CABA 31 Dic (MDV).- Desde aqui les agradecemos una vez mas habernos acompañado en la lectura de todas estas noticias publicadas a lo largo de este año 2023 que termina medio convulsionado.-
Esperemos que todo lo logrado durante el 2023 en cuanto a novedades ferroviarias no se malogre empezando este año 2024.
Pedimos desde aqui, Trabajo sobre todas las cosas, continuidad laboral en lo referido a nuestro tema que tanto nos gusta y que mas alla de todo traiga nuevos proyectos por materializarse.
Buen Final de Año que ya nos deja y el mejor de los comienzos para el que ya esta llegando en horas mas!!!!!!!!!
RESUMEN : Lo realizado entre 2019 y 2023: se reactivaron 23 ramales y tramos ferroviarios
BUENOS AIRES 31 Dic (MDV).-Así lo habia señalado el Ministerio de Transporte de la Nación en un informe de gestión. Se reconectaron unas 82 localidades.
El Ministerio de Transporte de la Nación publicó un informe sobre los últimos cuatro años de gestión (2019-2023) en el que detalló que en ese lapso se reactivaron 23 ramales y tramos ferroviarios para reconectar a unas 82 localidades.
A días del cambio de gobierno, la cartera que conduce el massista Diego Giuliano difundió un documento en el que da cuenta de los trabajos realizados en transporte ferroviario, aéreo, automotor y fluvial y marítimo.
El Ministerio señaló que en los últimos cuatro años se restablecieron 23 ramales y tramos ferroviarios en 12 provincias del país para “beneficiar a más de 5 millones de personas”.
“Cuando iniciamos nuestra gestión, la red ferroviaria de pasajeros tenía 4.008 kilómetros de extensión. Recuperamos más de 1.200 kilómetros de vía a través de la reactivación de ramales, la incrementamos en un 30% con respecto a lo que habíamos encontrado. Hoy, la red ferroviaria de pasajeros de la Argentina se extiende a lo largo de 5.224 kilómetros”, señala el informe.
Además, indica que “las vías de cargas operativas tienen una extensión de 9.100 kilómetros” y que en estos casos las formaciones “circulan por 17 provincias: el 70% del país”.
La reactivación de servicios incluye en la provincia de Buenos Aires la vuelta del tren a Pehuajó y a Pinamar, la extensión el servicio de la línea Belgrano Sur hasta Marcos Paz, Villars y Lozano; la reactivación del tren turístico Tomás Jofré – Mercedes y la ampliación del Tren Universitario en La Plata. Además, la vuelta de otros servicios de pasajeros en las provincias de Chaco, Salta, Santiago del Estero, Santa Fe, Neuquén, Entre Ríos, Córdoba y Tucumán; la recuperación del tren que llega hasta Paraguay desde Posadas, y la habilitación de 13 desvíos de carga.
Entre otros datos, el informe señala que “más de 1.000 vagones volvieron a la vía gracias a los trabajos realizados en 8 talleres, tanto propios como privados de capitales nacionales ubicados en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires”, que “33 locomotoras fueron reparadas de manera integral” y que se pusieron en valor unas 153 estaciones en todo el país.
Colectivos y trenes: cómo funcionarán en el AMBA durante Año Nuevo
Los colectivos circularán con horario de día no laborable durante este domingo.
CABA 31 Dic (Diario Popular).-El transporte público tendrá un cronograma diferenciado durante este domingo y el lunes. Mirá desde cuándo regirá la suba en el boleto de los colectivos.
Los servicios de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) funcionarán con horario de día no laborable durante este domingo 31 de diciembre y con frecuencias de feriado durante el 1º de enero.
En el caso particular de los colectivos, aunque depende de la decisión de cada línea, se espera que la mayoría mantenga el servicio tanto el domingo como el lunes.
Los trenes, por su parte, tendrán un cronograma diferenciado para las líneas Roca, Sarmiento y Belgrano Sur, mientras que la Mitre, la San Martín y el Tren de la Costa harán el mismo itinerario que hacen regularmente.
El subte, en tanto, funcionará con todas sus líneas entre las 6 y las 21.30 con su servicio habitual. Y el Premetro contará con el mismo horario, pero cerrará media hora antes.
Desde el lunes sube el boleto de colectivos en el AMBA
El Gobierno resolvió días atrás un aumento del 45% en la tarifa de colectivo en el AMBA y llevar el boleto mínimo de 52,96 pesos a 76,92 pesos, a partir del lunes.
La decisión se tomó tras una reunión que mantuvieron el ministro de Infraestructura y Transporte, Guillermo Ferraro, y el secretario de Transporte, Franco Mogetta, con integrantes de las cámaras empresarias del transporte automotor de pasajeros y de la UTA (Unión Tranviarios Automotor).
Desde el lunes, el boleto mínimo de colectivo pasará a costar $76,92 en el AMBA.
Junto con el aumento a partir del 1º de enero, las partes acordaron la convocatoria a Audiencia Pública en los términos de la Res 616/2018 del entonces Ministerio de Transporte para la primera quincena de enero de 2024. El objetivo será establecer una tarifa en el AMBA equivalente a la misma que está vigente en los conglomerados urbanos del interior del país.
La misma regirá a partir del próximo 1º de febrero, según indicó un comunicado de la Secretaría de Transporte.
Se viene un incremento en los boletes de tren
Junto con la suba en colectivos, el Gobierno dispuso un aumento del 45,32% en las tarifas del transporte ferroviario de pasajeros y los boletos mínimos pasarán a costar desde mediados de enero $37,38 en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte y $43,38 en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza, según informó el Ministerio de Infraestructura y Transporte.
Para la sección 2, los montos serán de $48,38 en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte y $61,57 en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza.
ADEMÁS: Año Nuevo: en qué horario estarán cerradas las estaciones de servicio
Para la sección 3, en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte el boleto costará $59,37; y en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza, $76,96.
En todos estos casos los montos son abonando con la tarjeta SUBE, ya que si se paga en efectivo el valor del boleto para las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte será de $115 y de $150 para las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza.
HOMENAJE. Ex compañeros ferroviarios del maquinista Abelardo Pacheco pusieron una placa en su mausoleo.
TUCUMAN 31 Dic (La Gaceta).-Hoy se cumple un siglo del día en que la caldera de la Locomotora 838 explotó en la Curva de los Vegas. Un episodio olvidado con dos víctimas fatales y que puso en duda la calidad de los trenes de ese momento. Un poco de historia.
Es una mañana cualquiera en el Cementerio del Norte. Todo está en silencio y en calma, como siempre. Algunos familiares renuevan las flores de sus difuntos y otros curiosos (me incluyo) recorren los pasillos del enorme camposanto. En medio de toda esa inmensidad, hay algo que llama la atención. Se trata de un mausoleo, de esos un poco descuidados, a los que probablemente no se le presta demasiada atención. Pero hay un detalle que sorprende. Hablamos de una placa, blanca y negra. Parece recién colocada, y eso es lo más sospechoso. ¿En un lugar tan descuidado se pone una placa nueva? Al acercarnos, vemos la fecha: data de 1924. ¡Y está en perfectas condiciones! Pero eso no es lo más peculiar: el mármol es un homenaje a Abelardo Pacheco, “fallecido el 31 de diciembre de 1923 en la explosión de la locomotora N°838 en la Curva de los Vegas”, según reza el recuerdo. ¿Una locomotora explotó en Tafí Viejo?
Parece de película. Es que cuando se habla de accidentes ferroviarios en la provincia son unos pocos los que se nombran. El que ocupa el podio es el del 2 de febrero de 1965, cuando un tren sin frenos cruzó la estación Mitre frente a la plaza Alberdi y quedó sobre las escaleras de acceso. También hay en el recuerdo popular otros más o menos famosos. Pero este, con el que nos encontramos ahora, parece haber quedado en el olvido. El primer instinto es el de pedirle a San Google un poco de información. Nada. El segundo es preguntarle a la abuela, que quizá lo escuchó el relato de boca de algún familiar, pero tampoco tiene registro. El tercer paso es el que nos lleva a una trágica historia, que dejó al descubierto irresponsabilidades y desidia, que no sólo acontecieron en la provincia.
Nos dirigimos al archivo de LA GACETA y, ahondando en las ediciones de principios de 1924, encontramos algunos elementos que ayudan a conocer este acontecimiento. “La catástrofe ferroviaria de anoche”, adelanta la edición del año nuevo de 1924, y advierte que hubo dos muertos y un herido. Uno de ellos fue el maquinista Abelardo Pacheco. Sí, el de la placa conmemorativa, que fue puesta en su mausoleo por los socios de la Fraternidad Sección Tucumán del Ferrocarril Central Norte Argentino.
“La infausta nueva”
Todo sucedió un día como hoy, pero hace 100 años. Viajamos al 31 de diciembre de 1923. Mirtha Legrand todavía no había nacido. Gobernaba Marcelo T. de Alvear y Tucumán salía de una complicada huelga azucarera que había convulsionado la provincia. Muchos vecinos se habían congregado en la plaza Independencia y en otras calles céntricas para darle la entrada al año nuevo. De pronto -según cuenta una crónica de la época- LA GACETA hizo conocer la noticia “con una bomba de estruendo y fijándola en sus pizarras”: en la Curva de los Vegas explotó una máquina a petróleo de los Ferrocarriles del Estado.
“Al conocerse en esta redacción la infausta nueva, recurrimos a la Estación del Ferrocarril Central Norte en procura de informaciones, donde -como de costumbre- se nos ocultó lo sucedido”, narra el artículo y detalla: “hemos podido averiguar, sin embargo, que la catástrofe a la que hacemos referencia se produjo en la siguiente forma: el último tren local entre Tucumán y Tafí Viejo, salió ayer de esta capital, de acuerdo con el horario en vigor, a las 19, aproximadamente. Conducía numerosos pasajeros, que iban a la vecina población veraniega a pasar la fiesta de Año Nuevo, y llevaba una máquina a petróleo, de las adquiridas últimamente por los Ferrocarriles”.
El estallido de la locomotora 838 (una de las más nuevas en la provincia) fue a las 21.45, al pasar la (ahora desaparecida) estación Muñecas. Entre esa estación y la de Tafí Viejo explotó la caldera del tren, que luego fue hallada a 25 metros de la vía. Los pasajeros salieron ilesos, pero los empleados no corrieron la misma suerte. El cuerpo de Pacheco fue hallado a 30 metros de la máquina, y el del foguista José López (el otro fallecido) se encontró a media cuadra. Además, el inspector de calderas Juan Carlos Garófolo resultó gravemente herido.
En aquellos días no circuló mucha información sobre qué había desencadenado el fatal accidente, pero LA GACETA presentó la hipótesis de los pasajeros. “Se nos informa que el personal de máquinas del Ferrocarril Central Norte no es práctico para manejar las máquinas a petróleo, atribuyéndose a esa circunstancia parte del motivo de la catástrofe. Personas que viajan frecuentemente a Tafí Viejo nos dicen que las máquinas referidas funcionan mal o no se las sabe manejar, pues demoran enormemente en el recorrido”, se publicó entonces.
DATOS. LA GACETA siguió la investigación del accidente en varias ediciones.
“Como cacerolas”
Un informe elevado por una comisión técnica al día siguiente explicó que “la explosión se produjo debido a la falta de agua que originó el recalentamiento del cielo del hogar de la caldera, explotando ésta al ser alimentada de golpe”.
Eso, entonces, indicaba que el problema había sido un mal manejo de la maquinaria por parte de los empleados, tal y como había esbozado LA GACETA en el diario del 1 de enero. Según un artículo del 4 de enero del periódico La Fronda (de Buenos Aires), lo acontecido en Tucumán no fue una excepción: accidentes similares se habían registrado ya en La Calera (Córdoba) y en Jujuy, y se habían producido “exclusivamente por los defectos técnicos de las locomotoras compradas en 18 millones de pesos en Norte América”. En La Fronda advirtieron que ellos no iban a culpabilizar al personal del tren, sino que la responsabilidades recaían en Ferrocarriles del Estado.
“No se puede esperar otros resultados de locomotoras compradas ‘sobre catálogo’, como se compra cacerolas, sin intervención de técnicos competentes, sin conocer y estudiar las características y detalles técnicos”, reflexionaron en La Fronda, según replicó LA GACETA. En aquel año, todavía circulaban alrededor de un centenar de esas mismas locomotoras en todo el país. Accidentes similares sucedieron y -en la mayoría de los casos- las responsabilidades recaían sobre los maquinistas, por la supuesta falta de preparación. Es que, al tratarse de equipos a petróleo -algunos nuevos en el país- se aducía que el personal no era idóneo. Hubo mucha discusión por quién tenía la responsabilidad de este hecho que se cobró la vida de dos personas. Si al final los maquinistas no estaban preparados -reflexionaban medios de Buenos Aires- la culpa era de la administración que los había designado.
El accidente ferroviario que enlutó Año Nuevo
Lo cierto es que con el pasar de los años este fatídico hecho fue eclipsado por otros del mismo calibre. La explosión de la locomotora, que arruinó los festejos de fin de año de decenas de familias tucumanas, quedó en el olvido... hasta ahora.
El Ferrocarril Belgrano Sur entre los futuros ramales privatizados
CABA 30 Dic (Medios del sur).-El ministro de Infraestructura confirmó que el Gobierno llevara adelante una iniciativa privatizadora, y entre los ramales a privatizar están el Belgrano Sur, Roca, San Martin entre otros.
Guillermo Ferraro, en diálogo con Radio Mitre, y consultado puntualmente sobre la privatización de los ferrocarriles, Ferraro aseguró que “la orientación [del gobierno] es que todo lo que pueda hacer el sector privado que lo haga y retirar el Estado de la economía, así que ese es el vector con el cual trabajamos”.
Trabajadores de los ferrocarriles cuestionaron los expuesto por el ministro y señalaron que además de no compartir la idea, el ministro informa mal, y no saben si es por ignorancia o por malicia.
Los ferroviarios indicaron el país está lejos de tener un sistema ferroviario estatal y son numerosos los servicios en manos privadas: las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza continúan en manos de los concesionarios Ferrovías y Metrovías, respectivamente, en tanto que los servicios cargueros de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre también continúan concesionados a las empresas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino.
En todos los casos se trata de concesiones heredadas de la década del 90, que ya vencieron, pero que fueron prorrogadas sucesivamente por las últimas dos gestiones, a pesar de dictámenes técnicos en sentido contrario.
Graves daños: Todo el esfuerzo para reparar daños e iniciar la reconstrucción del Castillo
INGENIERO WHITE Bs.As 30 Dic . La tormenta extraordinaria del sábado 16 de diciembre de 2023 ha causado graves daños en mampostería y en estructura de cielorrasos y techado. Es urgente detener el deterioro, eliminar riesgos de más derrumbes y, con profesionales especializados, iniciar la planificación desde las reparaciones urgentes hacia las generales.
DAÑOS POR LA TORMENTA 16/12/2023
¡Su APORTE POR ÚNICA VEZ nos ayudará para conseguir a los profesionales que ayuden a reparar daños y seguir reconstruyendo!
El día 18 de diciembre de 2023, el Director del Museo, Lic Nicolás Testoni, informó a miembros de la Comisión Directiva de esta Asociación Amigos del Castillo, que la tormenta extraordinaria del sábado 16 a las 20 horas, que tuvo vientos sostenidos por 40 minutos a razón de mas de 140 Km/h ((y, según nos han comentado desde la zona portuaria y desde el aeropuerto local, podrían haber alcanzado 210 Km/h)), produjo daños en los cerramientos del Museo Taller, caída de casi todos los árboles del parque y que tumbó las cargas artísticas del techo principal del Castillo Ex Usina General San Martín, provocando, una de ellas, la rotura del techo y el cielorraso de la nave principal.
Atento a que la mayor parte de los miembros de la Comisión Directiva también estaban afectados por cuestiones particulares debido a la tormenta, recién el día 23/12 pudimos concurrir la Prosecretaria Daniela Casado y el Presidente Jorge de Mendonça para relevar los daños al Castillo.
Fuera de que lo único que podríamos sugerir para el parque es que las especies podrían aprovecharse como madera de fina y buena calidad, nos abocamos a revisar cuidadosamente el interior del Castillo.
Considerando el largo plazo, las dos estructuras que colapsaron estaban en franca amenaza hace más de 15 años y, el suceso, podría estar marcando el inicio de la progresiva, fuerte y rápida degradación de más partes del Edificio.
Hasta tanto se obtengan recomendaciones por parte de profesionales, sugerimos que se cierren los laterales y el fondo del predio con claras demarcaciones y cartelería, ya que podrían existir más partes de mampostería por caer.
La carga ornamental del techado principal en el lateral Este, colapsó en forma completa, en coincidencia con la grieta que ya estaba a la vista desde hace tiempo.
No se observaron mayores daños hasta donde se pudo ingresar. Los trozos sólo cayeron sobre las habitaciones adosadas para las unidades generadoras externas.
Aunque las oficinas externas citadas podrían no constituir interés patrimonial alguno, por su gran degradación y porque son un agregado disfórmico a la Usina, requieren revisión y de sumo cuidado en el tránsito bajo y sobre las mismas, pues los trozos infligieron graves y nuevos daños a esas estructuras externas.
Hasta que especialistas en recuperación de edificaciones históricas lo determinen, sugerimos el resguardo de los trozos de mampostería por si alguno fuera de utilidad para la futura recuperación de la estructura.
La carga ornamental del techado principal en el lateral Oeste, colapsó hacia dentro de la Usina, produciendo muy graves daños estructurales y dejando una serie de trozos en suspensión a riesgo de que caigan y sigan destruyendo y/o lastimando a quien se acerque.
Los escombros cayeron por dentro hasta la planta baja donde alcanzaron a golpear laterales de las paredes dejando algunas marcas en sus impactos en ellas y en el suelo.
En la caída sobre el piso de la sala principal, produjeron diversos daños en paredes y en pisos
(Incluso en mayólicas, las que también cayeron en pedazos hacia la planta baja (Se sugiere ubicarlos para su posterior potencial reutilización).
En el piso de la sala principal quedaron aportes completas de la zona central del cielorraso del primer paño de la bóveda, lado Este.
No se observan daños en ventanales de ningún tipo en todo el edificio.
En el sobre nivel encima del cielorraso principal, se pudo observar desde la puerta del pasillo interior:
Se desmoronaron partes del soporte del pasillo de madera que enlazaba con el lado Sur del techo de la Usina.
Los extremos Norte y Sur del primer paño del cielo raso no cayeron (aparentemente porque la malla de hierro completaba barras longitudinales sobre el centro pero sin alcanzar los extremos, por lo que se habrían deslizado por dentro de la estructura)
El techado del paño Norte tiene faltantes pero no se pudo constatar si fue por voladura o por más mampostería que lo habría golpeado.
El techado central del paño Oeste del cielorraso quedo destruído por el impacto de la mampostería de la carga hacia dentro, la cual rompió perfiles de acero.
El conjunto estructural que forma el cierre rectangular de la bóveda no fue afectado, salvo que la primer pared, lado Oeste, perdió su cobertura dejando al desnudo los perfiles (aparente por fruto del impacto mayor)
En la cúspide del techo principal se volaron al menos tres chapas, pero no se alcanza a comprender si fue fruto del impacto o del mismo viento el que se hubieran desprendido.
En resumen, lo primordial, se entiende, será resguardar todo el área para evitar el acceso de personas no capacitadas o no pertenecientes a tareas de remoción, análisis o trabajos sobre los daños; retirar los escombros aún en suspensión para que ni produzcan mas daños ni lastimen a nadie; y, especialmente, obtener el asesoramiento del Colegio de Ingenieros de Bahía Blanca del área que corresponda del mismo, para que entiendan el problema y generen las primeras recomendaciones, tanto de acción como sobre los términos necesarios con los que habrá que contratar profesionales para que estudien y planifiquen la solución primaria (Evitar daños mayores, retirar escombros y resguardar y/o reparar estructuras que pudieran generar más colapsos concatenados).
Tren a Mar del Plata: fuerte aumento en enero y menos subsidios desde febrero
MAR DEL PLATA 30 Dic (Que Digital).-El gobierno nacional anunció una suba inicial del 45% y el fin del congelamiento. Todavía no salieron a la venta los servicios de marzo.
(Foto: archivo / Qué digital)
Como parte de la política económica de recorte de subsidios del gobierno nacional, el Ministerio de Infraestructura de la Nación -y no Trenes Argentinos, como solía suceder- anunció un fuerte aumento del 45,32% de la tarifa del tren que incluiría al servicio entre Constitución y Mar del Plata. No obstante, cuando salgan a la venta los pasajes de marzo, el porcentaje podría ser mayor.
Tras haber impulsado la privatización de las empresas públicas y el retiro del Estado de las sociedades de propiedad total o mayoritaria, el gobierno de Javier Miliei anunció su primera medida con impacto directo en Trenes Argentinos.
Es que el ministerio que conduce Guillermo Francos anunció a través de un comunicado un aumento para todas las líneas de transporte ferroviario de pasajeros, luego de la decisión de la gestión anterior de congelar las tarifas a valores de agosto de 2023.
El presidente elevó una ley al Congreso de la Nación como complemento del regresivo decreto de reformas del Estado y desregulación económica.
Puntualmente, anunciaron que además de actualizar la tarifa a más del 45% desde el 15 de enero, readoptarán la Resolución 1017/22 del Ministerio de Transporte para la actualización de tarifas, es decir, según la evolución trimestral de la inflación oficial del Indec.
A nivel local, no obstante, sucede algo particular. Si bien el aumento de “shock”, el fin del congelamiento y la futura quita de subsidios abarcará a todo el sistema ferroviario, el tren entre Mar del Plata y Constitución ya tiene pasajes vendidos a precio “congelado” ($2695 en primera y $3230 en pullman) hasta febrero inclusive, por lo que para cuando salgan a la venta los pasajes de marzo, no está claro de cuánto será el incremento final.
Además, en ese mismo comunicado anunciaron que convocarán a una audiencia pública para avanzar en un recorte “paulatino” de los subsidios para que el servicio pase a ser mayormente financiado por lo que abonan los usuarios. Eso se traducirá en incrementos en los pasajes que se verían reflejados a partir del 1 de febrero.
Por otro lado, sin claridad en torno a los descuentos vigentes hasta el momento en servicios de larga distancia como el tren a Mar del Plata, confirmaron que mantendrá la política de subsidio a los usuarios a través de tarifas sociales a través de la tarjeta SUBE, es decir, específicamente como funciona en el AMBA.
El Gobierno determinó un nuevo aumento en la tarifa de los trenes a partir del 15 de enero
BUENOS AIRES 30 Dic (Telam).-Con el nuevo cuadro tarifario, los boletos mínimos pasarán a costar $37,38 en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte y $43,38 en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza.
El Gobierno resolvió modificar en un 45,32% las tarifas del transporte ferroviario de pasajeros y los boletos mínimos pasarán a costar $37,38 en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte y $43,38 en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza, informó el Ministerio de Infraestructura y Transporte.
En un comunicado, se señala que las tarifas ferroviarias se encuentran “fuertemente subsidiado por el Gobierno Nacional, siendo el monto del subsidio mensual transferido a las operadoras ferroviarias equivalente al 98% del costo de operación, producto de una política pública equivocada de congelamiento de tarifas".
“A pesar de que por la Resolución N° 1017/22 aprobada por audiencia pública se permitía actualizar el boleto de pasajero por IPC, sin ninguna argumentación económica, la anterior administración congeló los cuadros tarifarios del servicio de transporte público ferroviario de pasajeros de jurisdicción nacional a valores de agosto de 2023”, amplió.
Según el escrito, “esta distorsión genera como efecto que la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros y particularmente la brindada por operadores privados, sea financiada casi en su totalidad por fondos públicos, ya que 98% es afrontado por el gobierno nacional y sólo 2% de sus ingresos son de fuente genuina o sea lo que pagan los pasajeros usuarios del servicio”.
Luego señala que “con la misma lógica que lo anunciado ayer para el transporte automotor de pasajeros, el 15 de enero de 2024 se aplicará la metodología contemplada por la Resolución 1017/22 para actualizar los cuadros tarifarios de los servicios de transporte público de pasajeros ferroviarios, elevándose la misma en 45,32%”.
“Adicionalmente -apunta- se convocará a Audiencia Pública para la primera quincena de enero a los fines de establecer una tarifa que reduzca paulatinamente la incidencia del subsidio a la oferta que ha generado graves distorsiones, incrementando la participación en el ingreso de las operadoras ferroviarias de la tarifa pagada por los usuarios”.
Esa tarifa “regirá a partir del 1 de febrero del próximo año”, señala, y advierte que “se mantiene la política de subsidio a los usuarios a través de los atributos sociales, canalizada por medio de la tarjeta SUBE”.
Cómo serán las nuevas tarifas
Por lo tanto, a partir del 15 de enero próximo, la tarifa para la sección 1 será de $37,38 en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte y $43,38 en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza.
Para la sección 2, los montos serán de $48,38 en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte y $61,57 en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza.
Para la sección 3, en las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte el boleto costará $59,37; y en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza, $76,96.
En todos estos casos los montos son abonando con la tarjeta Sube, ya que si se paga en efectivo el valor del boleto para las líneas Roca, Belgrano sur y Belgrano Norte será de $115 y de $150 para las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza.
El Gobierno de Javier Milei aumentó el precio de los trenes: cuánto costarán
Las subas son del 45,32 por ciento y comenzarán a regir el 15 de enero.
Además, llamarán a audiencia pública para empezar a retirar los subsidios.
BUENOS AIRES 29 Dic (Clarin).-El Gobierno de Javier Milei aumentó el precio de los trenes: cuánto costaránEl gobierno de Milei anunció un aumento en los trenes. Foto Juano Tesone
El Gobierno de Javier Milei anunció este viernes un aumento en el precio de los boletos de trenes. Se trata de una suba de 45,32 por ciento y regirá desde el 15 de enero.
"El transporte ferroviario de pasajeros se encuentra fuertemente subsidiado por el Gobierno Nacional, siendo el monto del subsidio mensual transferido a las operadoras ferroviarias equivalente al 98% del costo de operación, ello producto de una política pública equivocada de congelamiento de tarifas del entonces Ministerio de Transporte", asegura el comunicado oficial que publicó la Secretaría de Transporte.
"Esta distorsión genera como efecto que la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros y particularmente la brindada por operadores privados, sea financiada casi en su totalidad por fondos públicos, ya que un 98% es afrontado por el gobierno nacional y solo un 2% de sus ingresos son de fuente genuina o sea lo que pagan los pasajeros usuarios del servicio", añade el Gobierno.
Y afirma: "Partiendo de este diagnóstico y con la misma lógica que lo anunciado ayer para transporte automotor de pasajeros, el 15 de enero de 2024 se aplicará la metodología contemplada por la Resolución 1017/22 para actualizar los cuadros tarifarios de los servicios de transporte público de pasajeros ferroviarios, elevándose la misma en un 45,32%".
Por otro lado, adelantaron que habrá Audiencia pública para la quita de subsidios y ratifica la SUBE social.
"Se convocará a Audiencia Pública en los términos de la Res 616/2018 del entonces Ministerio de Transporte para la primera quincena de enero del 2024, a los fines de establecer una tarifa que reduzca paulatinamente la incidencia del subsidio a la oferta que ha generado graves distorsiones, incrementando la participación en el ingreso de las operadoras ferroviarias de la tarifa pagada por los usuarios. La misma regirá a partir del 1 de febrero del próximo año", señalan desde el Gobierno.
Las nuevas tarifas de los trenes. Las nuevas tarifas de los trenes.
Y concluye: "Por último, se deja en claro que se mantiene la política de subsidio a los usuarios a través de los atributos sociales, canalizada por medio de la tarjeta SUBE".
Con el nuevo cuadro que regirá desde el 15 de enero, el boleto máximo con la tarjeta SUBE costará $76,96 en los ramales Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza. Mientras que en el ferrocarril Roca, el Belgrano Sur y y el Belgrano Norte, la tarifa subirá hasta los $59,37.
POr otro lado, en el tren Mitre, Sarmiento y San Martín, pagar la tarifa máxima en efectivo costará $150. Y en el Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Uquiza se irá a $115.
Qué línea de subte estará cerrada desde el 8 de enero hasta el 17 de marzo de 2024
Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informó los motivos del cierre de la línea.
La línea D estará cerrada durante dos meses. (Foto: Subterráneos de Buenos Aires S.E.)
CABA 29 Dic (TN Noticias).-La línea D de subte de la Ciudad de Buenos Aires permanecerá cerrada durante dos meses por obras de infraestructura y modernización del sistema de señales y el reemplazo de máquinas, según indicó Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE).
Desde la empresa porteña de subte indicaron que la línea no prestará servicio desde el lunes 8 de enero hasta el domingo 17 de marzo. En este sentido, aclararon que la elección de ese período se dio ya que durante enero y febrero hay una disminución del 40% en la cantidad de pasajeros habituales.
La línea D de subte permanecerá cerrada desde el 8 de enero hasta el 17 de marzo. (Foto: Subterráneos de Buenos Aires S.E.)
Por su parte, entre el miércoles 3 y el domingo 7 de enero, el servicio de la línea comenzará a las 7 y terminará a las 21.30 para llevar adelante los trabajos previos a las obras.
Qué obras se llevarán adelante en la línea D de subte
En el marco del Plan de Renovación Integral, el SBASE informó que se reemplazará el sistema de señales actual por el que ya funciona en las líneas C y H, que permitirá mejorar la operación y brindará mayor regularidad al servicio. Además, sustituirán las 31 máquinas de cambio y finalizarán la instalación del nuevo sistema a bordo de los trenes. También terminarán la sobras de renovación de la estación Facultad de Medicina.
Los sistemas de señalamiento son sistemas de control y protección de las formaciones, cuya función principal es que circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones, es decir, que están vinculados a la seguridad y a la frecuencia del servicio.
BUENOS AIRES 29 Dic (La Izquierda Diario).-Beneficios para los sospechosos de siempre: para la élite económica. Columna de economía de El Círculo Rojo, un programa de La Izquierda Diario en Radio Con Vos, 89.9. En texto y video.
La Ley ómnibus que el Gobierno de Javier Milei envío este miércoles al Congreso contiene tantas agresiones a los de abajo y tantos beneficios a los de arriba que es muy difícil empezar por algún lado.
Para sintetizar, es claro que Milei busca concentrar todo el poder, en tanto el artículo 3° se declara “la emergencia pública en materia económica, financiera, fiscal, previsional, de seguridad, defensa, tarifaria, energética, sanitaria, administrativa y social hasta el 31 de diciembre de 2025”.
Esto significa, lisa y llanamente, que el Poder Ejecutivo podrá decidir, sin seguir las normativas vigentes, sobre todos estos temas.
Vamos a repasar algunos de los principales aspectos en términos económicos.
Para los haberes jubilatorios establece, en el Articulo 106, suspende la aplicación de la fórmula de movilidad. No solo eso. Autoriza aumentos realizados por el Poder Ejecutivo, supuestamente beneficiando prioritariamente a los adultos mayores de bajos ingresos, es decir a aquellos que cobran el haber mínimo. Pero no así para el resto de las jubiladas y jubilados, que perciben ingresos por encima de la mínima y que podrían empezar a perder más de lo que perdieron hasta ahora.
El anuncio de la continuidad durante enero y febrero del bono de $55 mil para el haber mínimo, sin que haya aumento adicional, en un contexto con la inflación por encima del 20 %, implica que ya se están licuando los haberes jubilatorios.
La Ley Ómnibus también faculta al Ejecutivo a establecer la nueva fórmula. El Gobierno de Alberto Fernández también suspendió la fórmula de movilidad jubilatoria para luego llevar al Congreso una nueva propuesta, que hemos criticado, pero que se votó allí. Ahora, tal vez, el Ejecutivo podría implementar una nueva fórmula sin pasar por el Congreso.
Si se une esta suspensión de la movilidad jubilatoria con el cuadro de Excel que se difundió el Ministerio de Economía luego del mensaje que dio Luis Caputo hace dos semanas para presentar el programa económico, no se puede deducir otra cosa que se va a ajustar a las jubiladas y jubilados. En ese cuadro se establecía un ahorro de 0,4 % del PIB en haberes jubilatorios. Parece poco en relación al PIB, pero es mucho para la masa de haberes jubilatorios.
A los adultos mayores también se les va a tocar, más precisamente robar, los recursos que existen en el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) de la ANSES que pasará a manos del Tesoro, es decir del Ministerio de Economía.
El FGS surgió cuando se terminaron las AFJP en 2007. Las AFJP tenían inversiones en empresas y en otros activos. Todo eso pasó a manos del FGS.
Además de acciones de empresas, el FGS tiene en sus manos deuda pública que se cancelaría por la decisión burocrática de pasar todos los activos al Tesoro. Es decir, una suerte de default o paga dios a los jubilados.
Pero, además el FGS, tiene acciones de 41 empresas privadas y otras colocaciones financieras. Tiene, entre otras, acciones del Grupo Clarín, de Pampa Energía, del Banco Macro. Al quitarse todo tipo de reglamentación, de restricción, para operar con los activos del FGS y al pasar todos los activos a manos de Luis Caputo, es decir de manos peligrosas.
Por lo cual, no se puede descartar que se haga algo que el FMI ya había indicado durante el Gobierno de Mauricio Macri. El macrismo intentó avanzar, pero no lo hizo mucho. Si la perspectiva es que el Tesoro venda las acciones de empresas en manos del FGS, en principio se puede generar un perjuicio a las empresas si baja la cotización de las acciones al aparecer un gran oferente. Pero, esto mismo, puede ser una oportunidad el Grupo Clarín, Pampa Energía, Banco Macro para recomprar acciones a bajo precio.
Es música del futuro. No tenemos pruebas, pero tampoco dudas que puede ser esa la perspectiva. La última valuación del FGS es de U$S76 mil millones. Esa valuación estaba hecha al tipo de cambio oficial anterior. Ahora es probable que se haya devaluado. Como sea, es un montón de plata que les robarán a los jubilados.
Sobre el endeudamiento público, la Ley Ómnibus propone dos cambios centrales. Por un lado, deroga la ley impulsada por Martín Guzmán que obligaba a que el endeudamiento externo pase por el Congreso.
Por otro lado, se remueve el criterio que existe hasta ahora, por la ley de administración financiera, de que cualquier reestructuración de deuda tiene que mejorar la tasa de interés, el plazo o el monto de la deuda.
Blanqueo de capitales que, por ejemplo, a quien blanquee hasta U$S100 mil lo exime de pagar nada. Para montos superiores habrá escalas progresivas, pero muy reducidas.
No solo eso. En paralelo, se propone una disminución progresiva del impuesto a los bienes personales. Por lo tanto, quien blanquea pagará poco ahora, pero también en el futuro gracias a la reducción del impuesto a los bienes personales.
Más en general, se propone un régimen especial para grandes inversiones con rebajas impositivas y estabilidad fiscal por treinta años. Por ejemplo, la alícuota máxima para el Impuesto a las Ganancias será del 25 % cuando la alícuota máxima actual es del 35 %. Por lo cual, si en el futuro un gobierno, por una situación de crisis o el motivo que fuera, quisiera aumentar algún impuesto, no podrá afectar a las empresas que inviertan en el marco del régimen especial.
También se propone privatizar empresas públicas o empresas donde el estado tiene participación accionaria, entre otras YPF, Enarsa, Nucleoeléctrica Argentina.
En hidrocarburos, cuyo epicentro es el desarrollo de Vaca Muerta, la ley ómnibus deroga el objetivo de “autoabastecimiento” y lo cambia explícitamente por el de "aumentar la renta". Esto implica que se liberan exportaciones e importaciones.
En hidrocarburos cada vez queda más claro que las empresas son liberadas para que hagan un gran negocio y que emerge Techint de Paolo Rocca, con Tecpetrol que opera en Vaca Muerta, como una de las grandes ganadoras de la era Milei. Les recomiendo una nota de Esteban Martiné en La Izquierda Diario donde detalla todos los beneficios que existen para las petroleras.
Además de la Ley Ómnibus, el gobierno envío para su tratamiento en sesiones extraordinarias del Congreso, otros proyectos como el que restituye el Impuesto a las Ganancias para una gran parte de trabajadoras y trabajadores, otro que busca la implementación del sistema de boleta única electoral y varios acuerdos bilaterales sobre “doble imposición”. Se trata de acuerdos con Japón, Luxemburgo, China y Turquía.
Beneficiarán a empresas multinacionales radicadas en países con cargas tributarias reducidas en relación a la Argentina. Los acuerdos enviados al Congreso fueron impulsados en el Gobierno de Mauricio Macri.
Si se aprueban, la implicancia es que el Estado pierde recaudación porque las multinacionales pagarán menos impuestos. Entre las beneficiarias está Techint, con sede en Luxemburgo, la japonesa Toyota y multinacionales chinas, como el Banco ISBC.
En simultáneo que se reduce la carga tributaria a las multinacionales se le aumentará el número de trabajadoras y trabajadores que será alcanzado por el Impuesto a las Ganancias aplicado al salario, aunque el nuevo proyecto sobre impuesto al salario todavía no llegó al Congreso.
Como resulta evidente la Ley Ómnibus es realidad es un tren fantasma que trae beneficios para los sospechosos de siempre: para la élite económica, para la casta más rica del país.
Tren Patagónico cancela el servicio de imprevisto por falta de fondos
VIEDMA Rio Negro 29 Dic (Reportur).-El Tren Patagónico, uno de los más turísticos de Argentina, suspendió de manera imprevista su servicio para la temporada de verano de 2024 debido a la crisis económica que atraviesa el país.
La empresa a cargo del ferrocarril, que atraviesa la provincia de Rio Negro desde Viedma hasta Bariloche, informó que devolverá el dinero de los pasajes vendidos hasta el 31 de marzo.
«La provincia no dispone de los fondos suficientes para prestar el servicio en medio de la crisis económica nacional. Los costos de funcionamiento del tren están atados al valor del dólar”, aseguró Roberto López, el presidente del Tren Patagónico.
Y agregó que “en esa moneda extranjera se cubren los gastos de repuestos y materiales de vía, incluso algunos trabajos de mano de obra son en dólares». (Milei abarata Argentina a la mitad para el turista extranjero)
Tres vecinos de Carpintería y un camionero acusados de robar 47 durmientes del ferrocarril
SAN JUAN 29 Dic (Tiempo de San Juan ).- Los sorprendieron descargando los durmientes en una vivienda. Todos quedaron detenidos y pasaron por los tribunales federales, donde son investigados por el delito de robo.
Cuatro hombres son investigados por el robo de durmientes del ferrocarril en la zona de Carpintería. Los atraparon cuando descargaban los trozos de madera en una vivienda de la zona y secuestraron el camión que utilizaban. En el procedimiento también cayó un chico de 14 años.
El robo se produjo días atrás en un tramo de la vía del ferrocarril en las calles Aberastain y Anacleto Gil, en Carpintería, Pocito, señalaron fuentes policiales. Alguien llamó al 911 y puso en aviso que un grupo de personas estaba robando los durmientes de un tramo de las vías.
Los policías de la Subcomisaría Castro, con asiento en esa localidad, concurrieron al lugar y luego de hacer una recorrida sorprendieron a los sospechosos en plena faena en una propiedad de la zona. Estaban descargando los durmientes en una vivienda, además tenía otros maderos en un camión.
Entre los detenidos había un chico de 14 años. En el lugar secuestraron 47 durmientes, según las informaciones.
Hubo un intento de fuga, pero detuvieron a todos. Los sospechoso fueron identificados como Carlos Alberto Clever, Diego Orlando Sánchez, Ángel Gabriel Sarmiento, Kevin Eduardo Oyola y un adolescente de 14 años, según datos policiales. Durante el procedimiento también secuestraron 47 durmientes, explicaron.
Como las vías del ferrocarril son pertenecen al Estado Nacional, están bajo jurisdicción de la Justicia Federal. Fue por eso que todos los detenidos quedaron a disposición del juez Leopoldo Rago Gallo del Juzgado Federal Nº 2, quien en principio les imputó el delito de hurto, precisó una fuente judicial.
Los cuatro adultos fueron llevados indagatorias y allí estuvieron acompañados por sus defensores, entre ellos la abogada Sandra Leveque. La mayoría se abstuvo de declarar y por el momento continuarán en libertad, dado que les atribuyen un delito excarcelable.
USUHAIA Tierra del Fuego 28 Dic (Billiken).-Muchas veces las personas se refieren a Tierra del Fuego como el fin del mundo. Esto se debe a que es uno de los territorios más al sur del planeta.
En Tierra del Fuego se encuentra el Tren del Fin del Mundo, el ferrocarril más austral del mundo. También conocido como el Ferrocarril Austral Fueguino, tiene 3 estaciones (Estación del Fin del Mundo, Estación Macarena y Estación Parque Nacional) y conecta el con las cercanías de la ciudad de Ushuaia.
Anteriormente, por esas vías funcionaba el tren de los presos: quienes estaban privados de su libertad en el Prisión Nacional de Ushuaia, eran llevados a trabajar a los bosques, principalmente para cortar leña. Funcionó desde el 1909 hasta el 1952.
De los 25 kimómetros del recorrido original, solo 8 fueron recuperados y el pintoresco medio de transporte está dedicado al turismo.
La historia del Tren del Fin del Mundo
Tren del Fin del Mundo
Alrededor del 1884, comenzaron a llegar los primeros presos al penal. Las autoridades decidieron construir un ferrocarril de rieles de madera, de 600 milímetros, con el objetivo de trasladar materiales, como piedras, arena y leña. Se utilizaban para la construcción de la creciente ciudad de Ushuaia y la calefacción de los espacios.
En 1947, el presidio dejó de funcionar, aunque el tren seguía realizando sus viajes. Pero en 1949, luego de un terremoto que azotó a la ciudad, cesó sus servicios debido a los destrozos que sufrieron las instalaciones.
Tren del Fin del Mundo
Finalmente, volvió a abrir sus puertas en 1994, pero esta vez, con fines turísticos, nuevas locomotoras y coche comedor. Hoy, es una de las atracciones principales de la provincia: durante todo el año, personas de todo el mundo viajan para recorrer el Parque Nacional en el tren y sacarse fotos con actores disfrazados de presos.
Colapso en las paradas y demoras de una hora, el impacto de la reducción de colectivos en el Conurbano
BUENOS AIRES 28 Dic (Clarin).-El tren San Martín cuenta con menos trenes desde antes de las Fiestas y el cronograma seguirá así hasta nuevo aviso.
Además, los colectivos en el AMBA redujeron un 50% la frecuencia por la suba del combustible. Las paradas y estaciones, colapsadas.
Colapso en las paradas y demoras de una hora, el impacto de la reducción de colectivos en el ConurbanoEl tren San Martín modificó sus horarios y suspendió su recorrido más largo (desde Retiro hasta Dr. Cabred, y viceversa).
La última semana de 2023 se tornó complicada para los vecinos que a diario utilizan el transporte público para movilizarse en diferentes direccionesl.
Desde e martes 26 de diciembre las distintas líneas de colectivos que recorren el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) redujeron sus servicios en un 50% y, así, las largas filas en las paradas se convirtieron en una postal repetida en varios puntos de la Provincia justo en la última semana del 2023.
Esa circunstancia, además, se sumó a otra contrariedad en materia de traslado de pasajeros ya que, desde hace unos días, el ferrocarril de la línea San Martín, que atraviesa cinco distritos y une más de una decena de estaciones de la zona Oeste del GBA, modificó sus horarios y también estableció una reducción de sus servicios entre dos de sus principales cabeceras. Y además, suspendió uno de sus recorridos.
"Desde el martes 12 de diciembre, los trenes circularán de lunes a sábados entre Retiro - Pilar, y Pilar - Dr. Cabred; los domingos y feriados entre Retiro - Pilar, y Retiro - Dr. Cabred. Además, funcionarán con un nuevo cronograma de horarios", fue el mensaje que, oportunamente, lanzaron desde Trenes Argentinos para anunciar la implementación del flamante esquema que entró en vigencia.
La estación de San Miguel es una de las paradas ferroviarias de la linea San Martín en la zona Oeste del GBA.La estación de San Miguel es una de las paradas ferroviarias de la linea San Martín en la zona Oeste del GBA.
En ese sentido, las formaciones que se desplazaban entre las cabeceras Retiro y Pilar entre la 1.30 y las 23.50, de lunes a viernes, ya dejaron de ser 47 y ahora circulan 41. Los sábados, pasaron de ser 50 para convertirse en 37. Y los domingos y feriados ahora corren 55 unidades y no 58, como ocurría antes.
En paralelo, el servicio más largo que ofrecía la línea San Martín y conectaba de manera directa a Retiro con Dr. Cabred (y viceversa), sin tener que hacer el pequeño trasbordo en Pilar, fue suspendido de lunes a sábado. Ahora, ese extenso recorrido sólo es realizado los domingos y feriados a través de 14 servicios en ambos sentidos.
En tanto, las formaciones que corren en el sentido Pilar - Retiro también fueron modificadas. De lunes a viernes, ahora circulan 40 trenes entre la 1:20 y las 23:54 (antes eran 43). Los sábados, por su parte, actualmente se movilizan 36 en lugar de los 48 servicios que acostumbraba ofrecer el ramal. Y los domingos y feriados, dejaron de ser 57 para convertirse en 54 (entre la 1:20 y las 23:25).
Si bien las variaciones ya se implementaron y figuran en la página web de Trenes Argentinos con el detalle de los horarios en cada estación junto a los nuevos cronogramas, desde la empresa estatal aún no salieron a aclarar si esas modificaciones corresponden a los tradicionales esquemas y horarios de verano o si, por el contrario, se tratan de una reducción efectiva en el marco de los recortes en materia de subsidios que propondría el Gobierno en torno a los transportes públicos.
La estación El Palomar, en el partido de Morón, es otro de los lugares en donde las formaciones se detiene a subir y bajar pasajeros.La estación El Palomar, en el partido de Morón, es otro de los lugares en donde las formaciones se detiene a subir y bajar pasajeros.
Vale remarcar que el tren San Martín, a lo largo de su recorrido, atraviesa cinco distritos y une y conecta a 11 estaciones del Oeste del Gran Buenos Aires: Sol y Verde y José C. Paz (José C. Paz); San Miguel, Muñiz y Bella Vista (San Miguel); William C. Morris y Hurlingham (Hurlingham); El Palomar (Morón); y Caseros, Santos Lugares y Sáenz Peña (Tres de Febrero).
Asimismo, cabe destacar que para 2024 estaba previsto avanzar con la electrificación de la línea, en el marco del proyecto con más de seis años de historia que fue anunciado en 2017, demorado y luego relanzado en 2021.
Finalmente, esa obra volvería a quedar en stand by pese a que la planificación parecía recobrar fuerza tras ser enviada al Congreso por el ex Gobierno Nacional dentro del Presupuesto 2024. "Es una incertidumbre total", expresaron desde Trenes Argentinos hace unas semanas.
Durante este 2023, el San Martín circuló con un esquema reducido durante cinco meses por la reiterada prórroga de la reparación de las locomotoras de la línea que necesitaban una restauración integral.
Año Nuevo: cómo funcionarán los trenes y colectivos que circulan por La Matanza
BUENOS AIRES 28 Dic (El 1 Digital).-Conocé el cronograma del Tren Sarmiento, Belgrano Sur y de los distintos ramales de colectivos que atraviesan el Distrito.
A pocos días de las celebraciones por la llegada de un nuevo año, el 2024, tanto desde Trenes Argentinos, como los referentes de diversas empresas de colectivos que circulan por La Matanza, informaron cómo funcionará el transporte público en Año Nuevo.
Así, desde Trenes Argentinos adelantaron que las formaciones circularán, el 31 y 1 de enero, con cronograma de feriado y que los usuarios podrán comunicarse al 0800-222-8736 de 07:00 a 19:00 horas.
Moreno - Mercedes
. 31/12: último tren Moreno - Mercedes 18:40, y Moreno - Luján 20:50.
. 31/12: último tren Mercedes - Moreno 20:40, y Luján - Moreno 21:54.
. 1/1: primer tren Moreno - Mercedes 05:40 y Moreno - Luján 06:20.
. 1/1: primer tren Luján - Moreno 07:25, y Mercedes - Moreno 07:35.
Merlo-Lobos
31/12: el último tren de Merlo hacia Lobos saldrá 14:19, y Merlo - Las Heras 21:05.
31/12: el último tren de Lobos hacia Merlo saldrá 16:42 y de Las Heras a Merlo 21:25.
Once - Moreno
31/12: el último tren desde Once hacia Moreno saldrá 22:00, y el primer tren 1/1 será a las 05:00.
31/12: el último tren desde Moreno hacia Once saldrá 21:31, y el primer tren 1/1 a las 04:37.
¿Cómo funcionará el Belgrano Sur?
Línea Belgrano Sur: Buenos Aires - González Catán
31/12: el último tren desde Dr. Sáenz a González Catán saldrá 21:22, y de González Catán a Marcos Paz a las 19:45.
31/12: el último tren desde González Catán a Dr. Sáenz saldrá 21:40, y de Marcos Paz a González Catán a las 20:45.
Buenos Aires - M.C.G. Belgrano
31/12: el último tren desde Tapiales a Belgrano saldrá 20:43.
31/12: el último tren desde Belgrano a Tapiales saldrá 22:05.
¿Qué pasa con los colectivos?
Según le informaron a El1 fuentes de diversas líneas de colectivos que circulan por La Matanza (96, 620, 180, 242, 378), las unidades de transporte público, durante el 31 de diciembre y 1 de enero, funcionarán con cronograma de feriados en todo el Distrito y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Ferreyra sostuvo que hay muchos proyectos para el Museo Ferroviario
CONCEPCION DEL URUGUAY Entre Rios 28 Dic (Radio Nacional LT11).-El presidente de la Asociación, Fabio Ferreyra indicó en nuestra emisora que el predio donde se ubica el museo fue cedido por trenes argentinos.
Ferreyra comentó que llevo 3 años el trámite administrativo, y hace 5 meses que es de la asociación.
El presidente del ferroclub, Fabio Ferreyra indicó en nuestra emisora que la última tormenta en nuestra ciudad provocó la caída de la pared del desagüe que pasa frente al museo, y esto no es seguro para las personas.
Ferreyra indicó que el vicepresidente del ferroclub se comunicó con autoridades municipales para solucionar este inconveniente.
Pasaje Santos Discépolo: la curva porteña que dejó el primer tren de Argentina
CABA 28 Dic (Billiken).-Se diseñó a mediados del siglo XIX, fue un mercado de comida al aire libre hace 90 años y se convirtió en un ícono de Buenos Aires.
Al caminar por la Ciudad de Buenos Aires, muchos peatones intentan descifrar por qué algunas calles tienen un formato extraño, muy distinto a las diseñadas en el resto de cada barrio. Una de ellas es el Pasaje Santos Discépolo.
Este pequeño paso peatonal resalta en el barrio de Balvanera como una curva de poco más de 100 metros de longitud, repleta de edificios, viviendas y hasta una escuela centenaria.
Y, aunque miles de personas lo atraviesan cada día, muchos ignoran que por allí circuló el primer servicio ferroviario de Argentina, que comenzó a funcionar el 29 de agosto de 1857.
¿Por qué se construyó el Pasaje Santos Discépolo?
Pasaje Santos Discépolo de noche.
Ante el importante crecimiento demográfico de la ciudad de Buenos Aires, en 1853 comenzaron los preparativos para crear e inaugurar el primer tren de Argentina.
Esta ruta sobre rieles, que se estrenó en 1857 con el primer viaje de la locomotora “La Porteña”, unía la Estación Parque, construida en el terreno donde actualmente está el Teatro Colón, con el barrio de Floresta.
Y, aunque el trazado se diseñó con muchos tramos en línea recta, la geografía del terreno obligó a construir un breve recorrido en forma de “S” en en el barrio de Balvanera, limitado por las actuales calles Lavalle y Riobamba y las avenidas Callao y Corrientes.
Pocos años después, ante la necesidad de una terminal ferroviaria más grande para recibir los trenes del Ferrocarril del Oeste, se construyó la estación Once de Septiembre y se clausuró la Estación Parque.
Tras esta decisión, el Pasaje Santos Discépolo vio pasar a los últimos trenes en 1883, cuando oficialmente se clausuró el trazado hasta la primera cabecera del país.
¿Qué ocurrió con el Pasaje Santos Discépolo cuando dejó de pasar el tren?
Durante los últimos años del siglo XIX y los primeros del siglo XX, el Pasaje Santos Discépolo era un atajo utilizado por algunos carros, que circulaban por los barrios de Buenos Aires.
Pero, debido a su diseño y desuso, este pequeño sector de Balvanera se transformó en un espacio peligroso, que muy pocos se animaban a recorrer en cualquier momento del día.
Por fortuna, tras la llegada de los primeros vehículos al país, se estableció que el antiguo trazado ferroviario debía transformarse en la calle Rauch y, de esta manera, dejó atrás su faceta “peligrosa”.
Finalmente, el Pasaje Santos Discépolo experimentó otro cambio rotundo a mediados de 1930, cuando allí se instaló una Feria Franca, con puestos donde se vendían comidas muy variadas.
Y, en aquella época, el edificio de la Escuela Normal Superior N°9 Domingo Faustino Sarmiento, que lindera con el pasaje desde 1886, recibió la compañía de otras construcciones que han perdurado.
La más famosa es la de una antigua fábrica de bujías, construida por el arquitecto Benjamín Pedrotti en 1926, que en 1980 se transformó en el conocido Teatro del Picadero.
¿Cuándo se convirtió en una peatonal de Buenos Aires?
La historia del Pasaje Santos Discépolo como peatonal es muy reciente, ya que adquirió esta característica luego de una ley, que se sancionó el 3 de noviembre de 2003.
Es decir, desde hace 20 años, los peatones se adueñaron de este pintoresco recorrido urbano, que aún conserva una placa en su intersección con la calle Lavalle, para recordar que por allí viajó la primera locomotora de Argentina.
El Tren de las Nubes sigue marcando récords y alienta el turismo en Salta
SALTA 28 Dic (Diario Panorama).-En el balance anual, autoridades salteñas indicaron que “fue el mejor julio de la historia con 40 salidas y 14.339 pasajeros transportados”.
El Tren de las Nubes sigue marcando récords y alienta el turismo en Salta
El presidente del directorio del Tren a las Nubes, Sebastián Vidal, encabezó ayer la presentación del balance de gestión 2019-2023. Entre algunos de los puntos, Vidal puso énfasis en el trabajo de promoción que se realizó permitió reactivar el servicio que había estado interrumpido durante la pandemia y, en cuanto a la cantidad de pasajeros transportados, se consiguieron dos logros importantes.
En 2022 se transportaron 79.593 pasajeros repartidos en 209 salidas, lo que significó la mejor marca en la historia de Tren a las Nubes, superando en un 47% a la gestión 2019, y este año, 2023, "tuvimos el mejor julio de la historia con 40 salidas y 14.339 pasajeros transportados".
Otro de los hitos mencionados fueron haber resuelto, después de 17 años de litigio, la recuperación de la marca "Tren a las Nubes" que volvió a ser de propiedad del Gobierno de la Provincia, y además que se logró obtener también la Marca País.
Reparación
Vidal explicó también que durante todo este tiempo se realizó un fuerte trabajo en la reparación de todo el material rodante de la formación del Tren, con arreglos integrales tanto en el interior como en el exterior de los coches, lo que permitió que cada uno de los coches tengan la certificación oficial de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT).
Obras
Un capítulo aparte mereció la mención de la obra de la Estación de Trenes en San Antonio de los Cobres, que a la fecha se encuentra en un 70% de avance y va a posibilitar mejoras sustanciales tanto en la prestación del servicio del Tren, más comodidades para los visitantes y más oportunidades de trabajo para artesanos y gastronómicos de la zona.
Además, precisa El Tribuno de Salta, Vidal hizo un detallado repaso por cada una de las áreas de la empresa que incluyen capacitaciones en diferentes materias para el personal, acciones de Responsabilidad Social Empresaria, promociones digitales y presenciales en workshop y otros eventos, los festejos por los 50 años del Tren y otros aspectos.
Trenes Argentinos tiene 9 mil empleados más que la española Renfe y 2.000 más que Amtrak
ARGENTINA 28 DIc (InfoBer).-El contraste es tan abrupto que se hizo viral en las redes. Lo había publicado esta semana el periodista neoyorquino Patrick Gillespie en la agencia Bloomberg: Trenes Argentinos cubre apenas el 15% del tendido ferroviario de Amtrak, la red interurbana de transporte de pasajeros de Estados Unidos, y, sin embargo, tiene casi 2000 empleados más. Si la comparación se hace con la española Renfe, el absurdo se mantiene: la línea europea es más del doble de extensa y, aun así, necesita casi 9000 trabajadores menos.
La Argentina tiene un problema de eficiencia. Será seguramente parte de las discusiones de 2024, y más después del decreto con que el Gobierno pretende darles a las empresas públicas el estatus de “privatizables”. Un informe de la Oficina de Presupuesto del Congreso elaborado con datos de 2021 ubica a los ferrocarriles al tope de las 34 compañías estatales argentinas más deficitarias (son 35 con Impsa): los trenes operan con apenas un rango de entre el 2,4 y el 7,4% de recursos propios.
Se explica cuando se constata, como LA NACION el fin de semana pasado, que un pasajero puede subir a la línea San Martín en la estación Villa Crespo y viajar unos 70 kilómetros hasta Cabred, final del recorrido, sin pagar absolutamente nada porque puede evitar los molinetes: las puertas de ambas estaciones están abiertas. Pasa desde antes de que asumiera Javier Milei.
El Tesoro financió en 2022, último año completo, con 853.837 millones de pesos subsidios y obras de empresas públicas, según datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso. El informe de 2021, que no incluye a los bancos y al que todavía le faltaba Impsa, metalúrgica de la familia Pescarmona estatizada durante ese año, dice que aun considerando YPF, una de las seis que no necesitan aportes, el promedio de las 34 compañías se autoabastece en promedio en un 74,4% con recursos propios, pero que si se excluye a la petrolera la cifra cae a 42,2 por ciento.
El relevamiento, elaborado y comentado por los economistas Ariel Melamud, Nicolás Gadano y Emilio Nastri, cobra importancia principalmente por lo que significan estas compañías en términos de gasto público y porque, a partir del decreto del Presidente, pasarán posiblemente a formar parte de un universo apetecible para inversores privados. Cualquier interesado deberá de todos modos atender a un aspecto sensible: tienen unos 111.000 empleados que representan el 40% de la planta permanente de la Administración Pública Nacional. “En muchos casos la condición de deficitaria no obedece a ineficiencias, sino a la aplicación de políticas públicas del Gobierno”, aclara Melamud, y cita entre esos ejemplos a AYSA, a Ieasa (exEnarsa) y a Operadora Ferroviaria.
“Algunas empresas registran resultados positivos, fundamentalmente YPF, acompañada muy lejos por Nucleoeléctrica Argentina y otras empresas pequeñas”, agrega el informe. En efecto, sin contar Coviara, la desarrolladora de viviendas para el personal de la Armada, o Innovaciones Tecnológicas Agropecuarias, sociedades de pocos recursos que encabezan el ranking, las compañías que no necesitan aportes del Tesoro son Playas Ferroviarias de Buenos Aires, un ente constituido por la Anses y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe); Vehículo Espacial Nueva Generación, una sociedad anónima de desarrollos tecnológicos en la actividad espacial; Yacimientos Mineros Agua de Dionisio, e YPF, todas ellas con 100% de fondos propios.
Las siguen Administración General de Puertos, con 99,8%; Nucleoeléctrica Argentina, con 97,8%, y Tandanor, con 96,1% de autogestión. Más abajo aparecen Télam (65,1%), Intercargo (64,8%) Arsat (60,3%), Aerolíneas Argentinas (53,3%), el ferrocarril Belgrano Cargas (52,7%), Ieasa (ex Enarsa, 40%) y AYSA (19,2%), y en el peor lugar quedan Yacimiento Carbonífero de Río Turbio (10,6%) y todas las sociedades relacionadas con el ferrocarril: Operadora Ferroviaria Sofse (7,4%), Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (5,4%), Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (5,2%) y Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, 2,4%).
Seis empresas estatales que funcionan con el 100% de recursos propios; abajo, las que más necesitan de los subsidios, como los trenes o AYSA
El informe agrega que, según un trabajo elaborado en 2019 por Aldo Musacchio sobre la base de datos del BID para empresas estatales de América Latina y el Caribe, existen en la región 880 compañías públicas no financieras (328 si se excluye Venezuela). Y que en la clasificación por países, México y Brasil, las economías más grandes, explican el 72% por ventas del total de las relevadas. En el otro extremo, la suma de las operaciones de todas las estatales de El Salvador, Guatemala y Nicaragua no llegan a 1000 millones de dólares anuales.
En la Argentina son 35. Todas las de trenes, incluido el Belgrano Cargas, constituyen el mayor empleador en un país cuyo empleo privado sigue estancado desde hace 10 años. Será inevitable que el tema se vuelva a discutir, como en los 90. Cada tanto, la Argentina vuelve sobre lo irresuelto.
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