Entrevista. Daniel Pomba, el tenor que ama los trenes
LA PLATA 11 Abr (La Voz).-Comparte dos pasiones: cantar en el coro del Teatro Estable de la Plata y estudiar el pasado y el presente de los ferrocarriles argentinos, un tema sobre el que ha escrito varios libros y del que es un referente en el país.
Desde hace 19 años, Daniel Pomba proyecta su cálida voz de tenor entre las majestuosas paredes, palcos y butacas del Teatro Argentino de La Plata, como integrante de su Coro Estable. Fuera de las tablas, lleva una década despuntando una pasión que nada tiene que ver con el mundo de la ópera y del arte lírico: recorrer estaciones y ramales ferroviarios para reconstruir la historia de un país que se forjó sobre rieles.
Sin antecedentes familiares ligados al ferrocarril, la curiosidad de Pomba nació en Alto Alegre, el pueblo cordobés donde creció y donde la llegada del tren es considerada el acto fundacional de la comunidad, como ocurre con tantas otras localidades. Esa chispa lo llevó a investigar, escribir y publicar libros que hoy son referencia en la historia ferroviaria argentina.
Lo que comenzó como una inquietud local se transformó en una investigación monumental: cientos de estaciones relevadas, entrevistas con vecinos y autoridades y muchas horas sumergido en archivos nacionales y provinciales. Pomba combina la disciplina del músico con la rigurosidad del investigador, lo que suscitó que su obra recibiera reconocimientos de legislaturas, universidades y municipios de todo el país.
–Sos tenor en el Coro Estable del Teatro Argentino. ¿Cómo se cruza tu vida artística con la historia ferroviaria?
–Siempre tuve una inquietud por la historia de mi pueblo natal, Alto Alegre, donde la llegada del ferrocarril fue tomada como fecha de fundación. Me llamó la atención que un tren pudiera ser considerado el origen de una comunidad. Esa idea me llevó a pensar que lo mismo debía haber ocurrido en otros lugares y así empecé a investigar. No vengo de una familia ferroviaria, pero el tema me atrapó.
–¿Cuándo arrancaste con esta investigación?
–En septiembre de 2016. Quise ampliar lo que ya existía sobre Alto Alegre, incorporando colonias, escuelas y tambos vinculados a la estación. De allí surgieron nombres como Pico Chaco, Acequión, Los Troncos y Campo Crespo. Fue un trabajo que contó con el apoyo de vecinos, empresarios y autoridades locales.
–¿Cómo organizás semejante cantidad de información?
–Con una metodología progresiva. Primero redes sociales y fuentes generales, luego archivos especializados. El relevamiento de 338 estaciones en Córdoba fue posible gracias a la colaboración de vecinos y funcionarios. Al final de cada ramal, consigno los nombres y cargos de quienes aportaron datos. Es un trabajo coral, como el canto.
–¿Qué fuentes consultás para verificar la información?
–La Biblioteca Nacional, la Biblioteca del Congreso, el Instituto Geográfico Nacional, el Museo Ferroviario Scalabrini Ortiz y el Archivo General de Ferrocarriles Argentinos. También boletines oficiales y legislativos. La veracidad está respaldada por instituciones. Además, recibo materiales de entrevistados que enriquecen la mirada local.
–¿Qué papel tuvo el ferrocarril en la identidad argentina?
–Fue decisivo. En Córdoba, muchas localidades se estructuraron alrededor de la estación. El tren ordenaba el espacio urbano, separaba lo rural de lo urbano, condicionaba la expansión. En San Juan, por ejemplo, las bodegas construyeron desvíos propios para conectarse con los ramales. En Córdoba, los ramales industriales y mineros muestran cómo el ferrocarril fue soporte del desarrollo económico.
–Sabemos que algunas localidades han rescatado sus estaciones de tren, otras no. Seguramente nos podés dar ejemplos de esto.
–Justiniano Posse es un ejemplo de preservación: recuperó la tonalidad original de las estaciones de 1910 y cuidó su centralidad urbana. Río Cuarto también logró conservar su estación del Ferrocarril Andino. En cambio, Cruz del Eje muestra las consecuencias del abandono: locomotoras y vagones oxidados, incluso la única barre-nieve del país, esperando ser rescatada. La estación de Alto Alegre, asimismo, presenta una situación crítica, ya que se encuentra usurpada desde 1995.
–¿Qué descubrimientos te sorprendieron en tus investigaciones?
–En Chubut, el ramal Comodoro Rivadavia–Colonia Sarmiento tuvo un desvío de más de 80 kilómetros, aparentemente para beneficiar a terratenientes ingleses. No generó gran impacto económico y terminó desafectado. En contraste, La Rioja extendió el tren hasta Chilecito y construyó el cable carril de La Mejicana, una obra única en el mundo.
–Decís que los ferrocarriles aportaron a la identidad nacional pero también al desarrollo económico. ¿Cómo fue ese proceso?
–Desde sus primeras etapas de expansión, las compañías ferroviarias procuraron abrir nuevos ramales no solo para extender la red, sino también para asegurar el acceso a recursos indispensables, como leña y piedra, necesarios para la construcción de infraestructura y para el funcionamiento de las locomotoras. Hay que señalar que había una fuerte dependencia de combustibles importados, en particular del carbón de vapor galés. En paralelo, el ferrocarril también fue tempranamente aprovechado para el transporte de productos minerales e insumos provenientes de canteras.
–En el caso de la provincia de Córdoba, sin dudas ese aporte fue vital.
–Para darte una idea, empresarios como Ferreyra y Santiago Temple se contaron entre los primeros en utilizar este medio para trasladar materiales desde Malagueño hacia la ciudad de Córdoba. Tal dinámica se multiplicó con la expansión del Ferrocarril Noroeste de Córdoba –actual Tren de las Sierras– por localidades como Dumesnil, La Calera, Monte Hermoso y La Falda. A su vez, el Ferrocarril Central Argentino, tras su arribo a Córdoba el 18 de mayo de 1870, habilitó años más tarde un ramal desde Río Segundo hasta Alta Gracia y, desde allí, un desvío hacia una cantera actualmente abandonada, cuya producción fue destinada al suministro de balasto para extensos sectores de su red y para otras obras ferroviarias en la provincia.
–¿Qué significó el desmantelamiento ferroviario de la década de 1990?
–Esa etapa fue devastadora. En San Juan, Bermejo resignificó el abandono con un santuario a San Expedito, buscando arraigo juvenil. En Chubut, muchas estaciones desaparecieron físicamente. Lo mismo ocurrió en proyectos como el Ferrocarril Argentino del Norte o el Belgrano en el Nuevo Cuyo. La pérdida de infraestructura es un indicador del retroceso patrimonial.
–¿Qué obstáculos enfrenta hoy la recuperación del ferrocarril?
–La falta de respaldo empresarial y político. Se anuncian reactivaciones, como Córdoba–Cruz del Eje, pero no se concretan. El deterioro acumulado y la pérdida de funcionalidad complican todo. Muchas estaciones estaban cada 20 kilómetros por las necesidades del vapor, hoy esa lógica no existe. Además, los tiempos de viaje son más largos que por ruta. La recuperación exige voluntad política, inversión y redefinición integral.
– Tus libros ya son referencia. ¿qué proyectos vienen?
–Próximamente pienso trabajar en títulos como Historia ferroviaria en la Patagonia Central, Ferrocarril Argentino del Norte, Historia ferroviaria de Catamarca y varias secciones de Córdoba y La Rioja. Es un mapa en construcción.
Un tenor entre estaciones
Daniel Pomba, nacido en Alto Alegre (Córdoba) canta en los escenarios, pero también escucha las voces del pasado que resuenan en las estaciones olvidadas. Su trabajo es un puente entre arte y memoria, entre música y rieles. No heredó la pasión ferroviaria, la construyó desde la curiosidad y la disciplina. Publico los libros Alto Alegre y sus colonias (2018), Silvio Pellico: sus raíces, religión y cooperativismo (2019), Breve historia de las compañías ferroviarias en Córdoba (2022) y Estaciones ferroviarias en San Juan (2025).
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