jueves, 25 de mayo de 2017

Odebretch

Dietrich: "Queremos que Odebrecht diga a qué funcionarios sobornó"

BUENOS AIRES 25 May(El Cronista).-El ministro de Transporte afirmó que "hoy la obra pública es transparente en la Argentina".El ministro de Transporte Guillermo Dietrich indicó que desde el Gobierno esperan que la empresa brasileña Odebrecht “diga quienes fueron los funcionarios que recibieron los sobornos” en Argentina, y afirmó que desde diciembre de 2015 las obras públicas que se realizan en el país son “absolutamente transparentes”.“Hicimos denuncias penales sobre todas las irregularidades que encontramos. Hubo una empresa que puso u$s 35 millones en sobornos para obras públicas y eso pasó durante el kirchnerismo. Queremos saber qué pasó. Hoy la obra pública es transparente en Argentina”, señaló Dietrich en diálogo con TN.En este sentido, recordó que el ministro de Planificación durante el kichnerismo, Julio De Vido, está procesado “en varias causas” y remarcó que “fue un eslabón clave en un sistema corrupto”.“El kirchnerismo quiere embarrar la cancha y mostrar que todos somos iguales. Esto no es así. Por eso estamos impulsando la causa de Odebrecht, porque (Alejandra) Gils Carbó (la procuradora general de la Nación) fue a Brasil e hizo fulbito para la tribuna”, subrayó.La Justicia Federal allanó ayer oficinas de la constructora brasileña Odebrecht en Buenos Aires, luego de que se impusiera secreto de sumario en la causa en la que se investiga el presunto pago de sobreprecios y sobornos en la construcción de una planta potabilizadora de Aysa, en tanto la empresa ratificó públicamente su predisposición a "colaborar en forma amplia y definitiva con las investigaciones".En tanto, la reunión que el Gobierno, a través del Ministerio de Justicia, tenía previsto realizar con representantes de Odebrecht para avanzar en las tratativas para que la constructora aporte información que, a su vez, la Oficina Anticorrupción derivará a la Justicia, fue reprogramada para la semana próxima en virtud de los allanamientos que tuvieron lugar ayer al mediodía.

Por ahora sin aumentos

"Por ahora, no habrá aumentos" en los boletos de trenes y colectivos, según Dietrich

JUNIN 25 May(La Verdad).-El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sostuvo que "por ahora" no habrá aumentos de las tarifas de colectivos y trenes en el área metropolitana de Buenos Aires, y aseguró que el Gobierno "está invirtiendo muchísima plata" en ese sector."En lo que respecta a tarifa, por ahora, no va a haber ninguna novedad. Estamos invirtiendo muchísima plata en infraestructura de transporte público y estamos mejorando los servicios todo el tiempo", sostuvo el funcionario.Dietrich puntualizó que "la tarifa mínima del tren ahora vale entre 2 y 4 pesos, según el ramal: el San Martín vale 4 pesos, el Belgrano Norte, 2. El colectivo vale 6 pesos. Eso es lo que maneja el Gobierno nacional"."Está altamente subsidiado el sistema, ya que 60% del viaje de una persona está bajo esa condición y a eso hay que sumarle la tarifa social. Por ese rubro, hoy es 2,70 pesos, más barata que en diciembre de 2015, cuando asumimos. Hay 3.300.000 personas con tarifa social", enfatizó el ministro, en declaraciones televisivas.Según dijo, "las personas de menores recursos hacen el viaje en colectivos, subte o tren, y con tarifa social el precio baja enormente. Y ahora estamos trabajando en un sistema de multimodalidad para no castigar tanto el cambio de un modo a otro".
 

El Tren Historico

El tren, histórico impulsor de una localidad que sueña con su vuelta

LA PLATA 25 May(Diario El Dia).-En el oeste dan pelea para que se reactive el servicio. Facilitaría el viaje al Centro
La emblemática estación de Abasto, en torno a la cual cobró impulso la localidad que da batalla por la reactivación del servicio - archivo

Columna vertebral de las localidades del oeste de la región hasta su clausura y posterior desmantelamiento parcial, el ramal ferroviario que une Ringuelet y Brandsen tuvo en la estación de Abasto uno de sus centros de mayor actividad. En esos andenes se podía no solo abordar trenes que llegaban hasta Mar del Plata, sino acceder al centro platense en apenas media hora, cuando hoy es virtualmente imposible hacerlo en menos de sesenta minutos.Quienes vienen dando pelea para lograr la reactivación del servicio de trenes, con intensas gestiones ante diferentes estamentos ejecutivos, legislativos, comunitarios y académicos, destacan los beneficios sociales y urbanos que generaría -alivio en los accesos, opciones ágiles y económicas de traslado, reactivación de comercios cerca de las estaciones-, así como los productivos -conexión con el Parque Industrial, alternativa para la salida de productos hortícolas y ganaderos, conexión con el Puerto La Plata-.Hace casi 134 años, el gobernador Dardo Rocha habilitó el ramal del Ferrocarril del Sud, hoy Roca, que vinculaba La Plata con Ferrari -hoy Brandsen-. Fue el 1 de julio de 1883 cuando el fundador de La Plata concretó el empalme ferroviario de la nueva línea con la que en ese momento comunicaba Constitución con Chascomús y Tandil.En junio de 1978, la dictadura que gobernó entre el ‘76 y el ‘83 dispuso el cierre de las estaciones del ramal y dejó de brindarse el servicio local; fue el segundo golpe devastador al sistema ferroviario después del asestado en 1961 por Arturo Frondizi y su plan Larkin, y el previo al knock-out definitivo de Menem-Cavallo en los ‘90.Sin embargo, las vías fueron utilizadas para el transporte de cargas y el paso del servicio de pasajeros a Mar del Plata durante otra década. También fue por donde circularon los trenes que enviaron pertrechos hacia la guerra de Malvinas.De recuperarse el servicio, beneficiaría a una población estimada en 200 mil habitantes. Hasta el año 2004 el ramal estaba operativo, pero la desidia de las autoridades nacionales y provinciales lo dejó librado a su suerte y hoy esas tierras del patrimonio público tienen sectores apropiados por particulares y empresas.Por su recorrido, el ramal permite vincular el sistema de hospitales públicos del partido de La Plata, al pasar cerca de los centros asistenciales de Melchor Romero, Gonnet, barrio Hipódromo, y Policlínico. Además pasa por La Granja, Hernández, Ruta 2 y Gómez.1

1883

Ese año se habilitó el ramal que vinculaba nuestra ciudad con Brandsen. La estación de Abasto perteneció a ese antiguo ramal y fue una de las más activas. En 1977 el servicio fue desmantelado el y la estación quedó clausurada.

Peligran Obras de remodelacion

Peligran las obras de remodelación en estaciones ferroviarias

LUJAN 25 May(El Civismo).-Con costos desactualizados y pagos intermitentes, las empresas redujeron tareas y en algunos casos abandonaron las obras. Solo se completó el apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.

Autor: Mauro Perna

Las obras de remodelación de estaciones ferroviarias están virtualmente paralizadas y hay una gran incertidumbre acerca de su continuidad. De los proyectos iniciados, solo pudo ser completado la puesta en valor del apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que los trabajos que se llevan adelante en Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.Las obras en la Línea Sarmiento habían tenido comienzo en julio de 2015 y se extendieron hasta el 24 de diciembre pasado de 2015, “cuando se les pidió a las empresas que suspendieran las obras y se les avisó que en enero las iban a llamar para reanudar los trabajos. Pero después el gobierno decidió no retomar las obras hasta revisar todos los contratos”, aseguraron a este medio fuentes vinculadas a la empresa estatal.El proceso de revisión se demoró hasta el mes de abril de 2016, “generando que muchas empresas no pudieran aguantar el costo de mantener a sus empleados. Muchos fueron despedidos y otros tantos se fueron por su propia cuenta por las demoras en los pagos”. Una vez que se autorizó la reanudación de las obras, “los pagos comenzaron a caer en cuentagotas, obligando a las empresas a tomar menos personal y con menor calificación. Esto provocó que los trabajos no se realizaran en tiempo y forma, y no se respetaran los planos de obra”.Promediando el 2016, cerca de septiembre, una nueva dificultad complicó aún más el cuadro: por la escalada inflacionaria, las empresas pidieron actualizar sus presupuestos, confeccionados con los costos vigentes a mediados de 2015. Con costos desactualizados y pagos intermitentes, la situación llegó al punto de que varias firmas contratistas abandonaron las obras, dejando las estaciones con pilas de escombros, construcciones sin terminar y, en algunos casos, sin baños y completamente a oscuras, como ocurrió en las estaciones de Francisco Álvarez, Ingeniero Pablo Marín y La Reja.“En Álvarez, por ejemplo, tuvo que intervenir el director de Relaciones con la Comunidad para pedir mejores condiciones para los vecinos que tomaban el tren por la noche y eran víctimas de asaltos”, revelaron las fuentes consultadas.  “Solo continuaron trabajando aquellas que tenían otros contratos con el Estado y que de algún modo podían compensar sus ingresos, pero con una fuerte reducción de personal. En las estaciones de Jáuregui y Olivera llegaron a trabajar 30 personas, y hoy no pasan de 3 o 4. Los avances son mínimos”, completaron.En Luján, las consecuencias de este cuadro de paralización e incertidumbre repercuten en Jáuregui y Olivera, localidades con fuerte tradición ferroviaria que habían celebrado las reconstrucciones de sus terminales ferroviarias. “En Jáuregui el grado de avance de obra es de apenas un 30 por ciento. Faltan colocar las nuevas las luminarias y la señalización, construir las sendas de acceso y los baños públicos, la nueva instalación eléctrica y terminar los refugios, entre otras cosas. Además, faltan los cruces de andenes para discapacitados, que también son muy utilizados por las personas mayores”, precisaron.Algo similar ocurre en Olivera, donde los avances son aún menores: solo se consolidó la base de hormigón de los andenes y el revoque del edificio principal. “Es probable que ahora sobrevengan juicios por incumplimiento de ambas partes y quizás sea necesario volver a licitar”, indicaron.“Hay cierto temor a que los ramales empiecen a tener una baja. Se está evaluando la cantidad de pasajeros que llevan los trenes con la intención de calcular la rentabilidad. Eso atenta contra la recuperación del ferrocarril. Es cierto que con las obras, todavía hay problemas con el servicio. Pero hay que darle tiempo a un proceso que pasa por recuperar el ferrocarril como una opción de transporte público”, agregaron.En este sentido, los peores temores afloran ante ciertos rumores que circulan entre la familia ferroviaria, vinculados no solo a la reconstrucción de las dos estaciones pendientes -Universidad y Luján-, sino también al futuro de la política ferroviaria. Según afirman, ya hay negociaciones en marcha con los intendentes para cederles el manejo de las estaciones ferroviarias a cambio de que se hagan cargo de las obras. El traspaso tendría lugar después de las elecciones de medio término que se celebrarán el próximo octubre.“Este proceso de descentralización ya lo vimos en los 90. Los Municipios no van a estar en condiciones de encarar obras tan importantes y las estaciones no van a ser remodeladas como estaba previsto”, pronosticaron.

miércoles, 24 de mayo de 2017

La Fraternidad en Santa Cruz

La Fraternidad pidió garantias sobre Punta Loyola a través de las declaraciones de Costa

RIO TURBIO Santa Cruz 24 May(Patagonia Nexo).-El sindicato se hizo eco de las declaraciones del diputado nacional Eduardo Costa, quien sostuvo que la operatividad está confirmada, y solicitó que esto se incluya en el presupuesto para YCRT y en un acta firmada ante el Ministerio de Trabajo de la Nación.Días atrás, Costa fue consultado sobre las versiones que hablan del cierre de Punta Loyola, y en este sentido, fue tajante al afirmar que “Loyola no se va a cerrar de ninguna manera”. Así mismo, remarcó las fuertes inversiones que se están haciendo en YCRT y mencionó la culminación de obras en el puerto. De esta forma, desde La Fraternidad confían en la estabilidad laboral, siempre y cuando lo expuesto por el legislador quede plasmado en el presupuesto y en un acta que se firme ante el Ministerio de Trabajo de la Nación.Además, Costa habló de la reactivación de YCRT junto con Punta Loyola, contradiciendo todo lo que ha venido asegurando recientemente el interventor Omar Zeidán, quien el 30 de marzo pasado, se refirió a las distintas unidades económicas que nucleaban a la empresa y admitió que, en el plan de negociación, el puerto de Punta Loyola y el ferrocarril habían quedado afuera, ya que le costaba incluir al modelo de trabajo que se estaba planificando. De la misma manera, el contador Orlando Rondinella y el abogado Luis Cucuzza indicaron en una mesa de negociación paritaria el 9 de mayo, día en el que se hizo la última reunión entre el sindicato y la empresa, que el modelo de trabajo que el gobierno tenía para el funcionamiento de YCRT no contemplaba Loyola.Con estas declaraciones, los trabajadores de Punta Loyola y más de 230 familias se quedaron con una cierta tranquilidad creyendo esto y que sus puestos de trabajo están asegurados, no como lo dicen los voceros de la empresa.
 

Metrobus vs Subte

Mientras el Metrobús avanza rápido, el Subte viene lento

CAPITAL FEDERAL 24 May(EnElSubte).-El contraste entre las obras del Metrobús del Bajo y la línea E no podría ser mayor: en la misma zona, el primero se construyó en tiempo récord, mientras que la segunda se inaugurará recién una década después del comienzo de las obras. El panorama empeora si se considera que las obras civiles del Subte están terminadas desde 2015. La cuestión de las prioridades.Mientras los carriles exclusivos para colectivos se multiplican por la Ciudad y la construcción de nuevos corredores se ejecuta en tiempos récord, las obras de ampliación de la red de Subte no parecen correr la misma suerte.El ejemplo más claro es el llamado Metrobús del Bajo, que discurre por el eje Paseo Colón – Leandro N. Alem. Construido en tiempo récord (las obras comenzaron en diciembre del año pasado), su inauguración se espera para fines de este mes.El contraste no podría ser mayor con la traza de Subte que se le superpone en buena parte de su recorrido: la extensión de la línea E, entre la Casa Rosada y Retiro. Podría alegarse que construir túneles y estaciones lleva mucho más tiempo, lo cual es estrictamente cierto.Sin embargo, en este caso en particular esa demora se da a pesar de que toda la obra civil se encuentra terminada y hasta las vías están colocadas. Desde luego, resta tender las catenarias, colocar el señalamiento y realizar pruebas de circulación, las cuales llevarían un tiempo más, aunque bastante menos de lo anunciado si se tomasen las enérgicas medidas que se necesitan.La situación es de lo más curiosa: la Ciudad cuenta con una infraestructura que demandó una gran inversión de fondos públicos en pleno corazón de Buenos Aires, inutilizada pero en condiciones de funcionar en el corto plazo. No sólo eso: su área de influencia es una de las de mayor congestión vehicular, de mayor tránsito de pasajeros y con una de las mayores concentraciones de número de empleos de la capital. Ante tal cuadro de situación, la actitud de las autoridades no podría ser más displicente y parsimoniosa.La promesa más reciente es que estas estaciones se abran al público cuando se cumplan unos diez años del comienzo de la obra, en el primer trimeste de 2019, con el detalle de que la obra civil está terminada, por lo menos, desde 2015. Aún considerando la diferencia en infraestructura es evidente la diferencia en las prioridades: cuatro años para concluir obras accesorias en un tramo de apenas tres estaciones.Es difícil comprender por qué el GCBA no pone mayor énfasis en terminar esas obras complementarias cuanto antes. La energía puesta por las autoridades en la rápida terminación de la infraestructura dedicada al transporte automotor –pueden también mencionarse las obras del Paseo del Bajo, ya comenzadas– dista mucho de la actitud más bien displicente con que se encaran las (pocas) obras relacionadas con la extensión del subterráneo. Por lo pronto, los carriles exclusivos parecen ser lo único que avanza.
 

Cronograma de Trenes y Subtes Patrio

Cronograma de servicio de Subte y trenes para el feriado del 25 de mayo

CAPITAL FEDERAL 24 May(EnElSubte).-El Subte funcionará de 8 a 22, pero las líneas A, D y E estarán limitadas hasta las 13 por el Tedeum en la Catedral. Los ferrocarriles metropolitanos operarán con el diagrama de los feriados.Este jueves 25, feriado por el 207° aniversario de la Revolución de Mayo, el Subte operará con el horario de los días domingos y feriados, entre las 8 y las 22, mientras que el Premetro funcionará de 8 a 21.Atendiendo a los eventos oficiales que se realizarán en la primera mitad del día, algunas líneas verán afectado su funcionamiento. La operadora Metrovías informó que hasta las 13 horas las líneas A, D y E funcionarán con servicio limitado debido a la realización del Tedeum en la Catedral Metropolitana.Hasta las 13, la línea A funcionará entre Piedras y San Pedrito; la D correrá entre Nueve de Julio y Congreso de Tucumán y la E hará lo propio entre San José y Plaza de los Virreyes – Eva Perón.En el caso de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, se prestará servicio con el diagrama de los días feriados. La línea Urquiza, operada por Metrovías, funcionará “entre las 00:50 y 23:50 horas desde la cabecera Federico Lacroze y entre las 03:12 y 23:35 desde la terminal General Lemos, con frecuencias de 30 minutos entre cada formación”.Con respecto a los servicios de larga distancia, SOFSE informó que los trenes Retiro Mitre – Rosario Norte, Retiro Mitre – Tucumán y Córdoba – Retiro Mitre funcionarán con normalidad.

Adif y Vossloh

Proyectan privatizar la fábrica de aparatos de vía de ADIF y Vossloh

BUENOS AIRES 24 May(EnElSubte).-El Ministerio de Transporte proyecta vender el 51% de participación estatal en la fábrica de aparatos de vía y fijaciones ubicada en La Plata. Con esto, el Estado piensa hacerse de 5,5 millones de dólares. Se trata de insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados.
Uno de los aparatos de vía producidos en Los Hornos por ADIF – Vossloh.

El Ministerio de Transporte planea vender su parte del consorcio ADIF – Vossloh, especializado en la producción de aparatos de vía en el país. Actualmente, el Estado posee un 51% de participación, mientras que la firma alemana, una de las líderes mundiales en el sector, aportó el 49% del capital.El emprendimiento cuenta con una planta de diez mil metros cuadrados ubicada en los viejos talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en las afueras de La Plata. Allí se encuentran también las instalaciones de Alstom Argentina.En la fábrica de ADIF – Vossloh se producen aparatos de vía (ADV) y fijaciones (clepes elásticos). Ambos son insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados. Por caso, los colocados en la estación Constitución de la línea C durante el verano pasado son españoles.En la actualidad, el consorcio ADIF – Vossloh se encuentra en proceso de producción de aparatos de vía para las renovaciones de las líneas de cargas administradas por el Estado (Belgrano, Urquiza y San Martín).Según reveló El Destape, la venta de la participación estatal en la fábrica obedece a un programa de reducción de gastos (que también afecta a otras empresas estatales del sector ferroviario) y al deseo del Ministerio de deshacerse de un activo cuya enajenación le reportaría hasta 5,5 millones de dólares.La asociación de ADIF y la compañía alemana se había materializado en 2013 gracias a un convenio firmado con la bendición del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Indra y su despliegue en Trenes Argentinos

Indra culmina el mayor despliegue digital en trenes argentinos

BUENOS AIRES 24May(Portinos).- Indra despliega una red de comunicaciones avanzadas que mejora el control y la seguridad en la red ferroviaria suburbana de Buenos Aires. La empresa ha implantado un sistema de comunicaciones por radio digital, basado en el estándar Tetra, para la mayor red integrada de Ferrocarriles del país, que une la ciudad de Buenos Aires con localidades urbanas y suburbanas.
Sistema Tetra de Comunicación

El nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar un servicio más eficiente y la mayor seguridad para los pasajeros. Este contrato refuerza la posición de Indra como una de las compañías del mundo capaces de desplegar redes de comunicaciones avanzadas para grandes infraestructuras de transporte, como aeropuertos o ferrocarriles, y otras redes de seguridad públicas.El estándar Tetra permite la transmisión de voz y datos mediante una red de radio móvil digital. El sistema es de uso exclusivo para la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), una de las mayores del mundo con más de 200 estaciones. En concreto, da servicio a las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, con un total de 1,2 millones de pasajeros por día, más de 250 estaciones conectadas por la red y más de 300 trenes comunicados.Se trata de un sistema seguro y robusto, que garantiza la disponibilidad de las comunicaciones al facilitar la transferencia de voz y datos sin pérdidas ni retrasos, tanto en la operación ferroviaria habitual como en situaciones de emergencia, en las cuales los sistemas comerciales pueden fallar o quedar saturados. De esta forma, el nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los pasajeros.El sistema también permite tener localizados en todo momento los vehículos y operarios a través de las señales de georreferencia de los terminales de comunicación que portan. De esta forma, esta tecnología permite tener una visión exacta de los recursos disponibles en un determinado momento y lugar, y facilita la toma de decisiones y la respuesta adecuada en caso de alguna incidencia. Además, gracias a un sistema de grabación de las comunicaciones, la solución de Indra permite investigar, por ejemplo en caso de accidente, qué es lo que ha sucedido durante el mismo.Indra refuerza con este proyecto su posición como socio tecnológico de los Ferrocarriles de Buenos Aires, para los que ya ha implantado, además, su tecnología de ticketing y control de accesos. También en Buenos Aires, Indra participó en la implantación del proyecto para el pago de los autobuses mediante la tarjeta sin contacto SUBE y en la reconversión a este mismo sistema de pago de los equipos de control de accesos (denominados molinetes) existentes en el ferrocarril.
 
Las comunicaciones, críticas para el transporte

La instalación de la red de comunicaciones Tetra para la mayor red ferroviaria de Argentina se suma a otros proyectos llevados a cabo por Indra en todo el mundo para el despliegue de redes de comunicaciones para grandes infraestructuras de transporte, viales, ferroviarias, portuarias o aeroportuarias. Indra es una de las pocas compañías del mundo con capacidad para llevar a cabo proyectos complejos de integración de redes, en un sector en el que las comunicaciones juegan un papel crítico para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los ciudadanos.Entre otros proyectos, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE) confió a Indra en 2015 la mejora de su red virtual de comunicaciones, que incluye el suministro, instalación, configuración, pruebas y mantenimiento durante 10 años de una red de comunicaciones multiservicio IP/MPLS para la zona Santiago-Concepción, que cubre más de 550 Km en vía férrea y alrededores.La compañía también ha dotado con comunicaciones Tetra los aeropuertos de Madrid, Málaga, Kuwait y Omán.Actualmente, Indra está llevando a cabo diferentes proyectos para implantar las comunicaciones fijas y móviles en otras infraestructuras ferroviarias, entre las que destaca la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.La compañía cuenta, igualmente, con experiencia en el despliegue de otras redes de seguridad públicas, como las desplegadas en cinco estados mexicanos, para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha o en el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid para las dotaciones de emergencias, bomberos y policías. También se está desplegando una red Tetra para la policía del estado brasileño de Alagoas.

Dietrich asegura que se puede duplicar la produccion

Para Dietrich, la Argentina puede duplicar su producción de alimentos en cinco años y abrir más mercados

BUENOS AIRES 24 May(Telam).-El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, afirmó que la Argentina puede duplicar en los próximos cinco años la producción de alimentos y abrir nuevos mercados que le permitan avanzar en el objetivo de reducir la pobreza, y destacó que "el mundo está recibiendo con los brazos abiertos" al país."Argentina produce para 400 millones de habitantes y puede en cinco años duplicar esto. Pero lo que hemos hecho fue combatir ese sector, entonces la realidad es que hoy pueden entrar productos uruguayos, chilenos y no argentinos (a China), porque el Gobierno anterior nunca peleó para que nuestros productos puedan entrar ahí", dijo el ministro en diálogo con radio Nacional.En ese sentido, mencionó como ejemplo que "Alibaba va a empezar a comprar vinos argentinos, y no sabemos si tenemos producción para venderle tanto".Señaló que "China en los '80 tenía 700 millones de pobres sobre 1.200 millones de habitantes. En el proceso de apertura de los mercados, de exportación, de importación, de desregulación de la economía, cuando asume Xi Jinping quedaban 80 millones de pobres. En los últimos cuatro años sacaron 10 millones por año de personas de la pobreza, quedan 40 millones y el objetivo de ellos es que en 2020 no haya un pobre en China"."Uno de los grandes desafíos de Argentina es el 30% de pobreza, pero por otro lado esto son 700 millones de personas que hoy están comiendo más, consumiendo más, y Argentina es uno de los grandes productores del mundo", enfatizó.De regreso de la gira asiática que realizó junto con el presidente Mauricio Macri, el ministro Dietrich recibirá esta tarde en el Puerto de Buenos Aires 156 nuevos vagones provenientes de China para la línea San Martín, que conecta Mendoza y la franja central del país con Buenos Aires; y para la línea Belgrano, que une las provincias del Norte con los puertos de Rosario.Acerca de la gira en Oriente, afirmó que "fue muy positivo; genera mucha energía ver cómo el mundo nos está recibiendo con los brazos abiertos, los empresarios pero principalmente los gobiernos"."Con Japón la relación prácticamente estaba rota, hacia 19 años que un presidente argentino no iba a Japón", concluyó Dietrich.