Requerimiento del fiscal federal Carlos Rívolo
CABA 15 Abr (Fiscales.Gob.ar).-Pidieron juicio oral para seis empleados ferroviarios por el choque de trenes de la Línea San Martín en PalermoFiscalías
La colisión ocurrió en mayo de 2024 en ese barrio porteño y dejó a 61 personas heridas, dos de ellas de gravedad. Para la fiscalía, los imputados actuaron “en infracción a los deberes de cuidado exigidos por su oficio” y los consideró responsables del delito de “estrago culposo agravado”.
Vista desde Palermo del extremo del coche U3722 luego de la colisión. - Foto: Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6
Vista desde Palermo del extremo del coche U3722 luego de la colisión.
Imagen 1 de 3Foto: Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6
La Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6, interinamente a cargo de Carlos Rívolo, pidió que seis empleados ferroviarios vayan a juicio oral por su responsabilidad en el choque de dos formaciones sobre las vías de la Línea San Martín en el barrio porteño de Palermo el 10 de mayo de 2024. Como consecuencia de la colisión, 61 personas resultaron heridas, dos de ellas con lesiones graves. Además, el material rodante y la infraestructura del ferrocarril sufrieron “severos daños”.
Para el representante del MPF, Nahuel Alejandro Morales, Mariano Ignacio Filangieri, Damián Bartoletti Renzi, Leandro Martínez, Javier Armando Silvero y Alfredo Gómez deben ser considerados responsables del delito de “estrago culposo agravado por resultar personas lesionadas” previsto en el artículo 196 del Código Penal y que prevé una pena que va de 1 a 5 años de prisión.
“La colisión acaecida el 10 de mayo de 2024 no fue el resultado del comportamiento imprudente de un solo agente ferroviario. En cambio, fue producto de la culpa concurrente y los riesgos irregularmente generados por cada una de las personas señaladas mediante sus violaciones a los deberes objetivos de cuidado, que lejos de girar en el vacío, se orientan hacia la seguridad y prevención de accidentes”, remarcó el fiscal Rívolo.
De acuerdo a un informe realizado por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) que consta en la causa, el gasto del operativo realizado para el restablecimiento del servicio (obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura y puente) ascendió a 824.032.606 pesos más IVA, mientras que el valor estimado para la reparación y reposición del material rodante afectado fue de 4.333.500 dólares más IVA.
La secuencia
El 10 de mayo de 2024, a las 10:31:11, la formación N°3021 (integrada por locomotora y furgón) que se encontraba casi detenida sobre la vía ascendente de la Línea del Ferrocarril General San Martín, en el ingreso al puente ubicado en la Avenida Presidente Figueroa Alcorta y Dorrego, fue embestida por la formación N°3353 (que iba con pasajeros) y que circulaba por la misma vía y en el mismo sentido.
De acuerdo con el requerimiento realizado por la fiscalía, Gómez -en su rol el supervisor de la Mesa de Personal de la línea- fue el responsable de designar a los tripulantes de la formación 3021: Filangieri y Bartoletti Renzi, en calidad de conductor y ayudante del conductor respectivamente. No obstante, ninguno de los dos contaba “con la capacitación y la idoneidad necesaria para operar el sistema OBC (on board computer) instalado en la locomotora”.
Los daños en uno de los vagones de la formación impactada. Foto: Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6
Tanto Filangieri como Bartoletti Renzi se hicieron cargo de la conducción para trasladar la locomotora y el coche furgón desde la estación Retiro hacia Patio Alianza, ubicado en la estación Caseros, a pesar de que no contaban con el conocimiento necesario.
Debido a ello, ambos tripulantes “por la falta de aptitud, conocimiento y experiencia para operar una locomotora con tal tecnología instalada” no pudieron liberar a tiempo la única vía ascendente del sector. Esto se debió a que el sistema OBC aplica el freno de emergencia automático al superar los 30 kilómetros por hora de velocidad.
“Ello sucedió en cuatro oportunidades, en la última de las cuales omitieron informar la novedad, todo lo cual fue determinante para que minutos después se produjera la colisión entre las formaciones”, indicó el fiscal en su requerimiento. Allí repasó que la formación salió de Retiro a las 10:12:28 y que siete minutos después llegó a la Cabina de señales Ocampo, donde Filangieri detuvo la marcha y por radio solicitó “la concesión de vía libre para ingresar al sector de bloqueo conformado por el trayecto ubicado entre la Cabina Ocampo y la Estación Palermo”.
En ese tramo, el sistema de señales automáticas no funcionaba por lo que se operaba mediante el sistema de bloqueo absoluto previsto en el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).
De esta forma, a las 10:21:16, el auxiliar de la estación Palermo Morales y dos señaleros (que fueron sobreseídos) entregaron a los tripulantes “la orden escrita de vía libre con precaución”, por lo que la formación debía circular con bloqueo absoluto durante ese tramo.
Tras el ingreso al sector, se detuvo tres veces en menos de seis minutos. Allí, conductor y asistente consultaron por radio sobre cómo desactivar el sistema OBC. “Un límite de velocidad y no puedo ir a más de treinta, ¿se puede desactivar eso? Porque, si no, no vamos a llegar más”, dijo Filangieri.
Tras conseguir dicha información, Bartoletti Renzi abrió un compartimiento y “manipuló los comandos obrantes en su interior”. Sin embargo, la formación volvió a detenerse cuando superó los 30 kilómetros por hora.
“Como agentes del sistema ferroviario, tenían la obligación de velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los estándares de seguridad que regulan la actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó los riesgos inherentes a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo que justificó este proceso penal”, argumentó Rívolo.
“Esta cuarta detención se produjo en el KM (aproximado) 4,700 de la traza en sentido ascendente, en el sector de ingreso al puente ferroviario erigido en la intersección de las Avenidas Figueroa Alcorta y Dorrego. En ese lapso, que se extendería por aproximadamente un minuto hasta el momento de la colisión, los tripulantes de la formación N°3021 omitieron comunicar tales novedades”, explicó la fiscalía.
Con respecto al encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes Martínez y el operador de la Oficina de Control Trenes Silvero, para el MPF “omitieron vigilar la marcha de los trenes desde la Cabina de Control de Trenes y así asegurar la regularidad de su circulación, pudiendo haber impedido la embestida de la formación de pasajeros contra el furgón de la Locomotora 3021 que se encontraba parada”.
Indicó entonces que, desde el primer evento en el que se aplicó el freno de emergencia automático de la formación N°3021 hasta el momento en que la formación N°3353 la embistió “transcurrieron alrededor de ocho minutos sin que ante tales eventos tomaran intervención los nombrados, quienes, al momento del siniestro, en función de los cargos que desempeñaban, debían velar por el orden y vigilancia del movimiento de los trenes”.
Análisis de responsabilidades
La colisión se produjo por una concurrencia de circunstancias, en las cuales las omisiones al deber de cuidado propio del oficio de cada uno de los acusados, significó el incremento del riesgo que se materializó en el resultado”, marcó el fiscal Rívolo.
En el requerimiento, describió la situación de la línea y como se vio afectado el sistema de señales por los robos de cables que hubo. Ese contexto explicó por qué el día del incidente, el servicio no podía ser operado mediante el sistema automático y por qué, en esa área, la circulación de trenes era operada bajo el sistema de bloqueo absoluto. “Asimismo, permite dimensionar la manera en que las tareas de mantenimiento se veían continuamente afectadas por la constante aparición de nuevos episodios, lo que motivó que desde la empresa se analizaran nuevas opciones para prevenir y solucionar el problema, como reforzar la seguridad en esa zona de la traza, reparar cercos olímpicos, y la protección de los cables y los abrigos de señales mediante distintos mecanismos”, puntualizó.
Para el fiscal, la colisión ocurrida entre las formaciones 3021 y 3353 tuvo diversas causas y fue producto de las distintas infracciones al deber de cuidado que llevaron adelante los seis imputados. “Como agentes del sistema ferroviario, tenían la obligación de velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los estándares de seguridad que regulan la actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó los riesgos inherentes a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo que justificó este proceso penal”, argumentó.
“En este sentido, los informes audiovisuales elaborados a partir de los elementos de prueba colectados arrojaron una visión integral del modo en que cada una de las intervenciones de los encausados en los momentos previos a que se produjera la colisión contribuyeron de manera determinante con ese resultado”, agregó.
Una grúa remueve uno de los coches de la formación impactada sobre el puente. Foto: Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6
Con respecto a Morales, el representante del MPF sostuvo que concedió vía libre cuando no estaban dadas las condiciones para hacerlo. Desde su puesto de auxiliar operativo en la Estación Palermo debía asegurarse que la formación N°3021 liberara el sector de bloqueo para que el tren de pasajeros pudiera avanzar.
“Lo cierto es que Morales no vio pasar la formación N°3021 y simplemente, conjeturó, por el tiempo transcurrido que ya había traspasado su sector, y sobre la base de esa creencia, decidió informar la libranza y dar la vía libre a la formación N°3353. Al realizar esa conducta, incumplió a todas luces las obligaciones a su cargo”, señaló.
Por otra parte, Filangieri y Bartoletti Renzi “infringieron el más elemental deber de cuidado, cuando asumieron el riesgo implícito de la conducción sin adoptar las más elementales precauciones”.
“No se informaron ni se prepararon para las características especiales que presentaba la locomotora que debían conducir”, consideró el fiscal.
En relación a Martínez, su rol era vigilar la circulación de las formaciones implicadas en la colisión, especialmente la N°3021 ya que se trataba de un servicio especial por fuera del itinerario regular. “De tal modo, si hubiese seguido de cerca el trayecto de la formación N°3353, habría reparado en que estaba ingresando al sector de bloqueo cuando aún no había liberado la sección la formación N°3021”, explicó.
“Martínez y Silvero, en función de su cargo como Encargado de Turno y Operador de la Oficina de Control Trenes, respectivamente, estaban en posición de garantes frente a las conductas imprudentes de los agentes que debían controlar. Dicho de otro modo, su trabajo les exigía todo lo opuesto a descansar en la confianza, el deber objetivo de cuidado en su caso, los obligada a observar las posibles conductas imprudentes del personal ferroviario que respondía a sus directivas, cuando ello en forma ostensible repercutía en la circulación de las formaciones y las condiciones de seguridad, en un sector que funcionaba con sistema de bloqueo absoluto”, señaló.
Por último, al hablar de Gómez, resaltó nuevamente que era el encargado de distribuir el personal y de adoptar las medidas necesarias para mantener la normal cobertura de los servicios diagramados. Fue en su rol de supervisor que designó a Filangieri y a Bartoletti Renzi, a pesar de que no estaban preparados.
“En este sentido, si Gómez hubiese cumplido con su deber objetivo de cuidado, que se desprende de las normas de su oficio y de la experiencia, los riesgos propios del transporte ferroviario no se hubieran incrementado y se habría evitado la colisión. Concretamente, hubiese alcanzado que designara a personal capacitado en el OBC, con el conocimiento necesario para configurar el dispositivo en modo inhabilitado, para que las detenciones ni la colisión se produjeran”, recalcó el fiscal en su requerimiento.
