Bosco, Bernal y Ezpeleta.

Atraer Inversiones

Buscan atraer inversiones para sumar servicios en Rafaela

RAFAELA Santa Fe 11 Dic(El Litoral).-Funcionarios municipales y del Centro Comercial e Industrial de Rafaela (CCIRR), mantuvieron reuniones con autoridades de Belgrano Cargas y el Nuevo Central Argentino. Allí se analizó la factibilidad de reactivar o de generar nuevos servicios con ambas empresas.
ENCUENTRO. Durante la reunión se habló sobre la posibilidad de contar en nuestra ciudad con una estación de tren para carga y descarga de materiales (áridos), contenedores con productos. Foto: CCIRR

Recientemente autoridades del CCIRR, la Sociedad Rural de Rafaela y del Municipio local recibieron a funcionarios del Nuevo Central Argentino, en un encuentro pedido por la empresa de trenes. Por parte de la empresa participaron Luciano Mandril, Jefe Transporte Multimodal, y José María Santos, Gerente Comercial del NCA.

La reunión, que duró un poco más de una hora, fue solicitada por la empresa Nuevo Central Argentino como consecuencia de las expresiones vertidas desde el Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región analizando la factibilidad de reactivar o de generar nuevos servicios del NCA y del Belgrano Cargas, en el marco de las inquietudes existentes en la región en cuanto al plan de desarrollo ferroviario.

La posibilidad de contar en nuestra ciudad con una estación de tren para carga y descarga de materiales (áridos), contenedores con productos, etc. es una cuestión fuertemente impulsada por el CCIRR en la búsqueda de optimizar los diferentes medios de transporte y bajar los costos de los mismos, ganando en competitividad.

Desde el CCIRR agradecieron el espacio, y recordaron que se viene trabajando el tema desde los encuentros con Belgrano Cargas y con autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria. Además se mencionaron las diferentes obras que cambian la fisonomía de la ciudad, tal como la Autopista 34 y su variante Rafaela (circunvalación), así como también, proyectos como el de creación de un Centro Logístico para el transporte de cargas. 

“En virtud de ello se repasó la operatoria del NCA que atraviesa la ciudad, pero que actualmente no le brinda servicios a la misma”.

Desde la institución creen que se puede volver a conectar la ciudad a través de trenes y por esa razón se están recabando datos para hacer el análisis y se justifique la inversión. Además, destacaron el potencial del núcleo empresario rafaelino con exportaciones a distintas partes del mundo, empresas alimenticias de las más grandes del país, y también, los volúmenes de material árido que demandan las empresas constructoras y el Municipio trayendo el mismo desde diferentes orígenes. En virtud de ello, se trabajó sobre un plano de Rafaela y se señalaron las redes ferroviarias actuales, algunas en desuso.

Concesión

El NCA tiene una concesión de 30 años, de los cuales le restan 5, con opción a extenderla por 10 años más. Atraviesa las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.

En el marco del plan estratégico Rafaela 2020, el CCIRR expresó la voluntad de gestionar las inversiones que sean necesarias para activar lo que se ha parado. Desde el NCA se tomó positivamente esta postura aclarando que deben hacerse las ecuaciones necesarias entre distancias y volúmenes que ameriten no solo el paso del tren sino lo más interesante, la carga y descarga de materiales y contenedores.

Como conclusión de la reunión el CCIRR continuará trabajando y reuniendo datos sobre los volúmenes de transporte que maneja Rafaela y enviar los mismos a las autoridades del NCA.
Desde la empresa ferroviaria solicitaron dicha información para hacer los análisis económicos pertinentes y presentar en un próximo encuentro, los resultados del mismo.

El ferrocarril es un nervio motor de la logística en el interior del país, por esto la gremial empresaria requiere una estrategia proactiva urgente para no quedar afuera de las importantes inversiones que se están generando en este rubro en la Argentina.

Autoridades

Además de las referentes del NCA, de la reunión participaron Andrés Ferrero y Pablo Laorden, presidente y vicepresidente del CCIRR, Gabriel Gentinetta, coordinador de la Comisión de Infraestructura del CCIRR; Marcos Corach, Secretario de Desarrollo y Luis Ambort, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad; y el presidente de la Sociedad Rural de Rafaela, Pedro Rostagno. También estuvieron presentes Benjamin Albrecht e Iván Acosta, director general y secretario técnico del CCIRR respectivamente.