martes, 22 de abril de 2014

Noticias


Preparan una manifestación regional para reclamar por la vuelta del tren a Retiro

JUNIN 22 Abr(Diario Democracia).-La concentración se llevará a cabo en Chacabuco el viernes 2 de mayo, día para el que está prevista la llegada a esa ciudad del ministro del Interior de la Nación, Florencio Randazzo. Se espera una amplia participación de juninenses y de habitantes de otras localidades. El viernes 2 de mayo se llevará a cabo una manifestación regional para reclamar por la reactivación del tren de pasajeros que une el ramal Junín-Retiro, un servicio que afecta a los habitantes de numerosas ciudades y pueblos del noroeste bonaerense, entre ellos miles de usuarios juninenses. El epicentro de la concentración será la estación ferroviaria de Chacabuco y se espera una masiva concurrencia de público para las 17, el horario en que dará inicio el acto de protesta. La elección de esa jornada para realizar la movilización está asociada a la visita del ministro del Interior de la Nación, Florencio Randazzo, que prometió su presencia en la vecina localidad para abordar otros temas. Hartos de la falta de respuestas que vienen padeciendo hace cuatro meses –el transporte dejó de correr con regularidad el 3 de diciembre-, hombres y mujeres de toda la zona decidieron aunar sus voces para expresar su malestar en la propia cara del funcionario oriundo de Chivilcoy. El presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, Pedro Rodríguez, dijo haber estado en contacto con los organizadores de ese encuentro en la terminal chacabuquense, quienes “esperan encontrar un eco bastante favorable de quienes viven en los pueblos y ciudades aledaños”. “Tienen pedida una entrevista con el ministro Randazzo para trasladarle la inquietud de todos, que es el retorno del tren. Así que más allá de que la reunión no se haga en Junín, estamos viendo la posibilidad de contratar micros para que lleven gente de acá y nos sumemos todos a esta iniciativa”, afirmó Rodríguez. A continuación aclaró que esto “no responde a ningún movimiento político” sino a una necesidad de “demostrarle a los gobernantes que el tren es una necesidad para los obreros, los maestros y todos aquellos que no pueden pagar el alto costo de un pasaje de colectivo y no tienen otra cosa en que desplazarse”. Tal cual lo viene reflejando Democracia desde el inicio mismo de la problemática, a excepción de un par de días de febrero, cuando el intento de reprogramar los viajes dos veces por semana quedó trunco por la nueva rotura de una locomotora, los habitantes de nuestra ciudad y la región vienen careciendo de ese medio de transporte desde hace cuatro meses y medio. En todo ese tiempo, los reclamos y las presentaciones realizadas ante diferentes organismos bonaerenses y nacionales se fueron superponiendo sin que el resultado fuese el esperado. Hoy, los andenes de la terminal juninense exhiben la misma soledad que el 4 de diciembre, el día posterior a que el tren dejara de correr con regularidad.

Pedido de informe. Hace una semana, el Concejo Deliberante aprobó por unanimidad un pedido de informe presentado por el bloque del Frente Renovador sobre la situación del servicio de ferrocarril de Retiro -Junín y Junín-Retiro. En el proyecto, los concejales argumentaron que “el servicio se encuentra suspendido a consecuencia de que no se encuentran disponibles las locomotoras, las que según la información oficial estarían siendo reparadas” y “que esta circunstancia no es nueva sino que se viene reiterando desde hace años, lo que conlleva a que durante ese interregno muchos usuarios, no sólo de nuestra ciudad sino de las distintas localidades donde el servicio hace su parada, no puedan acceder al mismo”. Los concejales, sostuvieron que el no funcionamiento del ferrocarril “perjudica a aquellas personas y familias de menores recursos, quienes frente a la imposibilidad de disponer del tren y de recurrir a la alternativa de otros medios de transporte que resultan muchos más caros, y se tornan inaccesibles para sus posibilidades económicas”. La ordenanza solicita al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, al Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, a la Dirección Provincial de Transporte y a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) que informen los motivos por los cuales se encuentra suspendido el servicio público ferroviario de transporte de personas en el tramo Junín-Retiro, Retiro-Junín; b) las circunstancias a que conllevan que dicho servicio se objeto de continuas suspensiones y perjuicios para los usuarios y localidades del interior bonaerenses que sirve de parada al mismo; c) cual es el programa y/o política pública de inversión y mantenimiento del servicio de transporte de pasajeros en el trayectos objeto de la presente; s) Si atento la importancia y trascedencia que dicho servicio tiene para los usuarios, personas de escasos recursos y localidades del interior, se proyecta la ampliación de su frecuencia en días y horarios; e) cualquier otro dato de interés referido a la cuestión. Y también les solicita que “tengan a bien tomar los recaudos y medidas para que en forma perentoria se restituya y normalice la prestación del servicio público ferroviario de transporte de pasajeros en el trayecto Junín-Retiro, Retiro-Junín, atento la necesidad que del mismo tienen los  usuarios como familias de escasos recursos, las localidades y pueblos del interior y economías regionales”. El pedido fue también dirigido al Defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, “a los efectos de que tenga a bien tomar intervención y conforme con ello las disposiciones, medidas, acciones y gestiones a fin de lograr el pronto restablecimiento, operatividad y funcionamiento de la prestación del servicio”. 

Un servicio necesario. Por otro lado, la diputada provincial por la Unidad Popular Rita Liempe presentó en la Legislatura un proyecto de declaración por la falta del servicio de trenes que conecta Junín con la Capital Federal, “siendo que es de suma necesidad para los ciudadanos”. “El transporte público es un derecho inalienable de todos los habitantes del país y de cada provincia en particular y es nuestra responsabilidad bregar por su efectivo cumplimiento”, señaló la legisladora de la cuarta sección electoral. “La presentación de este proyecto responde a un pedido de los vecinos de Junín que no cuentan con un medio de transporte rápido y económico, como es el ferrocarril”. Como se explica en la declaración presentada en la Cámara de Diputados, “el estado de deterioro que presentan las vías, coches y locomotoras es evidente, y ha sido objeto de continuos reclamos vecinales y zonales”. “Ejemplo de lo expuesto es que el tramo que corre Junín–Retiro y Retiro-Junín cuando funciona lo hace con una sola máquina, corriendo con los riesgos propios de tal situación, que tornan impredecible la suspensión del servicio ante cualquier eventualidad”, expuso la diputada.

Según lo señalado por Liempe: “La falta de inversiones en el área, coherente con una política que no ha tenido en cuenta al sector como fuente de desarrollo y progreso,  torna perceptible que el servicio a corto plazo deje de prestarse, razón más que suficiente para plantear la inquietud en estos momentos”. 


Randazzo estrenó trenes, mientras los ex funcionarios declaraban

BUENOS AIRES 22 Abr(Clarín).-Son 20 formaciones nuevas de siete vagones cada una. Fueron fabricadas en China. Cuando Florencio Randazzo sumó Transporte a su ministerio de Interior apostó a revertir la pésima imagen que habían dejado los ex secretarios del área, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, con la tragedia de Once como bisagra. Lo hizo primero con frases pomposas como aquella de la “revolución ferroviaria”, o cuando les pasó facturas a sus antecesores al afirmar que “en un año no podía hacer lo que no se hizo en 40”. Y justamente ayer, cuando Jaime y Schiavi estaban defendiéndose en el juicio por Once, Randazzo dio la primera gran muestra de su apuesta por la renovación del sistema ferroviario. Porque si bien en el ferrocarril San Martín ya estaban circulando algunos de los nuevos trenes 0 km fabricados en China, ayer se renovó íntegramente toda la flota. La inauguración oficial está prevista para mañana con la presencia de Cristina Kirchner. Son 17 formaciones de 7 vagones cada una y 3 de reserva que circulan entre las cabeceras de Retiro y Pilar con una frecuencia de 13 minutos entre trenes. Estas 20 formaciones reemplazan a las modelo Materfer que eran de los años 60 y 70. Los nuevos coches y locomotoras están equipados con frenos ABS, suspensión neumática, cierre inteligente de puertas y sistema LED de información al pasajero. “Qué distinto viajar así”; “Era hora”; “¡Mirá, los cambiaron!”. La hora pico del regreso sorprendió a varios usuarios en Retiro. Los asientos enfundados en tela y la limpieza de paredes y ventanas, dejaron atrás ayer el cercano recuerdo de los destartalados vagones viejos, en una de las líneas que más atraso tenía en cuanto al material rodante. “Antes se viajaba muy mal, el tren estaba destruido y eso te condiciona en la vida diaria. Ojalá la gente lo cuide”, le dijo a Clarín Desirée Souza (28), pasajera frecuente del San Martín. “Al fin los cambiaron, toda la vida tomé este tren y cada vez estaba peor. Así está buenísimo viajar”, comentó otro pasajero, Javier Díaz (43). Mientras que Patricia Giron (47) hizo eje en otro aspecto clave al afirmar que “con estos vagones nuevos, una se siente más segura”. De hecho desaparecieron los estribos y con ellos la imagen recurrente de la gente viajando colgada. Si bien las nuevas formaciones ya estaban en el país hace tiempo, no podían circular por las vías porque había que levantar los andenes en las estaciones. Algunas ya habían sido modificadas en forma definitiva y en los últimos cuatro días se hicieron intervenciones provisorias en otras. En este contexto y durante 60 días, las estaciones La Paternal, Santos Lugares y Muñiz permanecerán cerradas. Para las personas que inicien o finalicen su viaje en estas paradas, habrá un servicio gratuito de micros.


Presupuesto de $22 M para la estación de trenes

ROSARIO 21 Abr(Punto Biz).-Hoy quedó abierto el concurso de licitación para la primera parte de la obra del Apeadero Sur de Rosario, donde llegará el tren desde Retiro, a la espera de que en aproximadamente un mes se abra la segunda y última etapa de esta infraestructura. “La construcción de la estación en la zona sur es lo que puede garantizar la llegada del tren a principios de 2015 a la ciudad, por eso hoy es un día importante, y pensando en todos los plazos esperamos en julio estar empezando con esta obra”, explicó a punto biz Pablo Barese, secretario de planeamiento de la ciudad. El presupuesto oficial para llevar a cabo esta obra es de $22 M, con el que se construirá una estación con diversos servicios, como áreas de espera, sanitarios, boletería y cafetería, además de 220 metros lineales de andén techado para que las formaciones de 8 vagones que serán las que hagan el recorrido Retiro-Rosario puedan parar bajo techo. Además de la estación en sí misma, el proyecto también contempla la adecuación de las áreas colindantes, con el fin de asegurar el desplazamiento de los ciudadanos y los transportes públicos. En este sentido, Barese confirmó un mejoramiento urbano integral en barrio Irigoyen, que incluirá pavimentación definitiva, iluminación y cloacas, para mejorar la accesibilidad al sector. El secretario de planeamiento también adelantó la finalización del proyecto definitivo de la zona Mercedes de San Martín entre Batlle Ordoñez y Circunvalación, así como el mejoramiento integral entre Batlle Ordoñez y Arijon, un conjunto de mejoramiento urbano que traerá emparejada una adecuación del transporte urbano de pasajeros, con el cambio de recorrido de algunas lineas y también seguramente con la suma de otras.

Barese aseguró que en un plazo de unos 30 días estarían llamando a la licitación de la segunda etapa. “Esperamos que en julio se inicien las obras. Nos hemos planteado una estrategia para agilizar y cumplir con el objetivo de tener las estructuras listas para el primer trimestre de 2015”, concluyó el funcionario.


Abren nuevo paso a nivel en la capital neuquina

NEUQUEN 21 Abr(Diariamente Neuquén).-El municipio capitalino comenzó este lunes los trabajos para abrir un nuevo paso a nivel sobre las vías del Ferrocarril que atraviesan la ciudad, con el objetivo de seguir mejorando la fluidez del tránsito. El paso, según informó el jefe de Gabinete municipal, Marcelo Bermúdez, se abrirá en las calles Borlenghi y Tronador, lugar en donde había operarios trabajando. El Municipio tiene previstos abrir nuevos cruces también en la multitrocha, a la altura de las calles que actualmente se comunican por pasos en el Parque Central. Esto comenzará en poco tiempo más, se aseguró, con el aval nacional correspondiente, ya que la ruta 22 es jurisdicción de la Nación. Estas iniciativas, sumadas al ordenamiento de los semáforos, el cambio de sentido de algunas calles, y el futuro ensanche de las calles Dr. Ramón y Leloir, forman parte de un plan general de mejoramiento de la fluidez del tránsito, en una ciudad en la que ha crecido notoriamente en los últimos años la cantidad de vehículos que circulan diariamente.


La Obra Social Ferroviaria celebró 70 años

BAHIA BLANCA 21 Abr(La Nueva).-Destacó su compromiso con la atención de la salud de los trabajadores del sector desde el 17 de abril de 1944. La Obra Social Ferroviaria (OSFE) celebró sus 70 años y destacó su compromiso con la atención de la salud de los trabajadores del sector desde el 17 de abril de 1944. "Fuimos los primeros en cuidar la salud de todos los ferroviarios, sin distinciones de escala laboral y también fuimos vanguardia en ofrecer la cobertura de salud sobre todo el territorio nacional", destacó la entidad mediante un comunicado. En la actualidad, la Obra Social Ferroviaria "se encuentra comprometida con la atención de la salud de la población ferroviaria, y abierta a todos aquellos trabajadores de otras actividades que deseen incorporarse", planteó. "Para ello cuenta con distintas posibilidades de acceso y con planes superadores que permiten la atención integral de todos sus beneficiarios", concluyó la OSFE. 

Ferrocarril Urquiza: por ahora más cerca del pasado que del futuro

CONCORDIA 21 Abr(Diario Junio).-En junio de 2013, el ministerio del Interior oficializaba la rescisión del contrato de concesión del transporte de cargas otorgada a la empresa brasileña América Latina Logística (ALL) para cederla a la sociedad Belgrano Cargas. En diciembre pasado, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, brindó una conferencia de prensa en la que comunicó el acuerdo alcanzado entre el Gobierno nacional y la compañía China Machinery Engineering (CMEC), para obras ferroviarias por 2.470 millones de dólares en el ramal administrado por Belgrano Cargas. Pasaron cuatro meses desde aquel entonces y a Concordia sólo llegaron durmientes de reemplazo. Oscar Fernández, secretario de Acción Social de la Unión Ferroviaria, indicó  a DIARIOJUNIO esta mañana que Randazzo hace pocos días les pidió “un poco de paciencia” ya que las inversiones van a llegar. En tanto, una concejal pidió que al menos se corte el pasto en las vías por la maleza pero la máquina encargada de esa tarea se está reparando. Un detalle que simboliza más el pasado de desinversión que el futuro de recuperación del tren. El 7 de abril pasado, todos los secretarios generales de la Unión Ferroviaria junto con los delegados se reunieron en un plenario en Buenos Aires para analizar el panorama a nivel nacional. Al encuentro asistió el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, quien les anunció que se invertirán $ 2.500 millones en las líneas Urquiza y San Martín (ambas estaban a cargo de ALL hasta el año pasado) a través de un préstamo que otorgará un banco chino. “El 50 % de es cifra se va a invertir en material rodante y el otro 50 % en material de vía”, dijo Fernández.

En el encuentro, el ministro les pidió “un poco de paciencia” a los asistentes. En tal sentido, Randazzo les recordó que cuando se hicieron cargo de los ferrocarriles sucedió el accidente de Once. “Se encontraron con un panorama totalmente desastroso”, acotó Fernández. Debido a que el mayor caudal de transporte se produce en la Capital Federal, Randazzo les dijo que quieren mejorar el servicio allí para luego proseguir con el interior del país. “En nuestra empresa es poco lo que se ha hecho. Han comprado durmientes y ya algunos se están bajando acá en Concordia y en (monte) Caseros”, indicó. Pero no sólo hacen falta durmientes sino que además hacen falta rieles, locomotoras y material rodante. “Hay que hacer prácticamente una renovación casi total. Hay sectores muy críticos; otros no tanto”, indicó. Fernández dijo que se ha comprado material rodante al país asiático. “Ya está llegando al país”, señaló.

Uno de los sectores de vías más críticos se extiende entre La Criolla y Federación. “Los graves problemas son cuando llueve. Por la poca inversión que hubo y mantenimiento, cuando llueve empieza a desmoronarse, algunos sectores de las vías quedan en el aire”, indicó. En Concordia, una zona en muy mal estado se encuentra entre el puente Alvear y Camba Paso, donde se producen descarrilamientos a menudo (hubo uno hace tres semanas). “Cuando lo tenía ALL ellos libraban la vía para que cruce el tren y después no se hacía  el arreglo que había que hacer en cuanto a nivelación, trochado, el peralte a las curvas, cambiar palos o rieles o juntas. Se hacía nada más para que la carga pase”, dijo Fernández. “Como la empresa necesitaba que la carga llegara, es diferente al pasajero cuando tenés que cumplir un horario sino no sirve. Con la carga no, lo único que importaba era que llegara así demorara tres, cuatro o cinco días”, señaló el secretario de Acción Social. Fernández fue más allá y señaló que en estos momentos no se puede hacer correr un tren de pasajeros en el ramal troncal que se extiende entre Federico Lacroze y Posadas. Si bien El Gran Capitán realizó el servicio durante varios años, lo hacía con mucha precaución, a escasa velocidad y por ello tardaba mucho tiempo en llegar a destino. “Hay sectores que pasaba a 10, 15 km/h”, señaló.

Maleza en las vías. La concejal Irma Bergalio (FPV) presentó el mes pasado una nota en el Concejo Deliberante reclamando al ferrocarril Belgrano Cargas que corte el pasto que crece al costado de las vías. Lo hizo en base puntual al intento de robo que sufrió por esos días un vecino del paso a nivel ubicado entre Chabrillón y Lamadrid. En la nota hace referencia a que la maleza se vuelve una ventaja decisiva a la hora de cometer un delito. “Cuando el pasto crece de tal forma, se vuelve lugar propicio para que se oculten; tanto para observar los movimientos de los vecinos como para después de cometido el delito esconderse ahí o dejar escondido lo que robaron para buscarlo después”, indicó la concejal. Bergalio reclamó el desmalezado debido a que ayudaría a imposibilitar tanto la posibilidad de mirar como de esconderse como de esconder lo robado. Pero no sólo para el tramo de vías que cruza por el barrio Belgrano, ubicado dentro del centro geográfico de la ciudad, sino para la extensión total del trazado férreo en el ejido. Según le comentaron, la empresa ya había comenzado a trabajar en la zona sur, cerca del hospital Heras. La concejal estuvo en la zona sur en esos días y dijo que casi no veía a personas sentadas al costado de la vía. “Prácticamente no se las veía; estaban tapadas por malezas. Hasta árboles te diría que hay. Realmente hace falta una limpieza profunda y que se haga un mantenimiento de esa limpieza”, mencionó en marzo pasado. Por su parte, Fernández indicó que hay un máquina cuya función específica es la de cortar el pasto como cualquier tipo de maleza, hasta árboles incluso. Pero se está reparando. “Creo que se le está haciendo la caja, un compresor y todo lo que es la parte hidráulica. Hay que hacerle mantenimiento. Una vez que esté en condiciones va a salir a trabajar. Esperamos que a la brevedad se ponga en funcionamiento”, indicó. Si se tiene en cuenta ese detalle, el panorama actual es más parecido al semiabandono con que operó ALL que al futuro provechoso que todos esperan pero que se aproxima muy  lentamente: como si fuese una locomotora que viene a paso de hombre. De todos modos, tampoco se puede revertir de un día para el otro la década de desguace de los trenes del menemismo. Por último, el gremialista aseguró que el ferrocarril se mantuvo todos estos años debido al esfuerzo de los obreros. “Es indudable que se necesita una inversión. Es muy poco lo que ha hecho ALL y ahora tenemos la promesa, esperemos que cumplan. Creo que sí y soy optimista y que en un futuro no muy lejano volvamos a ver correr el tren de pasajeros”, indicó.


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lunes, 21 de abril de 2014

Más noticias:


Rieles italianos llegan a Buenos Aires para ADIF

CAPITAL FEDERAL 21 Abr(MDV).-En el día de la fecha arribo al puerto metropolitano de la ciudad de Buenos Aires el buque INDUSTRIAL FORCE el cual procedente de Italia llego conteniendo el primer embarque de 10.000 toneladas de riel 54E1 en barras de 18 metros de largo. Los mismos fueron laminados por el fabricante italiano LUCCHINI a pedido de ADIF en Febrero de 2014. Los mismos una vez desembarcados de hoy y hasta el día miércoles próximos serán utilizados y destinados a la renovación ferroviaria nacional impulsada por el Ministerio del Interior y Transporte a cargo de Florencio Randazzo. Los mismos son para el Ramal Retiro-Rosario y destinados a los obradores correspondientes a esta traza ferroviaria. Este él es primero de tres embarques que arribaran a nuestro país procedentes desde Italia y que la firma Imexbar representa aquí en Argentina. (Fotos © Juan Carlos Gonzalez)

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Corredores Ferroviarios - Comienzo de servicios regulares con formaciones chinas

CAPITAL FEDERAL 21 Abr(MDV).-En el día de hoy comenzaron a prestarse regularmente los servicios con formaciones chinas en la Línea San Martín, entre las estaciones Retiro-José C. Paz-Pilar y viceversa. La línea contaba con una frecuencia de 10 minutos en hora pico, y prestando servicio alrededor de 18 formaciones. Las estaciones contaban desde ayer con plataformas provisorias, perfectamente habilitadas para el paso de los pasajeros, y ya en algunas estaciones, como por ejemplo en El Palomar, ya tenían habilitadas y finalizadas las plataformas de concreto. Fue interesante ver durante la jornada las caras de los pasajeros reflejando la satisfacción de realizar el viaje en estas unidades, y la emoción de los conductores de las mismas, saludando a su paso con algunos toques de bocina. Esperemos que la gente tome conciencia sobre el cuidado de los mismos, en especial en las horas pico, para garantizar su correcto y longevo funcionamiento. (Fotos © Juan Carlos Gonzalez)

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Avistajes de Diego Germán Telesa


Avistajes en Haedo y San Justo 21/04

El tren de Ferrobaires, procedente de Bragado y con destino a Once, efectuó servicio en Haedo a las 11:36 así:

GM GT-22 9075 + PA 699 + CT 1494 + P 1038 + CT 1353 + P 1127 + FC 1842

En el ramal Témperley-Haedo de LGR, vi circulando a la GM G-22 A704, arribando a Haedo a las 11:38 (con 8 minutos de atraso). Era la única formación circulando en el ramal.

Por el lado del Belgrano Cargas y Logística, a las 10:52 vi la ALCo RSD-35 6447 remolcando 7 tolvas mineras vacías + 1 vagón portatelémetro, pasando a la altura de la calle Lartigau (en San Justo), procedente de Alianza-Caseros y con destino a Tablada.

Texto © Diego Germán Telesa

Noticias


Licitan obras de la nueva estación de trenes Rosario Sur

ROSARIO 21 Abr(La Capital).-El municipio, en tanto, se está encargando de relocalizar las familias del entorno de lo que por ahora es el Apeadero Sur y puso en marcha el proyecto de construcción de la nueva estación. El llamado a licitación de la primera etapa de la construcción de la estación Rosario Sur, destinada al futuro tren que unirá la ciudad con la Capital federal, se pondrá en marcha hoy. El proyecto acordado con la Nación también varias obras que apuntan al mejoramiento urbano integral del barrio Irigoyen. Se estima que, concluido el proceso de licitación y adjudicación, las obras estarían en condiciones de comenzar en julio próximo. El municipio, en tanto, se está encargando de relocalizar las familias del entorno de lo que por ahora es el Apeadero Sur y puso en marcha el proyecto de construcción de la nueva estación. También financiará obras en el entorno de la terminal. La futura estación tendrá dos pisos. En la planta alta contará con áreas de espera, servicios sanitarios y de bar. Todo, en una superficie aproximada de 800 metros cuadrados. La planta baja será la de acceso a la estación e ingreso restringido al área de andén para embarque de pasajeros. Además, contará con boletería y áreas de apoyo al servicio ferroviario. Para hoy está prevista la licitación del área ocupada por el andén de 220 metros de largo, los servicios sanitarios del mismo y los sectores de mantenimiento que recibirá a la formación ferroviaria en su ingreso a la ciudad.


Tren a Retiro: licitan la primera parte de la obra

ROSARIO 20 Abr(Sin Mordaza).-El presupuesto estimado es de 22 millones de pesos para el concurso que se abrirá este lunes. En un mes harán lo propio con la segunda estapa. "Esperamos tenerla terminada en el primer semestre el año que viene", dijo la intendenta Fein. La Municipalidad de Rosario licitará este lunes la primera parte de la obra para la construcción de la estación de trenes Parada Sur, según la denominan, y que estará ubicada en el viejo Apeadero Sur de San Martín al 6200. Será la base del esperado tren a Retiro. "Es una licitación de unos 22 millones de pesos. En 30 días vamos a licitar la segunda etapa", le dijo la intendenta Mónica Fein a El Tres. La mandataria recordó que la intención para el futuro es que "el tren tenga continuidad en la ciudad y llegue hasta el Cruce Alberdi". A la estación esperan ternerla terminada "para el primer semestre el año que viene, como dijo el ministro (Florencio) Randazzo", expresó la titular del Palacio de los Leones. El municipio rosarino espera que el servicio tenga cuatro recorridos diarios. Estiman que realizará cada uno en tres horas y media. Como complemento de la estación habrá obras de infraestructura en la avenida San Martín y en todo el barrio. "Además de mejorar la conectividad, va a potenciar al sur", dijo Fein al respecto.

Trabajadores y ferrocarril

VILLA MARIA 20 Abr(El Diario del Centro del País).-Villa María, nacida en 1867 a la vera del río, o para ser más justos, al costado de la señorial Villa Nueva, cuando ya se trazaba la línea ferroviaria Rosario-Córdoba, con el tiempo fue atravesada por otros caminos de acero que venían a remplazar el sistema de transporte existente hasta ese momento. La historia de la ciudad es indisociable de los grandes cambios que trajeron esa época. Pues no sólo llegó la máquina a vapor, sino también la división de la tierras en parcelas que los ingleses vendían para el establecimiento de colonos, diferentes maneras de comerciar, nuevas relaciones laborales, etcétera. Si queremos acercarnos a la comprensión de la gran modificación que sufrió el mundo laboral de entonces, no debemos dejar de tomar nota de que antes del ferrocarril las cargas eran llevadas por carretas que lograban  transportar entre una y media y dos toneladas. Julio Mafud, en su libro “La vida obrera en la Argentina”, señala que para los viajes largos era común el empleo de tropas de “14 ó 16 vehículos; entre 25 ó 30 peones y 1 ó 2 capataces. Se transitaba cerca de 5.000 kilómetros por camino real, con una carga de 30 toneladas. La tropa podía recorrer el circuito completo: Salta-Buenos Aires-Salta… por unos 5.000 pesos plata, o sea, 1.000 libras esterlinas de la época… el viaje demoraba entre 10 y 12 meses”. La mitad de ese tiempo se iba en la marcha y el resto en paradas. Para hacer todo ese recorrido se necesitaban tres mudas de 100 bueyes cada una, más los caballos de los troperos. Según Mafud, “el capital empleado en una tropa (carreta, personal, animales) no alcanzaba el monto de un flete ferroviario desde el litoral hasta la frontera boliviana”. En el sistema de transporte mediante carretas “buena parte del flete iba a parar a manos del personal. El flete de una tonelada llegaba a pagar el salario de un hombre durante casi todo el año”. Para dimensionar la cantidad de personas relacionadas con este tipo de transporte, podemos mirar los datos del censo de 1869, a dos años de que naciera Villa María. Entonces, el país contaba con 889.000 habitantes fuera de la ciudad de Buenos Aires, en eso que suele llamarse “el interior”. El sistema de transporte por carretas ocupaba 7.816 carreteros y arrieros, 4.908 carreros y 528 otras personas vinculadas a esa actividad.  A partir de estas cifras puede entenderse que el remplazo de un sistema de transporte por otro fue bastante traumático para ciertos sectores de la economía y también para los trabajadores de entonces.

Historia de los de abajo. En relación a los trabajadores también podemos decir que aquellos que realizaron el tendido de los rieles, generalmente a cargo de subcontratistas, no llevaron las mejores en relación a sus condiciones de trabajo y menos en cuanto a los pagos. Acerca de aquella realidades nos ilustra una carta de 1891, dirigida al periódico  El Obrero, editado en Buenos Aires, en la cual un inmigrante italiano  cuenta las peripecias sufridas trabajando en Mendoza para un subcontratista de la empresa Clark y Cía, emprendimiento de dos hermanos chilenos, uno de los cuales, de nombre Juan, en 1874 había obtenido la concesión, por parte del Gobierno argentino, para construir la línea férrea que partiendo desde Capital Federal llegara a Mendoza y San Juan. El 10 de octubre de 1882  en la ciudad de Londres se le otorgó la personería jurídica a esta empresa constituida con el propósito de adquirir al señor Juan A. Clark los derechos de una parte de la concesión que éste había obtenido del Gobierno argentino en 1874 para construir una línea férrea que partiendo de la Capital Federal llegara a Mendoza y San Juan. Según publicó el diario Los Principios en 1932, cuando se cumplía el cincuentenario de la Constitución, en Londres, de la empresa del “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico” (en 1882), el empresario Clark transfirió a esa compañía, conocida como “la Pacífico”, la sección comprendida entre Buenos Aires y Mercedes. Según Los Principios, “dicha transacción fue aprobada por decreto nacional del 10 de enero de 1887 y librada al servicio público el 20 de marzo de 1888. En aquella época los trenes del Pacífico llegaban al centro de la ciudad de Buenos Aires, pues la estación estaba ubicada próxima a la Casa de Gobierno utilizando las vías del ex-Ferrocarril del Norte… Pero más tarde obtuvo su entrada independiente a Retiro mediante la construcción del viaducto que atraviesa el parque 3 de Febrero  y cruza a alto nivel la vía que se habilitó al servicio público en julio de 1912. En el curso de su primera década, el ferrocarril tropezó con una serie de dificultades que entorpecieron su progreso, el que fue lento hasta 1900 en que se inició su desarrollo y expansión. El 1 de septiembre de 1900, el Pacífico incorporó a su red, como ramal del mismo, el Ferrocarril de Villa María a Rufino, con una extensión de 227 kilómetros”. Si bien en algunos textos se atribuye a la empresa del Ferrocarril Pacífico el establecimiento de esa línea (como María C. Quaglia en la página 223 del libro del II Congreso Provincial de Historia de la llanura cordobesa), el mismo surgió a partir de la ley que en 1886 otorgó la concesión a Juan Pelleschi y Cía. La primera sección de esa línea, que llegaba a La Carlota, se habilitó en octubre de 1890. Luego se hizo cargo la empresa “Villa María and Rufino Company”, fundada oportunamente en Londres, y fue en el año 1891 cuando toda la línea quedó librada al público. Años después la empresa de ferrocarril Pacífico se hizo cargo del ramal que terminó su vida útil en la década del 60 del Siglo XX. Pero volviendo a la carta del italiano que trabajó para un subcontratista de Clark. En su nota nos habla de los meses adeudados, la imposibilidad de renunciar  y de protestar pues los fusiles mantenían la razón de lado del patrón. Un sometimiento total a la despótica voluntad de los capataces que no tenían empacho en llegar hasta la tortura. En unos de los párrafos de esa carta dirigida a El Obrero, recuerda la noche de agosto en que la Asamblea Nacional de Francia votó por la abolición del régimen feudal.  El inmigrante italiano, refiriéndose a la impotencia que habían sentido por no poder librarse del yugo que el trabajador lleva  sobre sí “desde que nace hasta que muere, sin esperanza de que le toquen a él los hermosos derechos del hombre, de que un viejo tío mío, revolucionario del 48 en Toscana y garibaldino en el 59 y 60, me había hablado con entusiasmo santo. No, no son para nosotros, los asalariados, los proletarios, estos derechos de la noche del 4 de agosto de 1789. Nuestros derechos de hombres los tenemos que conquistar todavía”. Rescatar estas visiones de aquel período de la historia arrastra la posibilidad concreta de construir una mirada más realista de esa época que suele ser contada sólo con grandes nombres y haciendo constante mención sólo de bonanzas. 


Renovarán 40km de vías, entre Alto Verde y Beltrán

MENDOZA 20 Abr(Diario UNO).-El lunes se iniciarán los trabajos, que demandarán 240 días. La obra total contempla la recuperación de 500 kilómetros de rieles en todo la región cuyana. Es mucho más fácil romper que construir. Ni hablar si hay que rearmar lo deshecho, lo olvidado. Por eso la obra que comienza mañana parece casi utópica… pero no lo es. Este lunes comenzarán a remplazarse los cerca de 40 kilómetros de vías férreas entre el distrito de Alto Verde, en San Martín, y el de Fray Luis Beltrán, en Maipú. Es el primer tramo de 500 kilómetros que serán renovados en todo Cuyo y la mayor parte están en Mendoza. Ya parecía que no regresaría jamás. Pero el tren vuelve. Ahora es el de cargas y alguna vez quizás también sea el de pasajeros. La tarea más compleja y costosa de recuperación de las líneas es la de las vías. Mañana, en un hito histórico para Mendoza y también para la emblemática línea San Martín, comenzará a cambiarse y repararse el tramo que va del kilómetro 1.005 al 1.038, como ya dijimos entre Alto Verde y Fray Luis Beltrán. La obra tiene un plazo de ejecución de 240 días corridos y un presupuesto asignado de poco más de $50 millones. En ella están incluidos no solo el recambio de los rieles y durmientes que sean necesarios sino también el reacondicionamiento de los más de 10 pasos a nivel que hay en ese trayecto. “Es el comienzo y luego también se hará el mismo trabajo en lo que se llama el Circuito Guaymallén, que une Beltrán con el Aeropuerto y con el depósito de locomotoras en la ciudad capital”, indicó Darío Herrera, uno de los responsables de Belgrano Cargas. Algunos de los datos interesantes que establece el pliego licitatorio y el contrato es que las compañías que ejecuten cada obra deben utilizar materiales nacionales y contratar mano de obra de la zona en donde estén realizando los trabajos. Si bien la mayoría de las primeras inversiones del Estado nacional para recuperar los trenes fue en las líneas de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires, hace poco tiempo se firmó un acuerdo con el banco asiático China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que otorgó un financiamiento de U$S2.475 millones para recuperar los tendidos de las líneas Urquiza, Belgrano y San Martín. Estos fondos, más otro 15 por ciento aportado por la Nación, serán destinados a recuperar 1.700 kilómetros de vías, para comprar 50 locomotoras y arreglar las estaciones de estos ramales. Actualmente Belgrano Cargas tiene 9.282 kilómetros de vías en operación y 4.170 personas trabajando en la compañía estatal. Para el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, la inversión en la recuperación de los trenes de cargas permitirá “sacar de las rutas 130.000 camiones y reducir los costos logísticos a la mitad”. En tanto Marcelo Bosch, presidente de Belgrano Cargas, indicó en su momento que “el ferrocarril abarata los costos, genera trabajo, dinamiza las economías regionales, integra a los productores pequeños y medianos al circuito exportador y refuerza los negocios bilaterales con países limítrofes”. De esos casi U$S2.500 millones, habrá una importante parte de ellos destinados a recuperar 500 kilómetros del tendido ferroviario en Cuyo y especialmente en Mendoza y su vinculación con San Juan.

Menos tránsito. 130 mil camiones. Es lo que dejarán de circular en las rutas según el ministro Randazzo, para quien se reducirán a la mitad los costos de transporte.


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domingo, 20 de abril de 2014

Noticias


Proponen conectar a través de un tren Aeroparque con Retiro

CAPITAL FEDERAL 20 Abr(La Nación).-Será de la línea Belgrano Norte, que corre hasta Villa Rosa, en Pilar; también se reubicará la actual estación Scalabrini Ortiz para dejarla equidistante del estadio de River y del acceso a la Ciudad Universitaria. Viajar en tren entre el Aeroparque Metropolitano y Retiro, o Pilar. Evitar la colapsada autopista Panamericana y llegar al centro desde la zona norte en menos de una hora podría ser realidad a mitad del año próximo. Éste es uno de los proyectos en los que se trabaja por estos días en el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, que prevé sumar tres nuevas estaciones a la línea del ferrocarril Belgrano Norte, construir una estación de transferencia en el km 46 de la Panamericana y correr la estación Scalabrini Ortiz para conectar a la red a Ciudad Universitaria y al Club Atlético River Plate. Así lo confirmaron a LA NACION en la dependencia bajo la órbita del ministro Florencio Randazzo e indicaron que el proyecto debería estar en marcha para mediados del año próximo.

Este ramal fue privatizado en 1994 y sigue en manos de Ferrovías desde entonces. La línea cuenta con varios servicios y, para poder abastecer al nuevo caudal de usuarios, deberá sumar nuevos trenes. Aunque en el ministerio no dieron precisiones respecto del material rodante, LA NACION pudo saber que los servicios diferenciales (directo entre Pilar y Retiro) se realizarían con los nuevos trenes que fabrica Emepa, la empresa de Gabriel Romero que también maneja Ferrovías con el grupo Roggio. Se trata del denominado proyecto Alerce, que prevé nuevos y modernos trenes fabricados en el país.

El plan incluye una gran estación de transferencia en Pilar. Allí hay inversores privados, Pilar Bicentenario SA y desarrolladores inmobiliarios que comenzarán a trabajar en el corto plazo. Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. La estación también contará con una terminal de buses de corta y media distancia que beneficiará a los habitantes de zona norte que hoy no cuentan con un lugar para tomar un colectivo en la zona.

Según el acta firmada a fines de 2012 entre la empresa y el ministerio a la que LA NACION tuvo acceso: "Dicha iniciativa comprende la construcción por parte de Pilar Bicentenario SA en un sector contiguo del mismo predio de su propiedad, dos estaciones ferroviarias, una para el servicio actual del Ferrocarril Belgrano Norte, que carece de una estación próxima a la autopista Panamericana y otra, para un nuevo servicio directo a y desde la estación Retiro".

La construcción será donada luego al Estado nacional. La estación Panamericana estará a la altura del puente del km 46,3, en la autopista en donde hoy no llega ninguna línea de trenes.

ÚNICO PREDIO. "Adquirimos el único predio del corredor norte en el que confluyen la autopista y el ramal ferroviario Belgrano Norte. Esto nos permitió proyectar la integración", explicó a LA NACION Mateo Corvo Dolcet, presidente de la empresa que invertirá 195 millones de pesos. El desarrollo de los edificios de residencias, oficinas y comercios estará a cargo de las constructoras Caputo, Criba y Riva. El complejo contará con seis salas de cines. La obra comenzaría en dos meses. El plan integral que sumará más pasajeros a la línea también incluye la creación de una nueva estación a la altura de la Avenida Del Libertador y la General Paz. La estación se llamará Al Río y busca satisfacer la necesidad de varias empresas que han mudado sus oficinas a la zona norte en los últimos tiempos. En tanto, con la ciudad de Buenos Aires se trabaja para el diseño de la estación a la altura del Aeroparque y el corrimiento de la parada de Scalabrini Ortiz. "Se trabaja con AUSA para que la estación esté más cerca de la Ciudad Universitaria y de River. También se están evaluando las distintas variantes en el Aeropuerto, ya que depende de las obras de ampliación de la pista y de la extensión de la autopista Illia", indicaron voceros del Ministerio del Interior y Transporte. Los nuevos coches que podrían circular por esas vías seríanlos denominados Alerce que, suele circular sin pasajeros entre las estaciones Boulogne y Villa Rosa.

PERFIL DE LA LÍNEA HACIA EL NORTE

El Belgrano Norte es la única línea del ferrocarril que fue privatizada en 1994 y sigue en manos privadas. La maneja Ferrovías.

Según los datos oficiales, el año pasado recibió $ 309.639.149,10 en concepto de subsidios por ocho meses y transportó a 33,5 millones de pasajeros

La línea es conocida por los pasajeros por su puntualidad, especialmente en comparación con las otras líneas de trenes. Cuenta con el material moderno.

Del Editor: qué significa. Una buena noticia para el abandonado y perimido sistema de trenes suburbanos porteños.


Pasa el tiempo y no hay certezas sobre la reactivación del tren de pasajeros

JUNIN 20 Abr(Diario Democracia).-El transporte está parado hace cuatro meses y medio y pese a los múltiples reclamos y presentaciones realizados ante organismos provinciales y nacionales, las repuestas no aparecen. A contramano del interés y la preocupación que el tema despierta en la gente, la reactivación del servicio de trenes que transporta pasajeros de Junín y Retiro es una gran burbuja de incertidumbre que no se sabe cuándo va a explotar. A excepción de un par de días de febrero, cuando el intento de reprogramar los viajes dos veces por semana quedó trunco por la nueva rotura de una locomotora, los habitantes de nuestra ciudad y la región vienen careciendo de ese medio de transporte desde hace cuatro meses y medio. En todo ese tiempo, los reclamos y las presentaciones realizadas ante diferentes organismos bonaerenses y nacionales se fueron superponiendo sin que el resultado fuese el esperado. Hoy, los andenes de la terminal juninense exhiben la misma soledad que el 4 de diciembre, el día posterior a que el tren dejara de correr con regularidad. Fuentes de la estación local indicaron que todas las dificultades que derivaron en la suspensión del servicio tienen su origen en la gran escasez de máquinas disponibles para cubrir los distintos circuitos ferroviarios de la provincia de Buenos Aires y del país. Información a la que pudo acceder Democracia reveló que la locomotora que había sido asignada para efectuar el trayecto Junín – Retiro dos veces por semana también era utilizada, entre martes y viernes, para transportar pasajeros a Tandil. 

Perjudicial para la población. El último martes, en la primera sesión ordinaria del año, el Concejo Deliberante aprobó ayer por unanimidad un pedido de informe presentado por el bloque del Frente Renovador sobre la situación del servicio de ferrocarril de Retiro - Junín y Junín - Retiro, que hace cuatro meses no funciona. En el proyecto, los concejales argumentaron que “el servicio se encuentra suspendido a consecuencia de que no se encuentran disponibles las locomotoras, las que según la información oficial estarían siendo reparadas” y “que esta circunstancia no es nueva sino que se viene reiterando desde hace años, lo que conlleva a que durante ese interregno muchos usuarios, no sólo de nuestra ciudad sino de las distintas localidades donde el servicio hace su parada, no puedan acceder al mismo”. Los concejales, sostuvieron que el no funcionamiento del ferrocarril “perjudica a aquellas personas y familias de menores recursos, quienes frente a la imposibilidad de disponer del tren y de recurrir a la alternativa de otros medios de transporte que resultan muchos más caros, y se tornan inaccesibles para sus posibilidades económicas”. La ordenanza solicita al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, al Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, a la Dirección Provincial de Transporte y a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) que informen los motivos por los cuales se encuentra suspendido el servicio público ferroviario de transporte de personas en el tramo Junín-Retiro, Retiro-Junín; b) las circunstancias a que conllevan que dicho servicio se objeto de continuas suspensiones y perjuicios para los usuarios y localidades del interior bonaerenses que sirve de parada al mismo; c) cual es el programa y/o política pública de inversión y mantenimiento del servicio de transporte de pasajeros en el trayectos objeto de la presente; s) Si atento la importancia y trascedencia que dicho servicio tiene para los usuarios, personas de escasos recursos y localidades del interior, se proyecta la ampliación de su frecuencia en días y horarios; e) cualquier otro dato de interés referido a la cuestión. Y también les solicita que “tengan a bien tomar los recaudos y medidas para que en forma perentoria se restituya y normalice la prestación del servicio público ferroviario de transporte de pasajeros en el trayecto Junín-Retiro, Retiro-Junín, atento la necesidad que del mismo tienen los  usuarios como familias de escasos recursos, las localidades y pueblos del interior y economías regionales”. El pedido fue también dirigido al Defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, “a los efectos de que tenga a bien tomar intervención y conforme con ello las disposiciones, medidas, acciones y gestiones a fin de lograr el pronto restablecimiento, operatividad y funcionamiento de la prestación del servicio”. 

Proyecto en la legislatura. Por otro lado, y ante las constantes interrupciones en los recorridos que realiza el ferrocarril, la diputada provincial por la Unidad Popular Rita Liempe presentó en la Legislatura un proyecto de declaración por la falta del servicio de trenes que conecta Junín con la Capital Federal, “siendo que es de suma necesidad para los ciudadanos”. “El transporte público es un derecho inalienable de todos los habitantes del país y de cada provincia en particular y es nuestra responsabilidad bregar por su efectivo cumplimiento”, señaló la legisladora de la cuarta sección electoral. “La presentación de este proyecto responde a un pedido de los vecinos de Junín que no cuentan con un medio de transporte rápido y económico, como es el ferrocarril”.

Deterioro. Como se explica en la declaración presentada en la Cámara de Diputados, “el estado de deterioro que presentan las vías, coches y locomotoras es evidente, y ha sido objeto de continuos reclamos vecinales y zonales”. “Ejemplo de lo expuesto es que el tramo que corre Junín – Retiro y Retiro - Junín cuando funciona lo hace con una sola máquina, corriendo con los riesgos propios de tal situación, que tornan impredecible la suspensión del servicio ante cualquier eventualidad”, expuso la diputada.
Según lo señalado por Liempe: “La falta de inversiones en el área, coherente con una política que no ha tenido en cuenta al sector como fuente de desarrollo y progreso,  torna perceptible que el servicio a corto plazo deje de prestarse, razón más que suficiente para plantear la inquietud en estos momentos”. 

Al defensor del Pueblo. Más allá de que el servicio de por sí es una herramienta valorada por cientos de hombres y mujeres, quienes más están sintiendo su ausencia son los que suelen utilizarlos dos o tres veces por semana, cuando no todos los días, y ahora tienen que recurrir al colectivo, cuyo costo es casi el triple mayor. Frente a esa situación, hace tres semanas se realizó un reclamo formal dirigido al defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Bonicatto, para que el organismo a su cargo interceda ante las autoridades bonaerenses y gestione el restablecimiento del recorrido ferroviario. El planteo fue acercado por los integrantes de la multisectorial “Tren para todos Junín”, quienes se entrevistaron con el secretario de Promoción de la Defensoría del Pueblo, el juninense Gustavo Ferrari, quien admitió que el hecho justifica la intervención de ese organismo. “Estamos ante un hecho que justifica la intervención de la Defensoría, son muchos los bonaerenses que en este caso se encuentran perjudicados por la interrupción del servicio y deben reemplazarlo por alternativas más costosas, impidiendo en varias ocasiones el normal desarrollo de las actividades laborales”, dijo el ex diputado provincial. Ferrari habló así luego de entrevistarse con Abel Pintos, Ismael Tornello, José Luis Álvarez, Alberto Oscar Yapur, Carlos Gianfrancesco y Jesús Vilches, miembros de la organización que aglutina a distintos sectores de la comunidad local y que presentó la queja con el propósito de que se le dé una solución urgente. El pedido de la multisectorial se fundamenta en que “corresponde al Defensor del Pueblo velar por los derechos de los habitantes de la provincia de Buenos Aires, cuando se encuentran vulnerados por el Estado o cuando se presta de manera deficiente un servicio público”. Para la multisectorial, “se ha producido una discriminación con numerosas regiones del interior bonaerense”, cuyos habitantes “ven afectado su derecho a circular normalmente, con el agravante de que la empresa no suministra información”.  


Facultad de Ingenieria releva las vías del tren La Plata-Brandsen

LA PLATA 19 Abr(Télam).-La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata realizará un estudio para determinar qué se necesita para reactivar el servicio de transporte que une esta Capital con Brandsen, informó el decano de esa casa de altos estudios, Marcos Actis. "A pedido de la Junta Vecinal, docentes y alumnos de esta unidad académica realizaremos un relevamiento de la traza original para determinar qué hace falta para poner en funcionamiento ese medio de transporte", dijo en declaraciones radiales. El funcionario "no cree" que las vías puedan recuperarse, "sobre todo si se piensa en trenes de carga". Y respecto del valor económico en juego recordó que, "según el gobierno nacional, cada kilómetro de vía cuesta 800 mil dólares". Subrayó que para realizar este estudio "no hay un aporte económico del Estado, por lo que el plazo de realización del estudio depende del tiempo que le puedan dedicar los docentes que trabajarán totalmente ad honorem" en la iniciativa. Actis anunció que “vamos a destinar cuatro o cinco becas para los estudiantes” que participarán de este estudio. 

Tecnología e innovación ferroviaria en la Argentina

CAPITAL FEDERAL 19 Abr(Página 12).-La Argentina, además de ser un país con trenes, apunta también a ser un país con industria ferroviaria. Para ello se están dando pasos decisivos, tanto en el sector público como en el privado. Entre ellos, trazar un plan integral, llevar adelante inversiones y desarrollos tecnológicos con un fuerte componente innovador. El uso de trenes en todo el mundo está creciendo y en diversos foros técnicos y sectoriales se menciona la necesidad de elaborar un programa para regenerar las condiciones de consolidación y crecimiento de la industria nacional. Lo cierto es que tanto para el desarrollo de la industria carrocera, tanto de unidades de pasajeros como de carga por automotor y la rehabilitación de las unidades existentes, es necesaria una fuerte inversión en modernización tecnológica. El Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Bicentenario, elaborado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, ha llamado a apoyar el desarrollo de nuevos productos tecnológicos y a partir de “la necesidad creciente de participación de la industria nacional en la modernización del sistema de transporte ferroviario, particularmente, en lo referido a la incorporación de material rodante ferroviario”. Esa expresión de deseos –a veces vaporosa–, que señala que “el desarrollo de tecnología tiene que servir a las necesidades de la sociedad”, se concreta en el caso ferroviario, donde la tecnología desarrollada en el país puede desplegarse y llegar a la sociedad, sobre todo cuando aparecen en escena déficit estructurales que provienen de décadas pasadas. “El actual es un momento de cambio” dijo a Futuro el especialista en planificación ferroviaria, decano del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín (Unsam) José Barbero: “El Estado está impulsando una modernización ferroviaria y tiene la oportunidad de desarrollarlo con estándares tecnológicos internacionales”. Destacó que después del accidente de Once, se inició un cambio tecnológico en el “sistema de señalamiento”, que es el sistema de seguridad computarizado que impide que un convoy se acerque demasiado a otro o que circule a más velocidad de la permitida. Para Barbero, el desafío es que se de-sarrollen proveedores locales para evitar quedar esclavos de proveedores extranjeros. Mirando hacia atrás, antecedentes de desarrollos de tecnologías con programación política sobran. La legendaria Fábrica Argentina de Locomotoras (Fadel), donde lograron fabricarse dos locomotoras, fue creada por la Empresa Nacional de Transporte el 1º de mayo de 1952, en el marco del Primer Plan Quinquenal, con un objetivo claro como el agua: afianzar la independencia del país, en el marco de una política de industrialización sustitutiva de importaciones y fortalecimiento del mercado interno.

Un poco de historia. En sus comienzos, todos los materiales que utilizaba el ferrocarril eran europeos. Pero a principio de los ’40 aparecieron los talleres de Tafí Viejo y Córdoba y tras la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, se creó la empresa nacional. Luego llegó el turno de Somisa, para no importar acero y fabricar rieles, al tiempo que en Córdoba surgió Forja Argentina, que elabora ruedas y ejes ferroviarios. Entre 1948 y 1958 se crearon varias empresas que años después desaparecieron o se convirtieron a otros rubros. Tras el derrocamiento del primer peronismo, el Plan Larkin ordenó el levantamiento de vías y el cierre de talleres ferroviarios (1961), luego el Plan Flouret continuó el anterior bajo la dictadura de Onganía, y Martínez de Hoz, durante el Proceso, mandó desguazar locomotoras y cerrar los ramales de interconexión entre provincias. El golpe de gracia lo dio el menemismo con el recordado “ramal que para, ramal que cierra”, que dejó al sistema ferroviario en estado de coma.

Subidos a la historia del ferrocarril se puede entender gran parte de las marchas y contramarchas del país. Desde su génesis permitió consolidar, a mediados del siglo XIX, la unidad territorial de la Argentina, con la fuerza de la locomotora impulsada a vapor. Era el camino “de fierro”, que defendía Juan Bautista Alberdi por aquellos años para hacer de la Argentina un “territorio indivisible”. “El ferrocarril, que es la supresión del espacio –decía Alberdi–, obra este portento mejor que todos los portentos de la tierra; el ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles. Ellos son a la vida local de nuestros territorios interiores lo que las grandes arterias a los extremos del cuerpo humano: manual de la vida.” En 1853 –a la par de la sanción de la primera Constitución Nacional– se creó la vanguardista Sociedad de Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, la formaron terratenientes y comerciantes que impulsaban la llegada de esta innovación. Un año después, el gobierno porteño autorizó la construcción de los rieles y en 1857 se inauguró el primer ferrocarril argentino. Tenía casi 10 mil metros de extensión y unía Plaza Lavalle con La Floresta. Y aunque los materiales y rodados provenían de Inglaterra, lo cual significaba una fenomenal dependencia, el ferrocarril era un símbolo que expresaba progreso y orgullo nacional. Para 1880 tenía el tendido ferroviario más extenso de América latina, más kilómetros de rieles per cápita que los Estados Unidos y paradójicamente, carecía de la capacidad tecnológica para desarrollar sus locomotoras, vagones y señales. Aquel “granero del mundo” era un país con trenes y vías, pero sin industria ferroviaria. Su planificación respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX. Raúl Scalabrini Ortiz lo dijo mejor que nadie: “La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial– del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas, no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de los industrias locales”. Finalmente, en 1947, durante la presidencia de Perón, el Estado argentino –al igual que varios países del mundo– adquirió los ferrocarriles, sus propiedades subsidiarias y 25 mil kilómetros de vías, la transferencia efectiva se hizo el 1º de marzo de 1948. En los años siguientes el Estado, además de establecer la política ferroviaria, ocupó el rol de empresario ferroviario y reunió las actividades de regulador, gestionador y desarrollador tecnológico.

Alejandro Tornay, director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús, explica: “Los talleres que construyeron los ingleses, donde se fabricaban insumos ferroviarios, se hacían las reparaciones y fueron un orgullo de la actividad técnica, tenían como propósito centralizar los desarrollos para preservar su negocio y evitar la competencia local. Esto podría leerse como un intento para impedir el desarrollo de la industria ferroviaria local. Pero con el tiempo, los trabajadores calificados de esos talleres fueron aportando sus habilidades y destrezas a la industria nacional”.

Locomotoras y vagones argentinos. Los especialistas destacan que “hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital”. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. En términos de costos logísticos, en líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es un tercio respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá también en favor de la economía en su conjunto. Y comienza a haber señales concretas de reactivación. En la planta cordobesa de Materfer, un centro tecnológico de repotenciación y fabricación de locomotoras con proyección regional, terminó de fabricarse semanas atrás la primera locomotora en el país, de los últimos 40 años. Es la primera de una nueva generación de locomotoras diésel eléctrica (es decir, los motores que traccionan las ruedas son eléctricos) con bajas emisiones y ahorro de combustible. Se trata de un hito: a partir de un acuerdo de la empresa Materfer con la National Railways Equipment, grupo fabril que es valorado como el principal reconstructor de locomotoras de los Estados Unidos, vuelven a construirse locomotoras en el país para abastecer el mercado local y regional. La locomotora es fruto de 28 mil horas/hombre de trabajo, se llama MTF 3300, está equipada con motores General Motors, tiene una potencia bruta de 3300 HP, una velocidad máxima de 130 km/h y fue especialmente diseñada para respetar el Protocolo de Kioto, en relación con los bajos estándares de emisión de gases. Esta poderosa máquina puede mover hasta 100 vagones cargados con 80 toneladas cada uno, proporcionalmente gasta 100 veces menos combustible que un camión, y consume a su vez hasta un 60 por ciento menos de combustible que otras locomotoras, a partir de un microprocesador que permite alcanzar una alta eficiencia. Por su parte, Fabricaciones Militares (FM) ha presentado recientemente un vagón de cargas que es rápido y multicereal, diseñado para el transporte de granos en las vías del Ferrocarril General Belgrano. Este nuevo desarrollo es un vagón tolva con ingeniería ciento por ciento argentina, caracterizado por contar con amplias bocas de descarga, que permiten reducir el tiempo de vaciado de carga. Se destaca la inclinación de 1 por ciento en los techos, una solución para evitar condensación de humedad, y para operar con distintos tipos de cereales gracias a sus altos ángulos de tolva. FM, organismo dependiente del Ministerio de Defensa, centrado en el desarrollo de tecnología en industrias estratégicas y que está en pleno proceso de recuperación, apunta a la recuperación de capacidades técnicas y productivas para posicionarse como empresa proveedora de material ferroviario rodante del país. Pero, además, FM está avanzando en el de-sarrollo de la capacidad de diseño y fabricación de componentes estratégicos como bogies (la base de los vagones), también perdida durante el proceso de desmantelamiento de la década del ’90. En su planta de Río Tercero ya han reconstruido 150 vagones “bajo un estricto protocolo de calidad”.

La academia se sube al tren. En el ámbito universitario hay también un fortalecimiento de los semilleros de especialistas en locomotoras y rieles. Algo impensado hace una década. Y se han abierto centros de formación e investigación en el área de transporte. La Unsam puso en marcha un Instituto de Transporte. Su decano, José Barbero, señala que “hay consenso de que tiene que haber un mayor desarrollo ferroviario para el transporte de carga y de pasajeros suburbanos”, pero advierte que “con la reciente compra de material rodante chino el país está perdiendo la oportunidad de desarrollar la industria nacional”. Dicho instituto dicta desde el 2008 una Tecnicatura Universitaria en Tecnología Ferroviaria. Este año cuenta con 180 inscriptos. Desde allí se apuesta a generar capacidades para lograr una industria local de equipamiento, diseñar material rodante ferroviario de cargas con materiales no tradicionales como aluminio y/o acero de alta resistencia; tecnología de barreras automáticas para pasos a nivel ferroviales y carrocerías innovadoras. Por su parte, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires reabrió a través de su Escuela Ferroviaria la especialización en Tecnología Ferroviaria, dirigida a ingenieros graduados o carreras afines con formación básica en física y matemática equivalente a las ingenierías. La nueva cohorte comienza en abril próximo. La especialización no es nueva, se dictó por más de 50 años, y tuvo sus idas y vueltas. Surgió en 1957, cuando las empresas ferroviarias del Estado comenzaron a requerir ingenieros y sólo contaban con profesionales que se habían formado en la práctica. Como con otras “ingenierías”, pasó al olvido durante la década del 90, con las privatizaciones y la doctrina “ramal que para, ramal que cierra”.

En la Universidad Nacional de Lanús se dicta la primera Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Su plan de estudios reconoce la necesidad de sistematizar saberes que fueron transmitidos artesanalmente y articula una carrera de formación integral. Aborda desde aspectos técnicos y socioeconómicos del ferrocarril, a máquinas térmicas y ferrourbanística. En cada una de sus tres cohortes han ingresado unos 45 estudiantes y van por más. Alejandro Tornay, su director, considera que “si bien hay mucho por hacer, nuestro país, que fue el tercer país en el mundo en tener subterráneos, tiene todo para recuperar una industria ferroviaria propia. Para eso es fundamental el impulso del Estado, porque tiene que ver con la independencia económica”

“La gente añora el tren”

BAHIA BLANCA 19 Abr(AM Provincia).-El integrante de la Asociación Amigos de las Zorras de las Vías, dio detalles de una travesía ferroviaria por la cual unirán Bahía Blanca con Quequén, el 28 de abril. Iván Juárez, integrante de la Asociación Amigos de las Zorras de las Vías, dio detalles de una travesía solidaria que se realizará el 28 de abril y que unirá Bahía Blanca con Quequén a través de un recorrido ferroviario. En diálogo con “El Provincial”, el entrevistado, que además es conductor de locomotoras de Ferrosur, aseguró que “la gente añora el tren” y “lo necesita como medio de transporte”. La idea es “recorrer toda la provincia” y visitar, en ese trayecto, unas 40 escuelas a las que llevarán banderas y útiles, explicó Juárez. “La Argentina se hizo a la vera de la vía y lamentablemente desapareció, pero poco a poco el tren está volviendo” a nuestro país, concluyó.

Sigue cortado un tramo de la ruta nacional 188 

REALICO 17 Abr(Diario La Arena).-La ruta nacional 188 continúa cortada en forma total en el kilómetro 402, entre las localidades de Bernardo Larroudé y Banderaló (Buenos Aires), debido a la gran crecida del río Quinto. Los inconvenientes por la llegada de una gran masa de agua, comenzaron la semana pasada cuando se empezó a desmoronar parte de la banquina norte y se formaron importantes grietas en el pavimento. El intendente de Larroudé, Néstor Tribolo, señaló que el desvío vehicular se realiza ahora por la ruta provincial 1, hasta Intendente Alvear, desde ese zona se empalma con la ruta que va hasta Villa Sauce, y lugar por el camino de tierra, el Meridiano, que está en muy buenas condiciones se gira hacia el norte para llegar nuevamente a la ruta 188 a pocos metros del Puesto Caminero "Fortín Pampa" y de Banderaló. Los viajeros que transitan de oeste a este son informados por la policía pampeana del corte y desviados por la ruta 1. En ese sector que está iluminado hay una casilla, un móvil policial, conos refractarios, tambos y cintas para evitar que el tránsito continúe por la ruta. Los uniformados solo permiten el paso a todas aquellas personas que viajan hasta Larroudé. A pesar de la señalización implementada por la policía en el cruce de la 188 y la 1, los viajeros que salen desde General Pico por ruta 1 hacia Intendente Alvear se quejaron porque no hay carteles ni policía que informan del desvío por el camino que va a Villa Sauce para llegar luego hasta la 188 por el camino del Meridiano. El funcionario comunal dijo además que están llevando a cabo todas las gestiones necesarias para que en forma urgente se pueda habilitar el paso por la ruta nacional. En tanto, el secretario Recursos Hídricos de la provincia, Néstor Lastiri, funcionarios de Hidráulica de Buenos Aires y de la comuna de General Villegas se reunieron con los jefes comunales de Larroudé y de Sarah (Daniel Frencia) para analizar la rápida solución del corte de la ruta. No hay un fecha exacta cuándo se podría rehabilitar el tránsito por el lugar.

Regreso. La Municipalidad de Realicó informó que el servicio del tren de pasajeros desde Bragado a Realicó arriba hoy a las 12.50 con motivo del fin de semana largo, mientras que la partida desde Realicó será el domingo a las 13.50 para llegar a Bragado donde se hace trasbordo hacia Once, Buenos Aires. El pasado fin de semana el servicio fue suspendido por las intensas lluvias, el desborde del río Quinto que provocó anegamiento en el terraplén de las vías. Desde la Sofse, empresa encargada del servicio se dijo que para este fin de semana largo el tren corre en forma normal. El desborde del río Quinto entre Banderaló y Larroudé se dificultaba el paso del tren. Con el paso de los días el nivel de agua fue descendiendo.

Capitanich y Bacileff Ivanoff en una recorrida donde se destacó el desarrollo industrial y tecnológico

RESISTENCIA 17 Abr(Diario NORTE).-El gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich llevaron adelante tres actividades, las cuales se enmarcaron en el genuino desarrollo industrial en base a capitales provinciales y nacionales. La recorrida se inició en la planta de ladrillo de hormigón celular Airblock, luego siguió con una visita a la localidad de Fontana donde observaron los trabajos de pavimentación en inmediaciones de la extaninera donde actualmente residen nuevos emprendimientos industriales, tal el caso del Grupo Cardon-Pampero y de Servas SA. Y por último la agenda concluyó en Escuela de Jardinería Nº 13 de Resistencia y en una rápida recorrida por el Parque Industrial de Tirol. La recorrida se llevó a cabo ayer, donde el Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich junto al Gobernador del Chaco a cargo Juan Carlos Bacileff Ivanoff, destacaron el desarrollo de la planta de ladrillo de hormigón celular más grande de Sudamérica. El gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich recorrieron la fábrica de bloques de hormigón celular Airblock, oportunidad en la que se interiorizaron sobre la producción de la planta inaugurada recientemente en Resistencia y comprometieron aportes de los Estados nacional y provincial para fortalecer la millonaria inversión. En el lugar, el primer mandatario chaqueño y el funcionario nacional, que por segunda vez visitó el Chaco desde que asumió sus funciones en noviembre del año pasado, transmitieron a los responsables del emprendimiento industrial la posibilidad concreta de trabajar con el Belgrano Cargas para reducir el costo de los insumos que vienen desde Jujuy, el traslado del producto a través de transporte fluvial y el aporte del plan Progresar, a los efectos de establecer mecanismos de entrenamiento laboral. “Hace 30 días estábamos inaugurando esta planta y hoy produce varios camiones de carga por día. La empresa ya tiene convenios de exportación con Paraguay, Uruguay y con Chile. Por eso, el tema de la hidrovía es muy importante para abaratar el transporte, agregando el Belgrano Cargas para reducir costos desde Jujuy”, aseguró en el lugar el titular del Ejecutivo provincial. Acompañaron al primer mandatario provincial y al jefe de Gabinete, el ministro de Industria, Empleo y Trabajo de la provincia, Sebastián Lifton; el subsecretario de Trabajo, Roberto Medina; el titular de la Unión Industrial del Chaco (UICh), Andrés Irigoyen; los intendentes de Puerto Tirol, Hugo Sager y el de Fontana, Antonio Rodas, entre otros funcionarios.

Tres cuestiones como compromisos. Tras felicitar al empresario Miguel Warnier por “esta excelente inversión” de unos 50 millones de pesos, Capitanich recordó que la iniciativa surgió de una misión a China en 2010 y es muy significativa para la provincia del Chaco por el monto de la inversión, por la facturación actual y potencial y por las exportaciones posibles. Así, mencionó tres cuestiones que se lleva como compromiso. “Primero, trabajar con Belgrano Cargas para ver las posibilidades de transportar por tren insumos desde Jujuy, principalmente cal y cemento. A su vez, trabajar con un convenio con el plan Progresar a los efectos de establecer mecanismos de entrenamiento laboral para garantizar su nivel de inversiones; y, en tercer lugar, trabajar con barcazas para transporte a Santa Fe o eventualmente para exportaciones a Uruguay”, mencionó el Jefe de Gabinete. Es que la Argentina trabaja en el desarrollo de la industria fluvial y el fortalecimiento de los puertos y vías navegables, a partir de una decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. “Desde el gobierno provincial, a través de la Gerencia de Empleo, vamos a aportar personal capacitado para que puedan adiestrarse acá y puedan ser los empleados del futuro. Esta empresa será ampliada para hacer paneles, con una inversión muy importante”, agregó Bacileff Ivanoff. El objetivo del gobierno provincial es también trabajar junto al Instituto Provincial de Desarrollo Urbano y Vivienda (IPDUV) para incorporar este material en la construcción de soluciones habitacionales que bajan desde la Nación y las que se impulsan desde la misma provincia. “Vamos a colaborar para que puedan exportar, comprando e invirtiendo en la provincia. Construir con este material abarata los costos y reduce los tiempos de construcción de nueve a seis meses. Este generará un beneficio para el sector privado, generará empleo y mayor producción”, concluyó el mandatario provincial.

Capitales chaqueños y chinos. Airblock Hormigón Celular fabrica bloques de hormigón aireado para la construcción. Se trata de una cooperación de capitales chaqueños y chinos, que empleará a 90 personas funcionando a pleno. Es la segunda fábrica de su tipo en el país y la más avanzada de todo el Norte argentino. Una empresa china se encargó de todo el montaje, la transferencia de tecnología y conocimientos a los ingenieros chaqueños que quedarán a cargo de operar la planta. La inversión total alcanzó los 50 millones de pesos, en tanto que la producción estará destinada tanto a mercado interno como a la exportación. “Es bueno pensar que hay una industria que invierte y trabaja, con la creación actual de 70 empleos que seguirán incrementándose en tanto y en cuanto podamos satisfacer la demanda, en el marco que la empresa ya tiene dos meses completos de la comercialización del producto”, ponderó Capitanich. En esta línea, comentó además que se trabajará la logística a través de Colono SA, empresa del Estado chaqueño, para abastecimiento por transporte fluvial y el Belgrano Cargas, una empresa del Estado nacional, a los efectos de establecer mecanismos que permitan reducir el costo de insumos en materia de transporte. “Además, más herramientas del Estado como el Banco de la Nación Argentina que fue capaz de asignar financiamiento para la ejecución de este proyecto de inversión, para el capital de trabajo y a su vez lo que significa el Plan Progresar para la incorporación de nuevos jóvenes en términos de entrenamiento e ingreso laboral”, finalizó el Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación.

En Fontana: se destacó el avance en los emprendimientos del Grupo Cardon-Pampero y de Servas SA. La segunda parada de la agenda desarrollada por el gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich fue la localidad de Fontana donde observaron los trabajos de pavimentación en inmediaciones de la extaninera donde actualmente residen nuevos emprendimientos industriales, tal el caso del Grupo Cardon-Pampero y de Servas SA. En el lugar, el primer mandatario provincial destacó el avance de las obras y el trabajo de los gobiernos provincial y nacional para la transformación del Chaco. “Vemos un panorama totalmente distinto hoy en Fontana. No creíamos que en tan pocos meses estas obras de pavimento se iban a desarrollar en esta magnitud. La provincia realizará una fuerte inversión para que desde el acceso a la localidad tengamos la conexión con la avenida Alvear y la ruta nacional 11, integrándose con la ciudad de Resistencia. Así, podemos hablar en el futuro de un complejo hotelero y de emprendimientos comerciales. Estamos trabajando para que el Chaco se transforme”, sintetizó el primer mandatario provincial tras la recorrida por las obras. Acompañaron al primer mandatario provincial y al jefe de Gabinete, el ministro de Industria, Empleo y Trabajo de la provincia, Sebastián Lifton; el subsecretario de Trabajo, Roberto Medina; la subsecretaria de Políticas Comunicacionales, Gabriela Sosa; el senador nacional Eduardo Aguilar; los intendentes de Puerto Tirol, Hugo Sager y el de Fontana, Antonio Rodas, entre otros funcionarios. A su turno, Capitanich recordó los avances que registra Fontana actualmente, de acuerdo a los objetivos y metas oportunamente fijados. “Más allá de todas las inversiones realizadas aquí en agua potable, hospital, pavimento, escuelas, viviendas, infraestructura energética y red cloacal, entre otras, ahora estamos trabajando en el acceso desde Resistencia hasta Fontana por la avenida Alvear, completar otras cuadras complementarias adicionales, lo que será motivo de expansión de loteo urbano para inversiones inmobiliarias”, ratificó el funcionario nacional.

Centro de Biotecnología, con ánimo de inaugurarlo en agosto. “Vamos a hacer todo lo necesario para inaugurar este Centro de Biotecnología en los primeros días de agosto, con la presencia posible de la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner”. Así lo aseguró el gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff, en el marco de la recorrida junto al jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich, por las obras que se ejecutan en el predio de la Escuela de Jardinería Nº 13 de Resistencia, con una inversión que alcanzará los 20 millones de pesos. La idea, en lo posible, es “combinar esta inauguración con la del viaducto de la avenida Sarmiento y algunas industrias que estarán finalizadas para esa fecha”, agregó el primer mandatario provincial. En el lugar y tras recorrer el parque industrial de Puerto Tirol, Capitanich recordó que la obra tiene un financiamiento de fondos del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) que se va a extender entre 16 y 20 millones de pesos en su ejecución final.

“La biotecnología moderna es la base de la plataforma para el desarrollo de especies arbóreas. Significa una transformación cualitativa desde el punto de vista de la producción, pero también cuantitativa porque a partir de esto estamos teniendo un impacto ambiental positivo y favorable, desenvolvimiento de la actividad productiva con vistas al desarrollo del futuro y el empleo”, destacó el funcionario nacional.

Convenio con el Conicet. Por su parte, el titular del Ejecutivo provincial agregó que el Chaco está próximo a firmar un convenio para trabajar con el Conicet, con Misiones, Santa Fe y La Rioja, los cuatro laboratorios de biotecnología agrícola instalados en el país junto al chaqueño. “Este Centro va a ser el punto de lanza con mayor tecnología y desarrollo de todos”, concluyó. Acompañaron al primer mandatario provincial y al jefe de Gabinete, el ministro de Industria, Empleo y Trabajo de la provincia, Sebastián Lifton; el subsecretario de Trabajo, Roberto Medina; la subsecretaria de Políticas Comunicacionales, Gabriela Sosa y el director de la Escuela de Jardinería 13, ingeniero José Ruchesi.

Desarrollos tecnológicos para mejorar la producción. “Esta obra avanza muy bien y se enmarca dentro de las políticas de desarrollo a nivel nacional y provincial, con el acompañamiento para que esto se concrete en el menor tiempo posible. Estamos jerarquizando la mejor utilización de nuestros recursos. Tener un desarrollo biotecnológico de esta magnitud en la provincia nos llena de orgullo y va a ser un modelo no solamente para el país sino también para el mundo”, aseguro en la oportunidad el ingeniero Ruchesi. La Escuela de Jardinería trabaja actualmente en desarrollos tecnológicos para mejorar la producción agraria, forestal, de cereales y oleaginosas y plantas ornamentales, entre otros. “Es interesante porque trasciende nuestras fronteras, generando conocimientos para que nos vaya mejor en el corto plazo”, agregó el director.

Así destacó: “Chaco es emblema porque hay una trayectoria en la aplicación de la técnica de micropropagación in vitro. Como consecuencia, abarcamos mucho teniendo en cuenta que trabajamos en el área forestal con algarrobo, haciendo las primeras multiplicaciones in vitro del país. Estamos trabajando con guayaibí, con espinas coronoas y quebracho colorado”.

Además, con se trabaja con eucaliptus para carbonizar. Para eso, se seleccionaron 20 genotipos de plantas de más de 80 años, se hicieron los rendimientos calóricos con la Universidad del Chaco Austral (UnCAus) y de esas plantas se obtuvieron 14 clones para forestar la provincia para la producción de carbón. Actualmente, las 500 mil toneladas que se producen de carbón todos los años se utilizan bosque nativo. “Esto, en el tiempo, no va a ser sustentable porque el recurso se agota por lo que hace falta el desarrollo tecnológico para ver qué genotipo tenemos que multiplicar, sus características y ventajas. Contar con un Centro de Biotecnología en nuestra provincia para darle respuestas al sector forestal, al de plantas ornamentales, al de plantas industriales, nos llena de orgullo y vamos a tener una repercusión muy importante como provincia”, finalizó Ruchesi.


El tren y el pragmatismo

Autor: Jorge L Fernandez Avello - DNI: 12862056

BARILOCHE 16 Abr(ANBariloche).-Hace pocas horas dio una charla en nuestra ciudad de San Carlos de Bariloche un Ingeniero Ferroviario Español, traído por el Ingeniero Gustavo Gennuso (Partido Pueblo) a Bariloche, para dar charlas y reportajes. Entre otras cosas este Ingeniero, tiene 40 años trabajando en obras de ferrocarriles en todo el mundo y asesorando sobre el tema. Es menester decir que las autoridades del área de ferrocarriles en nuestro país también aprovechan a este ingeniero como órgano de consulta. Dicho esto, quisiera profundizar sobre esta riquísima charla que el Ing. Gonzalo Baranda dio para todos los interesados en saber algo más sobre el tema ferrocarril. Según los números que el BID le a dado a nuestro país (seguramente mejorables), un tramo de vía nueva para que un tren se desplace a un promedio de 120 km / hora cuesta U$ 1 millón (8/9 millones de pesos). Una vía lleva 1600 durmientes por kilometro. Reparar dichas vías, (no hacerlas nuevas) como ejemplo puntual, Viedma / Bariloche y para lograr una velocidad promedio de entre 90 km/h, (hoy viajamos a 25/30 km por hora), costaría U$ 250.000 por kilometro. En síntesis, Viedma / Bariloche tendría un costo de ?reparación? de vías de U$ 200 millones de dólares, y se podría lograr en 4/5 años de trabajos permanentes. La cantidad de durmientes necesarios para reparar estas vías serian la 3era parte que en una vía nueva, o sea que rondaríamos los 400.000 durmientes. Obviamente no se habla de durmientes de quebracho sino materiales alternativos como los de fibrocemento. En nuestro país no hay fábricas de estos durmientes, salvo un emprendimiento en Pcia de Bs As. Mas nos adentrábamos en la charla, más complejo se hacía entender cómo podremos llegar a recuperar el tren en estos pagos. La mano de obra, al menos técnica / ingenieros, debe ser altamente calificada, luego habrá muchísimo trabajo para todo el mundo, porque se podrán ir enseñando a quien nada sabe de este tema, pero esto demorara aún más las obras. Según el Ing. Gonzalo Baranda Argentina necesita el tren por su extensión, en especial para transportar cargas de cereales, o producciones primarias de alimentos que exportamos en cantidad a todo el mundo, pero la salvedad que nos hacía es que este tren debe estar interconectado entre puertos y producción, por lo que otra vez me preguntaba que podemos producir nosotros entre Viedma y Bariloche para lograr convencer a las autoridades nacionales que lleven a cabo esta obra por 200 millones de dólares, obra que superaría el actual mandato nacional y ocuparía mas de la mitad del mandato siguiente. En esto el Ing. fue muy claro, estos temas tienen que ser puestos como obras estratégicas, esté quien esté en el poder hay que seguirlas, de otra manera no le apuesten un dólar, porque lo van a perder todo. Duro conceptos que nos daba con ejemplos concretos en otras partes del mundo. Esta claro que este Ingeniero es un tipo muy pragmático que nos vino con un cuento que al menos yo no esperaba escuchar, y es que el tren que antes creíamos indispensable, como el bien lo dijo, fue necesario para expandir poblaciones en el 1900, cuando no existían ni carreteras, ni la tecnología actual para llevarlas a cabo, ni aviones, ni autos. Hoy el tren es muy costoso, y realmente hay que planificar muy bien, y saber de que estamos hablando para encarar este tipo de proyectos, que tal vez demoren mucho mas que los mensajes que nos llegan desde la política cuando nos prometen cuentos de hadas, ?que ni teniendo todo el dinero junto se podrían llevar a cabo?, ya que los tiempos reales los marcan los trabajadores y los técnicos. Si pensaban darnos 200 millones de dólares para el tren (debo pensar que no nos mentían o nos mienten cuando dicen que lo van a hacer), tal vez haya que repensar este tema y colocar ese dinero en escuelas, hospitales, rutas de 4 manos, subvencionar los pasajes de avión y colectivos de nuestras regiones, y luego si la billetera engorda un poco mas, llevar a cabo el tren. Me duele escribir esta nota, amo el tren y la mística que el mismo representa, y entiendo que mi propia nostalgia es muy contagiosa, pero ante hechos tan fríos como nos planteo el Ing. Baranda debo admitir que pasara un tiempo hasta que podamos ver nuevamente un tren (me refiero a uno que nos lleve en 8/10 horas a Viedma no un que tarda 22 horas, y siempre con el peligro de descarrilar). El pragmatismo le va a dar que hablar a la política en este tema del tren, de eso no me cabe la menor duda.


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