Exclusivo: preadjudicaron a la china CRRC la compra de nuevos trenes para la línea B
CABA 9 Jun (EnElSubte).-La licitación para renovar la flota de trenes de la línea B ya tiene ganador. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) preadjudicó la fabricación de los trenes a la china CRRC Changchun, una de las únicas dos empresas que continuaban en carrera por el contrato. El valor a pagar será alrededor de 1,5 millón de dólares por coche. La operación será financiada por China, aunque la toma de deuda deberá contar con aprobación de la Legislatura. Cómo serán los nuevos trenes, cuya incorporación permitirá jubilar a los Mitsubishi y a los CAF 6000.
La licitación para renovar la flota de trenes de la línea B del Subte, que había sido lanzada en agosto de 2023, ya tiene ganador y será adjudicada en los próximos días. Las nuevas unidades sustituirán tanto a los veteranos Mitsubishi como a los CAF 6000.Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) emitió dictamen de preadjudicación, seleccionando como ganadora a la china CRRC Changchun, uno de los mayores fabricantes de material rodante a nivel mundial.
El dictamen se elevará al Directorio de SBASE, quien tomará en los próximos días la decisión formal de adjudicar el contrato.
Tal como explicó este medio, en enero se abrió el primer sobre de la licitación, que contenía las ofertas técnicas, presentándose tres empresas: la india BEML y las chinas CITIC y CRRC, todas ellas compañías de capitales estatales.
En mayo pasado, SBASE tomó la decisión de desestimar la oferta de BEML, quedando en carrera únicamente las ofertas de CITIC y CRRC para la apertura del segundo sobre, que contenía la oferta económica.
Los nuevos trenes CRRC sustituirán tanto a los Mitsubishi como a los CAF 6000
Según consta en el dictamen, al que tuvo acceso enelSubte, la decisión de adjudicar el contrato a CRRC se justifica no solo en el hecho de que es la oferta más económica, sino que además es un 10,6% menor al presupuesto oficial de la licitación.
El monto de la operación asciende a “USD 263.185.329,76 condición CIF, IVA incluido, más los gastos de nacionalización asociados”, lo que arroja un valor aproximado de 1,5 millón de dólares por coche, una cifra muy competitiva y en línea con los valores internacionales.
Cabe notar que, tal como explicó este medio, CRRC deberá financiar como mínimo un 80% del monto total, algo que llegado el momento deberá ser aprobado por la Legislatura Porteña. Por este motivo, la compra no tiene aún partidas asignadas en el Presupuesto.
Este requisito, que fue introducido con posterioridad al lanzamiento de la licitación, restringió el universo de oferentes en la licitación, ya que solo pudieron participar aquellos que estuvieran en condiciones de ofrecer líneas de financiamiento: habituales proveedores del Subte, como la francesa Alstom, entre otros fabricantes occidentales, declinaron presentarse luego de que se incorporara esta cláusula.
Cabe notar que si bien CRRC nunca participó como tal en licitaciones del Subte, no es una completa extraña: su predecesora CNR Changchun fue la proveedora -a través de la trader CITIC- de los coches CNR “Serie 200”, que circulan en las líneas A y C. Anteriormente, en 2004, además, ambas empresas se habían presentado en asociación para una fallida licitación para la fabricación de coches para la línea H.
Además, el gigante chino se convirtió en la década pasada en un actor de peso en el sistema ferroviario: diversas subsidiarias de sus predecesoras CNR y CSR estuvieron a cargo de la construcción de los trenes eléctricos de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, así como de los cochemotores del Belgrano Sur, y de las locomotoras y coches remolcados del San Martín y de larga distancia.
Historia de la compra
La licitación para la renovación de la flota de la línea B fue lanzada en agosto de 2023, tras varios años de dilaciones.
La apertura de sobres sufrió cinco postergaciones. Inicialmente estaba prevista para diciembre de 2023, pero la fecha fue reprogramada sucesivamente durante 2024: primero pasó para el 26 de marzo de 2024, luego para el 24 de junio, después para el 24 de septiembre, luego para el 10 de diciembre y finalmente para el 10 de enero de este año, cuando finalmente se produjo la apertura de sobres.
En septiembre del año pasado, se introdujeron modificaciones importantes en los pliegos, pasándose de 16 trenes -suficiente para reemplazar a los Mitsubishi, pero no a los CAF 6000- a 29, cantidad suficiente para renovar la totalidad de la flota. A su vez, se modificó la tensión de los motores, que pasó de 600 V a 1500 V.
Vale notar que esta compra, junto a la demorada finalización de los trabajos de señalamiento de la línea D y del Nodo Obelisco y el cierre del loop del Premetro, cuyas obras fueron adjudicadas meses atrás, son los únicos trabajos de importancia contemplados en el presupuesto porteño para 2025.
Otras inversiones anunciadas recientemente, como la citada compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C y la licitación de la primera etapa de la nueva línea F, sin embargo, no tienen partidas asignadas en el texto aprobado.
Cómo serán los nuevos trenes
Se adquirirán 29 formaciones, que estarán destinadas no solamente a reemplazar a las veteranas formaciones Mitsubishi, adquiridas de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90 y que constituyen los trenes más antiguos de la red actualmente en servicio, sino también a los CAF 6000, comprados de segunda mano al Metro de Madrid a mediados de la década pasada.
Esta decisión fue fundamentada por SBASE en el objetivo de “lograr que la línea B sea monoflota, lo que resulta por diversos motivos conveniente para la gestión del servicio de subterráneo”.
Las 29 formaciones estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300.
Los coches, además, tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red.
Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
En cuanto a la tensión, los trenes operarán a 1500 V y no a 600 V como las actuales formaciones.
Este cambio, que no estaba previsto originalmente, requerirá de obras eléctricas para uniformar la tensión de la línea B con la del resto de la red, si bien la catenaria rígida soportaría sin inconvenientes una tensión mayor que la actual. La igualación de la tensión, sin embargo, no conducirá a una interoperatibilidad con el resto de las líneas: dada la diferencia de gálibo entre la línea B y el resto de las líneas de la red -construida con gálibo “tranviario” de 2,6 m- el intercambio de material rodante seguirá siendo imposible entre ellas.
Las modificaciones necesarias plantean nuevos interrogantes acerca del período de transición entre la flota actual y la nueva y sobre el futuro de la conexión entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza, posible gracias a que -al menos hasta ahora- ambas comparten la alimentación por tercer riel.
En cuanto al sistema de señalamiento, las nuevas formaciones deberán ser diseñadas para el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) y estar preparadas para una posible conversión a CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en GoA2, sistema cuya instalación no fue anunciada aún en la línea B, pero que ya opera en las líneas C, D y H.
