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Todas las opciones, más caras que el Sarmiento

BUENOS AIRES 31 Jul(iEco).-Aunque se implementó el servicio gratuito de micros para suplir la falta de trenes, hubo usuarios que debieron buscar alternativas para viajar hacia el Oeste, sobre todo entre la 1 y las 4.25, el lapso de tiempo entre el último ómnibus y el primer tren. Desde colectivos de línea, a remises y taxis, todas las opciones son más caras que el Sarmiento, que entre Once y Moreno sale $1,35. La medida afecta al 5% del total de los pasajeros que usan la línea, (10 mil de lunes a viernes y 50 mil los domingos). La ex línea 52 (la “Lujanera”, actual línea 57) va de plaza Miserere a Luján, pero por autopista y cubre todo el eje Once-Moreno. Después de las 22 sale cada 20 minutos y va por autopista y acceso Oeste hasta la 1. A Moreno cuesta $ 6,25. El 86 va por Rivadavia hasta Flores o Liniers. También varios ramales del 88 hasta Liniers o Ramos Mejía. El costo: hasta $ 1,75. Para quienes lleguen hasta Primera Junta, otra opción son los colectivos de Ecotrans (del grupo Cirigliano, ex concesionario del Sarmiento): 136, 163 y 153. Un taxi a Haedo cuesta $ 170, y a Merlo $ 210. Anoche, desde las 12, se ofrecían viajes para 3 o 4 personas a $ 32 cada una. Los remises tenían un costo similar.

Activar el regreso del tren

SANTA FE 30 Jul(ElLitoral).-Nuevamente se encuentra en el tapete la tan ansiada y postergada reactivación de los ferrocarriles, esta vez a nivel provincial, con trascendencia nacional. Hemos comentado muchas veces en estas páginasños distintos proyectos que nunca terminaron en realizaciones concretas. Esta vez el gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti, acaba de firmar el decreto para constituir la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, con el fin de crear la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa), para explotar el servicio de acuerdo a lo establecido en la ley Nº 13242. Por otro decreto se designa a Mariana Monge como directora coordinadora de la unidad que tendrá a su cargo dentro de las denominadas cinco regiones, unificar recorridos, trochas y estaciones en un sistema integrado. Con el fin de poner en funcionamiento este sistema de transporte e ‘iniciar un proceso gradual e integral de recuperación’ de acuerdo a la norma establecida. El pasado enero del corriente año se promulgó la ley de creación de la referida empresa, que impulsara el perseverante ex diputado provincial Pablo Javkin. Lógicamente, como lo dice el ex legislador, habrá ramales que den superávit y otros déficit, aludiendo a que el transporte de carga financiará al de pasajeros. En el pasado la concepción era ésta. Quizás el único caso excepcional fue la del Ing. Pablo Nogués, administrador de los Ferrocarriles del Estado que entre 1938-1943, convirtió un déficit endémico en ganancioso, en una gestión brillante que registra la historia de los ferrocarriles. En general los ferrocarriles siempre cumplieron un rol social, que la mayoría de las veces fue desconocido y criticado por intereses económicos que se aunaron para destruirlos. En esta ocasión en el manejo de esta futura empresa pública-mixta, deberá ser manejada con probidad y eficiencia, para que en estos nuevos tiempos difíciles de la economía la inversión tenga su correlato para la construcción de nuevas redes en una provincia de alta densidad demográfica y expansión de su producción regional, y los ferrocarriles retomen su protagonismo en la provincia de Santa Fe. La empresa estará administrada por un directorio de ocho miembros y, el 51 por ciento de las acciones se reservan para el Estado provincial.

Trazas y recorridos. En sucesivas etapas y en distintos ramales se deberá rehabilitar o colocar nuevas vías, alistando estaciones y señales, reactivando los talleres de Laguna Paiva y San Cristóbal. Las trazas a construir son las que llevarán el mayor presupuesto, habida cuenta de que, por ejemplo, la línea Santa Fe a Gob. Vera está en un 80 por ciento destruida. En el caso del ramal F2 Santa Fe-Rafaela, hay vías recuperables y el puente del Empalme San Carlos que hace de unión con los pueblos de las colonias que cruza el Salado sólo necesita ser apuntalado. Se debiera reponer los 10 kilómetros de vía de Laguna Paiva a Manucho por el antiguo ramal A que va hacia Cululú y Progreso, y que se extendía a Córdoba vía Balnearia. El ramal de Naré a San Javier es otra propuesta para los pueblos de la costa que perdieron su tren hace muchos años. La vuelta de los trenes locales Santa Fe-Laguna Paiva y, la creación de otros como a Santo Tomé, Sauce Viejo y Coronda definirían un perfil ferroviario de gran trascendencia ciudadana. El tema es construir áreas metropolitanas como lo son San Justo-San Cristóbal y otras localidades, que van creciendo en su desarrollo y que necesitan la alternativa del tren. La operativa de la que sería esta flamante Empresa se extiende a Rosario, utilizando vías del F. C. Mitre y Belgrano, donde se beneficiarían los departamentos Belgrano-San Jerónimo -Constitución y Gral. López. No olvidemos que Rosario sufrió graves impactos por la desactivación ferroviaria en la década de 1990. Efesa, según el informe, queda facultada para prestar servicios de carga en la red del Ferrocarril Belgrano que favorecería a ciudades y pueblos de la línea principal C que se encuentra activa. San Justo, San Cristóbal, Tostado, Pozo Borrado, Villa Minetti, Santa Margarita, El Nochero, y una treintena más de estaciones intermedias darían lugar a su desarrollo regional, con la urgente necesidad de que el ferrocarril capte su tráfico hoy, prácticamente inexistente en esas zonas. El Museo Ferroviario de Santa Fe, que no es ajeno a estos proyectos, que por años alentó y promovió la reactivación de los trenes, apoya este emprendimiento que es de vital importancia para los pueblos que esperan el ferrocarril con ansiedad y expectativa. Trenes de fomento y trenes de explotación comercial, una conjunción de servicios ineludibles para retomar el tiempo perdido. Mientras esperamos que alguna vez el Congreso Nacional sancione y el Ejecutivo promulgue una ley global de reactivación ferroviaria, demos la bienvenida, como en lejanos tiempos, a este nuevo ferrocarril que desea asomar en la provincia de Santa Fe.

SUBE: el fiscal imputó a Schiavi y a una decena de funcionarios

BUENOS AIRES 31 Jul(LaNacion).-Requirió medidas para investigar al ex secretario de Transporte; empresarios en la mira. La Justicia avanza sobre la licitación para controlar el SUBE . El fiscal federal Ramiro González imputó ayer al ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi , a una decena de funcionarios y a los empresarios que integraron el consorcio que se encargó de supervisar el boleto electrónico. Luego de impulsar la causa, el fiscal pidió una decena de medidas de pruebas, según informaron fuentes judiciales. González requirió al Ministerio del Interior y Transporte que detalle el grado de ejecución del contrato, solicitó un informe a la AFIP sobre las empresas y ordenó las declaraciones testimoniales de Steve Beer y Marcela Ashley, dos empleados fantasma. También pidió información sobre cuentas bancarias, destinatarios y formas de pago del contrato de $ 65 millones. La investigación judicial está a cargo del juez federal Julián Ercolini, que deberá decidir en los próximos días qué medidas de prueba ordena. La causa, caratulada "negociaciones incompatibles con la función pública", había sido iniciada por el fiscal federal Carlos Stornelli, que realizó una denuncia de oficio y pidió que se citara a indagatoria a Schiavi como acusado de una presunta defraudación al Estado, por la contratación de una empresa "de dudosa existencia" para controlar el SUBE. Según reveló LA NACION, la firma inglesa Global Infrastructure (GI), responsable del liderazgo técnico de la supervisión del boleto electrónico, no cuenta con oficinas en la Argentina ni en Gran Bretaña. En la fachada de su sede legal, en el pueblo británico de Bicester, funciona una peluquería. En su única referencia pública al caso, Schiavi sostuvo que se trata de "estafa entre privados". "Es una prestación de nombre. El Estado en esto no tiene nada que ver, es una estafa entre privados de las mismas consultoras, que cobran del Banco Mundial", indicó, en referencia a los empleados fantasma. Pese a que sostienen que nunca trabajaron para el SUBE, Ashley y Beer suman sueldos por 650.000 dólares. El contrato fue firmado en marzo de 2011, cuando Schiavi era secretario de Transporte -en ese entonces en la órbita del ministro Julio De Vido - y contó con financiamiento del Banco Mundial. La Secretaría de Transporte ordenó la suspensión del contrato por 30 días y dejó en manos de la Auditoría General de la Nación y la Sindicatura General de la Nación la revisión de la documentación correspondiente al concurso. En la resolución, también se participó para esa tarea al Proyecto de Transporte Urbano Buenos Aires (Ptuba), pese a que algunos de sus funcionarios son investigados por la Justicia por presuntos conflictos de intereses. Pese a las declaraciones de Schiavi, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que encontró "anomalías" en el control del SUBE. Los integrantes del comité de evaluación de la Secretaría de Transporte también fueron imputados por el fiscal González. Ese tribunal recomendó contratar al consorcio compuesto por GI, Ingeniería en Relevamientos Viales SA, Iatasa y González Fischer y Asociados SA, pese a contar con una oferta $ 10 millones más económica. Se trata de los funcionarios Nora Turco, Gabriela Boaglio y Alberto Barrionuevo.

SOCIOS LOCALES. Stephen Chandler, ex jefe de la supervisión del SUBE, fue otro de los imputados. El consultor inglés es dueño de GI, la empresa británica que fue creada cuando la licitación ya había comenzado. Sus socios locales Horacio Blot, Guillermo Yampolsky, Pablo Vainberg, Carlos Verdi y Rubén Lamandia quedaron en la mira de la Justicia. Jorge de Beláustegui, el único funcionario desplazado por el caso SUBE, también fue imputado. De Beláustegui era el máximo responsable de ejecutar el préstamo que el Banco Mundial le asignó a la Argentina para promover obras de transporte. Con esos fondos se financió la supervisión del boleto electrónico. Su alejamiento se concretó el 19 de junio, luego de que LA NACION publicó una entrevista con Chandler. Allí, el consultor inglés lo acusó de haber gestionado la firma del contrato sin su aprobación y en su ausencia.

LA CONTROVERSIA

La empresa supervisora. Una peluquería. Global Infrastructure, la firma británica responsable del liderazgo técnico de la supervisión no cuenta con oficinas. En su sede legal, en Inglaterra, funciona una peluquería.

Los empleados. Fantasmas. Steve Beer y Marcela Ashley forman parte del contrato, pero aseguran que nunca trabajaron ni cobraron un centavo. El Gobierno reconoció que se trata de empleados fantasmas.

Decisión oficial. Suspensión del contrato. El Gobierno anunció el 19 de julio que suspende el contrato de 65 millones de pesos por "anomalías" en la licitación y en el servicio. La medida tendrá vigencia por 30 días.

Primera víctima. Un funcionario acorralado. Echan a Jorge de Beláustegui, máximo responsable dentro de la Secretaría de Transporte de ejecutar los préstamos del Gobierno con el Banco Mundial. Este funcionario fue el que firmó todos los documentos de la licitación.

Quijano recordará hoy a Ricardo Maury

SALTA 31 Jul(El Tribuno).-Estuvo a cargo de la construcción del Ramal C-14, la magistral obra de ingeniería que une a Salta con Antofagasta. Richard Maury dirigió la construcción de la magistral obra de ingeniería del Ramal C-14, que atraviesa la agreste geografía de la Puna para unir Salta con la ciudad chilena de Antofagasta y uno de cuyos tramos es utilizado por el Tren a las Nubes. El acto se llevará a cabo a las 10 en el monolito que guarda sus restos, ubicado en las vías del ferrocarril y la avenida 9 de Julio. Participarán familiares de Maury, autoridades municipales, de la Asociación de Ingenieros, ferroviarios y exferroviarios, delegaciones educativas y pueblo en general. En la ocasión de depositará una ofrenda floral y el intendente Manuel Cornejo se referirá a la fecha. También lo hará Moisés Costelo, quien trabajó con Maury en la construcción del Ramal C-14. Richard F. Maury nació en Philadelphia, Estados Unidos, en 1882. En 1906, tras recibirse de ingeniero, viajó a la Argentina donde ingresó a trabajar a los ferrocarriles del Estado. Fue considerado un maestro en el trazado de zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. Tanto que, en 1921, el entonces presidente Hipólito Yrigoyen lo designó como jefe de obra de la construcción del Ferrocarril Trasandino del Norte (Ramal C-14) que uniría Salta con Antofagasta, Chile, en el marco del famoso proyecto Huaytiquina. Maury trabajó allí hasta 1931, cuando fue desplazado de su cargo por el golpe militar de 1930. Estaba a punto de comenzar la construcción del puente del Viaducto La Polvorilla, que fue fabricado en Italia y armado fierro por fierro en Salta. Cabe destacar que en su construcción murieron algunos obreros, por las grandes alturas y las bajas temperaturas de la Puna. Debajo del puente todavía se encuentra el obrador con pequeñas casas de la época que sirvieron de refugio de los trabajadores y de equipos para esta extraordinaria obra. Maury trabajó en el Ferrocarril Transandino de Mendoza a Las Cuevas, en el camino de Acheral a Tafí del Valle, en la construcción del ferrocarril financiado por Argentina en la línea Yacuiba-Santa Cruz, Bolivia. Se jubiló como ingeniero ferroviario en 1948 y falleció en Córdoba en 1950. En 1957, sus restos fueron traídos a Campo Quijano, localidad que lo albergó con profundo respeto y cariño mientras trabajó en el C-14. El ferrocarril trasandino fue concebido por Yrigoyen como una forma de abrir las puertas del Pacífico para dar salida a la producción local, evitando los enormes costos que insumen los fletes que trasladan la producción hasta el puerto de Buenos Aires. Pasado y presente. La obra del Ramal C-14 fue inaugurada en el año 1948 y tiene 220 kilómetros de vías. Los trabajos incluyeron enrieladuras, construcción de túneles, balastros, terraplenes y estaciones, además de defensas en el río Toro, todo lo cual se conserva hasta hoy y solo requiere del mantenimiento propio de un ferrocarril. El mundialmente famoso Tren a las Nubes, que utiliza el tramo que une la ciudad de Salta con San Antonio de los Cobres, nació en 1971, por iniciativa de las autoridades del Belgrano y realizó su primer viaje un año más tarde, en 1972. El ascenso de la formación es de una particularidad que asombra, ya que realiza maniobras sorprendentes cuando toma impulso entre avances y retrocesos que le permite seguir entre las montañas. La fortaleza de esta obra se prueba semana a semana y solo las fuertes nevadas de algunos años se constituyen en un obstáculo para que esta obra maestra se vea detenida en algunos tramos.

Baragiola pide garantizar el servicio Talgo a Mar del Plata

MAR DE PLATA 31 Jul(Codigo Mar del Plata).-El Bloque de Concejales de la UCR a través de la Concejal Baragiola redactó un proyecto de comunicación para que el Ejecutivo Municipal exija y arbitre los medios necesarios para que las formaciones ferroviarias TALGO IV que realizan el trayecto Mar del Plata Buenos Aires estén garantizadas en los horarios y días estipulados. Esta formación fue puesta en función hace apenas un año y durante el receso invernal el TALGO duplicó sus servicios con que rodaron ida y vuelta entre Mar del Plata y la estación Constitución. En el mes de abril la extinta Secretaria de Transporte de la Nación informó que, al tradicional recorrido que realizan los trenes TALGO IV entre Plaza Constitución y Mar del Plata, se le añadieron dos paradas intermedias: Chascomús y Dolores. Estas formaciones ya han trasportado a más de 45.000 pasajeros desde julio de 2011, mes de su inauguración, este “Servicio Especial” TALGO es operado por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), empresa del Estado creada por la Ley N° 26.352 en el contexto del Reordenamiento Ferroviario Nacional. Los trenes TALGO IV están impulsados por locomotoras a tracción diesel serie 319. La formación contará con nueve vagones (un furgón generador, una cafetería, dos clase preferente -26 plazas-, 4 clase turista -36 plazas- 1 clase turista cola -24 plazas-, con una capacidad máxima de 220 plazas. Baragiola comentó que las principales críticas que recibió el TALGO tiene que ver con el costo de los pasajes -de 150 a 250 pesos- y el turista y marplatense que utiliza este medio de transporte opta por el servicio prestado regularmente por Ferrobaires que su valor es mas accesible. Para finalizar se destaca que la Presidente Cristina Kirchner en su discurso inaugural en Julio de 2011 comentó que el TALGO es el puntapié inicial del reordenamiento ferroviario nacional para reactivar las vías en todo el territorio Argentino.

Comenzaron a funcionar los colectivos para reemplazar al ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 31 Jul(Perfil.com).-El sistema previsto se podrá utlizar entre las estaciones Once y Moreno mientras duren las obras en el ferrocarri. ¿Cuánto sale el boleto?. El sistema previsto entre las estaciones Once y Moreno mientras duren las obras en el ferrocarril funciona con una metodología virtulamente gratuita, ya que no es necesario pagar boleto después de las 22. Los buses salen de la calle Bartolomé Mitre sobre la vereda de la estación Once y en la jornada inaugural los primeros partieron a las 21, aunque en los días posteriores estarán disponibles desde esa hora para acceder pero saldrán desde las 21.52, cuando quede suspendida la actividad ferroviaria. En ese lugar, personal de la Agencia Nacional de Seguridad Vial repartía volantes con los horarios de los servicios de buses, que serán de lunes a sábado de 22 a 01 entre Once y Moreno y los domingos y feriados de 05.30 a 01.00 entre Once y Liniers. El servicio es en forma directa por autopista hasta las estaciones Morón, Castelar, Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno, y hay un servicio por la avenida Rivadavia hasta Liniers, con paradas en estaciones intermedias sobre esa arteria. Los buses se pueden utilizar con el mismo boleto de tren que se debe presentar a un inspector de TBA al subir a la unidad, aunque personal de esa empresa dijo a Télam que no será necesario hacerlo desde las 22 (ocho minutos después que empieza a funcionar), con lo que el sistema será virtualmente gratis. Moraina, una enfermera de 27 años que trabaja en el hospital Francés y vive en Merlo, dijo a esta agencia que a ella no le cambia mucho la rutina y le parece bien que "por fin se hagan obras en este tren. Si el viaje es por autopista seguramente voy a tardar lo mismo que con el tren y voy a viajar más cómoda". Javier, de 16, estudiante secundario en una escuela de la zona de Once, también vive en Merlo y dice que viajar en colectivo es más cómodo porque en tren siempre es apretado. Graciela, de 40, trabaja de empleada de limpieza y contó que se baja todos los días en Padua, pero este lunes, "como salía un directo a Merlo, lo tomo para hacer más rápido", y añadió que espera que se terminen rápido las obras, para no tener que salir más temprano del trabajo. El plan de obras encarado por el Gobierno nacional contempla trabajos de mantenimiento y mejoramiento del 60% de los coches, de las vías y de las estaciones, con una inversión de 800 millones de pesos.

Llega el Tren de Desarrollo Social a Carhué

CARHUE 30 Jul(La Nueva Provincia).-Permanecerá en la ciudad cabecera de Adolfo Alsina hasta el próximo sábado. Entre el 13 y el 18 de agosto también estará en la localidad de Rivera. El Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación llegará hoy a esta ciudad, donde brindará asistencia médica en forma gratuita hasta el próximo sábado. De acuerdo con información brindada por los referentes locales del Partido Justicialista, la formación también estará en la localidad de Rivera del 13 al 18 del mes próximo. En la formación se brindará atención en las especialidades de clínica médica, ginecología y tocoginecología, oftalmología --incluso, se entregan lentes--, odontología, nutrición, radiologías, laboratorio clínico, enfermería y farmacia. Los turnos se deberán solicitar de 8.30 a 9 y de 15.30 a 16; en tanto, la atención se brindará de 9 a 12.45 y de 16 a 19.30. Además, en los trenes se realizan inscripciones de personas interesadas en tramitar las pensiones para madres de siete hijo o más, para mayores de 70 años y para quienes presenten situaciones de invalidez o discapacidad. Otras de las propuestas serán las charlas sobre salud bucodental (dirigida a niños), y sobre educación sexual y salud reproductiva (para adolescentes). Además, habrá talleres artísticos sobre títeres, magia, música y poesía, así como debates sobre participación y derechos humanos (estos últimos, dirigidos a estudiantes secundarios). La propuesta también incluirá talleres recreativos, funciones a cargo de payasos, lecturas de cuentos para niños, funciones del cine móvil y un ciclo de cine-debate con psicólogos, asistentes sociales y educadores. Por más información, se debe concurrir a la sede del PJ en calle Hipólito Yrigoyen 867, de 18 a 21. En Rivera, en tanto, se debe concurrir a Yrigoyen y Hertzel, el jueves 9 o el viernes 10 de agosto, de 18 a 21.

¡Otra vez en la vía!

SANTA FE 30 Jul(El Litoral).-Se están ejecutando los trabajos que anunciara la presidenta y que tienen inversión nacional y de los chinos. Por ahora la reposición va desde Coronda a Timbúes. Según la investigación de Andrés Andreis, el puente del ferrocarril sobre el Salado (hoy inoperable) se “probó” en 1891. Los Amigos del Riel de Rosario pudieron determinar que en 1888 llegaron los materiales para la construcción de las vías desde aquella cabecera, que finalmente se configuraron en 1891. No hay mayores detalles sobre la construcción del enlace entre Santa Fe y Rosario. Pero los archivos del Ferrocarril Belgrano (según investigó Andreis) dicen que la vía se habilitó en 1892, con durmientes del noble quebracho colorado. Pasaron 120 años y ahora parte de las vías se están reponiendo, por tramos y desde Santo Tomé, por lo que Santa Fe queda afuera del esquema. De todas maneras es un hecho histórico que lleva adelante el gobierno nacional; los anuncios de la presidenta Cristina Fernández fueron reiterados y aún se desconocen los detalles de la participación china en el proceso. Lo cierto es que las obras se están haciendo mediante licitaciones concretadas por la Administración de Infraestructura Ferroviaria, dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, que acaba de pasar de la órbita de Julio De Vido a manos del ministro de Interior, Florencio Randazzo. La tarea incluye la remoción de las estructuras existentes, limpieza de los terraplenes, la recuperación de obras de arte (alcantarillas y puentes), la nivelación de suelos, la disposición de “pedraplenes” y el emplazamiento de tramos de vías preensamblados, con durmientes de hormigón y nuevas vías. Por ahora el tramo en ejecución efectiva es el que va de Coronda a Timbúes. Las tareas están a cargo de una Unión Transitoria de Empresas conformada por Iecsa y Consa, ésta última subsidiaria de una firma catalana. En la estación de Arocena está actualmente el playón donde se arman los tramos de vías, que luego son llevados hasta el lugar de su emplazamiento por locomotoras grúas de la contratista. Los durmientes de hormigón llegan desde General Pacheco en la provincia de Buenos Aires y las vías -según pudo saber El Litoral- vienen desde Italia. En Barrancas, en los playones que dividen esa localidad intermedia entre Santa Fe y Rosario, está el obrador central con los acopios de piedra. Pero también allí se estiban hoy los durmientes de quebracho colorado que se remueven de la vieja estructura. Un verdadero capital cuyo destino habrá que seguir con especial atención.

Claros y oscuros de una planificación incierta. Los minerales desde Catamarca o incluso desde Bolivia; los granos de toda la cuenca productiva del país. Todo puede pasar por el Belgrano Cargas, el “bastardo” de las privatizaciones de los ‘90, entregado a la Unión Ferroviaria de Pedraza (hoy preso). El tren de la trocha angosta, la única capaz de doblar en las cerradas curvas de la montaña, y unirlas con los puertos del litoral fluvial. “Modificará el sistema de transporte en la Argentina”, prometió la presidenta a fines de junio cuando firmó un nuevo acuerdo con Wen Jibao, el primer ministro chino. Las obras integrales implican inversiones por $ 11.500 millones; el 85 % lo pondrán los asiáticos según la Casa Rosada; la argentina debe devolver la inversión al 7,2 % de interés. Se renovarán -según la promesa presidencial- 1.400 kilómetros de vías. Y llegarán desde oriente 50 locomotoras y 2.550 vagones que serán bienvenidos, siempre y cuando no sean como los que trajo el ex secretario Jaime de España (chatarra que no anda) y mientras el país demora la renovación de sus propios talleres. “El Ferrocarril Belgrano Cargas se constituye así en un punto nodal para hacer una posibilidad el plan agroalimentario 2020”, planteó la jefa de Estado durante un acto en el Salón de Mujeres Argentinas de la Casa Rosada. Sanhe Hopefull, una estatal aceitera china, es parte de la Operadora de Emergencia SA que administra el Belgrano Cargas; tiene por socios a Gabriel Romero, Benito Roggio y Franco Macri, además del ahora postergado Hugo Moyano, La Fraternidad y la UF. La estatización directiva es un rumor cada vez más fuerte desde que el camionero es un enemigo íntimo del modelo y en el marco del nuevo acuerdo con los chinos, cuyo detalle y trascendencia aún se está por revelar.

Corredores. La renovación de las vías marcha por tramos pero no se limita al corredor santafesino. Las obras comprenden corredores que comunican Embarcación, Avia Terai, Barranqueras, Rosario atravesando las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe, en el denominado “corredor T”. En territorio santafesino los trabajos se ejecutan en el ramal F1. Se reponen 47 kilómetros de vías entre Coronda- Monjes y de allí a Timbúes (38 km). Las licitaciones incluyeron el ramal C, entre Naré y Petronila (43 km), entre Lucila y Petronila (47 km) y entre Santurce y La Lucila (38 km).

Primero cargas y después pasajeros

SANTA FE 30 Jul(El Litoral).-Alejandro Ramos explicó que llega el tiempo de recuperar infraestructura en el interior. Prometió que las vías del Belgrano Cargas no serán sólo para los granos. “El Belgrano Cargas va a ser fundamental para las economías regionales y para el país, para bajar y optimizar lo que se viene pagando por el flete”, aseguró Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación. Resaltó que “hay un proceso de industrialización y de ahí la trascendencia que tiene hoy el transporte”. Indicó que “gran parte del precio de un producto del norte está en función de esa incidencia”, y remarcó que el transporte “abarca a la gente y también la productividad. Nadie va a ir a producir a un lugar alejado donde no tenga un puerto o transporte”. El ex intendente de Granadero Baigorria aseguró que la Argentina está “en un proceso” que, después de las obras en el Gran Buenos Aires (aguas, cloacas y transporte) va resolviendo el problema energético y ahora el del transporte. Aclaró que “por una cuestión lógica, no se pueden hacer ahora todas las inversiones que no se hicieron en 30 años. Y no tenemos que arrancar de cero, sino que hay que reconstruir, que es más caro”. Remarcó que “invertimos para mejorar la conectividad en las áreas metropolitanas y estamos pensando también en desarrollar y volver a recuperar la red ferroviaria que alguna vez tuvo este país y la destruyeron”. Apuntó en ese sentido que “el Belgrano Cargas va a tener un rol preponderante. Recuperar las vías va a posibilitar trasladar más cargas en mejores condiciones, y después también tener trenes de pasajeros que terminen vinculando las provincias”. El titular del área dijo que su preocupación es “que el transporte no termine siendo un cuello de botella para la economía, porque hay que trabajar en un país que tiene que seguir creciendo. El problema es el transporte, no el modelo de desarrollo, que a todas luces muestra que hay crecimiento, y con inclusión”, destaca. 7.350 km en 13 provincias administra la Operadora de Emergencia del Belgrano Cargas. Hay 5.052 km operativos. En 2011 transportó 1.152.000 toneladas, 600 mil toneladas menos que cuando Menem lo concesionó a la Unión Ferroviaria en los ‘90.

La conexión con la hidrovía. En cuanto a la articulación del sistema ferroviario con la hidrovía, Ramos sostuvo que “esas son las cosas de las que no se habla. Estamos recuperando los ramales en Formosa y Salta, y todo eso tiene que ver con los puertos. También estamos trabajando con la Subsecretaría de Vías Navegables, en un grupo de trabajo para ver con los gobiernos provinciales cómo dinamizamos todo”. Ramos indicó que la Secretaría a su cargo trabaja en una unidad de vinculación para el transporte y la industria para desarrollar herramientas que estimulen la creación de empleo en todo el país. “Si bien hay necesidades hoy en los grandes centros urbanos, también está la visión estratégica sobre la importancia que tiene el transporte ferroviario, fluvial o terrestre para todo el país”, dijo. “Porque se habla mucho de lo ferroviario, pero no podemos desconocer la importancia de la navegación y de poner en valor los puertos, de volver a tener una industria naval a la altura de lo que necesita nuestro país”, sostuvo, para finalizar indicando que “eso empieza dentro de un plan de gobierno, porque hay decisión política de ‘bancar’ el crecimiento”.

China. Las grampas que fijan los rieles a los nuevos durmientes de hormigón vienen desde China. Los orientales tienen inspectores para las obras en marcha. Son socios en la gerenciadora del Belgrano Cargas, ponen la financiación, traerán sus locomotoras y vagones, recibirán la devolución financiera de la Nación y se beneficiarán con la logística que abaratará costos de transporte hasta los puertos del sur santafesino, desde el cual se embarcan granos y aceites hacia su territorio.

Santa Fe. Nuestra ciudad no está contemplada para la renovación de las vías. Pero la reactivación del trazado original de fines del S XIX -del Ferrocarril Santa Fe- acercará los vagones al estratégico nuevo puerto local. Los actores políticos y empresarios tendrán un desafío para lograr la conexión multimodal. El nuevo puerto será el que permita a los ultramarinos ingresar más al norte en el continente; por tanto abaratará más los costos para los actores económicos que lo usen cuando la mudanza esté operativa.

Gestionan por el Tren Patagónico

BARILOCHE 29 Jul(Bariloche2000).-El presidente de Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja recibió a funcionarios de la firma “Transporte Ferroviario Concesionario S.A.” del ferrocarril logístico de VALE (TFC S.A.) para tratar el análisis de cooperación sobre el material tractivo y rodante; el plan de inversión futuro del Estado Nacional sobre la unión de la vía Neuquén y vía Bariloche entre Choele Choel y San Antonio Este. Según informaron desde Provincia, en el encuentro del que participaron el gerente de Operaciones, Gustavo Difranco y el gerente de Mantenimiento de TFC S.A, Juan Kaluza; el jefe de Mecánica e Infraestructura de Tren Patagónico, Carlos Fernández y el jefe de Transporte y Comercial, Antonio Laricchiuta, también se abordó el interés planteado por la firma TFC S.A en el desarrollo y colaboración respecto de la Escuela de Formación Ferroviaria de Ing. Jacobacci. Asimismo, Vaca Narvaja propició la reunión para invitar a los funcionarios de TFC S.A a visitar en los primeros días de agosto las instalaciones del futuro centro logístico de Tren Patagónico S.A en Bahía Blanca; como también, la localidad de Chichinales, para conocer la nueva tecnología adquirida para la construcción del nuevo ramal ferroviario que unirá la localidad de Otto Krausse y Rincón de los Sauces.

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Suspenderían servicios del Talgo a Mar del Plata

MAR DEL PLATA 30 Jul(Código Mar del Plata).-Extraoficialmente pudo saberse que la ocupación de los convoyes no superaba el 40 por ciento de su capacidad, circunstancia que habría puesto en duda la continuidad del servicio al menos durante el invierno. Días atrás, el Concejal Mario Rodríguez, de la Unión Cívica Radical, manifestó su preocupación ante la reiteración de accidentes ferroviarios en la Provincia de Buenos Aires en general, y en el trayecto que une Buenos Aires con Mar del Plata, en particular. En esa ocasión, pasajeros del Talgo vivieron una odisea en cercanías de General Guido al descarrilar el tren que había partido desde Plaza Constitución, con destino a Mar del Plata. Ello obligó a sus ocupantes a atravesar campos privados, en un recorrido de tres kilómetros (incluso, cortando alambrados) para llegar a la Autovía 2, donde los esperaban los micros que los trasladaron a la ciudad balnearia. El inconveniente se desató cuando una de las ruedas salió de la vía, a la altura de un campo situado entre las localidades de General Guido y Parravicini. Como consecuencia, pese al mayor costo del pasaje y las mejores comodidades que ofrece el Talgo, los viajeros sufrieron una demora de alrededor de dos horas para arribar a destino. El imprevisto impidió que el servicio partiera en el recorrido inverso (Mar del Plata – Buenos Aires), por lo cual la empresa resolvió trasladar, a los quince pasajeros que habían adquirido sus boletos, en un remise y un minibús. Ahora, según informes periodísticos, circula la versión de que la continuidad del servicio Talgo entre Mar del Plata y Buenos Aires es materia de análisis. Durante las vacaciones de invierno el Talgo duplicó sus servicios en las 16 formaciones semanales que corrieron de ida y vuelta entre Mar del Plata y Buenos Aires. Fuera de la época de vacaciones, el Talgo estaba ofreciendo ocho servicios semanales (cuatro de ida y cuatro de vuelta) entre Mar del Plata y Buenos Aires. Extraoficialmente pudo saberse que la ocupación de los convoyes no superaba el 40 por ciento de su capacidad, circunstancia que habría puesto en duda la continuidad del servicio al menos durante el invierno. Las principales críticas que recibió el flamante servicio tiene que ver con el costo de los pasajes -de 150 a 250 pesos- y con el hecho de que no abrevie los tiempos de un viaje en micro. Los trascendidos señalaron que una de las posibilidades que se analizan es que el Talgo circule solamente durante la temporada estival. El hecho de que no se hubieran programado los servicios para esta semana, impidiendo de esa manera la compra de pasajes anticipados, se perfila como un indicio confirmatorio de tales versiones. El servicio de trenes Talgo acaba de cumplir un año. De hecho, la primera formación oficial llegó a Mar del Plata el 22 de julio de 2011, día en que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró la nueva terminal Ferroautomotora. Rodeado de controversias desde que el material rodante fue comprado a España, la llegada del Talgo a Mar del Plata se había visto frustrado en dos oportunidades. La primera fue antes de la temporada 2011-2012 cuando los técnicos comprobaron que el estado de las vías impedía la circulación de los modernos coches. El esperado arribo de los convoyes se pospuso para la Semana Santa de 2012 pero nuevos inconvenientes obligaron a diferir la fecha para las vacaciones de invierno. Este anunció finalmente se cumplió pero a sólo un año de su puesta en marcha se han planteado serias dudas sobre su continuidad. En el mes de Abril, el Concejal Mario Rodríguez presentó un Proyecto de Comunicación por el cual solicitaba al Departamento Ejecutivo que realizara las gestiones pertinentes ante el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires con el fin de que ejerza los controles periódicos correspondientes sobre la empresa Ferrobaires, teniendo en cuenta los accidentes ocurridos recientemente y el estado de deterioro de los ferrocarriles en general, y se los ampliara al servicio denominado Talgo. En el proyecto presentado tiempo atrás se decía "es de dominio público en nuestra ciudad, el incremento de unidades/vagones que se anexan a los trenes con motivo de la llegada masiva de turistas en los fines de semana largos y con mayor caudal en vacaciones de invierno o verano, generando un riesgo sobre los ciudadanos que viajar en condiciones cada vez peor. Además es visible el deterioro y falta de mantenimiento de las formaciones ferroviarias, con las consecuencias permanentes de desperfectos que ocasionan importantes demoras a los pasajeros, al quedar varados, en el mejor de los supuestos, en destinos no previstos como consecuencia de las irregularidades". "Resulta imperioso exigir al gobernador Daniel Scioli que mantenga “vivos” los controles “indispensables” sobre la empresa Ferrobaires, y que realice las inspecciones pertinentes ya que, según declaraciones del propio interventor Antonio Maltana, se encuentra diezmada en su material rodante, sin posibilidades de una recuperación rápida, y con situación de riesgo para los pasajeros transportados. El interventor Maltana brindó un informe el año pasado, ante la Cámara de Diputados de la Provincia, donde detalló que “de 70 locomotoras existentes, sólo 6 estaban operativas; y que de 500 vagones solamente 100 podrían ser utilizados. Además indicó que las vías se encontraban en mal estado, siendo lógico que pudieran producirse descarrilamientos”. El Concejal Rodríguez manifestó en esa oportunidad que "resulta preocupante el estado de Ferrobaires, creada por el decreto 99/03, siendo la encargada de administrar y velar por el funcionamiento de los servicios de transporte ferroviario que fueron transferidos a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos nacionales 532/92 y 1168/92 y la Ley 23.696 de reforma del estado. Si el Estado prestara un mejor servicio en materia ferroviaria, las muertes de ayer hubiesen sido evitables y muchas familias no estarían atravesando una situación crítica como la que hoy están viviendo. No sería descabellado pensar en cumplir la ley 13705 y que el estado nacional se haga cargo del servicio y el mantenimiento de todas las unidades, si es que la provincia no tiene un proyecto para Ferrobaires". Es de destacar que el ferrocarril ha sido para la República Argentina la herramienta por excelencia que permitió el desarrollo social y económico. Lamentablemente en algún punto de la historia se cambió esa visión estratégica y se lo dejó huérfano, hasta el punto casi de herirlo de muerte en la década de los noventa cerrando ramales y transfiriendo a las provincias los pocos que continuaron funcionando. El destino de los transferidos era el mismo; las arcas de las provincias con recursos coparticipables cada vez mas exiguos terminó por precarizarlos hasta el punto de no hacer transitable las unidades, suspendiendo en consecuencia una gran cantidad de servicios.

Tren Sarmiento: desde hoy y por 60 días no funcionará de noche

BUENOS AIRES 30 Jul(Clarin).-Es por el arranque de un demorado plan de obras para mejorar vías y formaciones. El corte será de 22 a 4 entre Once y Moreno. Además, los domingos durante el resto del día tampoco habrá servicio entre Once y Liniers. A partir de hoy y por los próximos dos meses, el ferrocarril Sarmiento dejará de circular durante la noche y los domingos. Se debe a un demorado plan de obras que finalmente arrancará el Gobierno nacional, por un total de $ 800 millones. Para reemplazar la falta de trenes, en una línea que ya viene teniendo muchos menos servicios desde la tragedia de Once, habrá colectivos gratuitos que unirán la Capital con el oeste del Conurbano bonaerense.

Las obras consistirán básicamente en el reemplazo de vía , y durarán un año. Según informaron en el Ministerio de Interior y Transporte, el esquema de horarios para los próximos 60 días será el siguiente:

De lunes a viernes, el primer tren de Once partirá a las 4:25 y el último a las 21:52. En sentido inverso, la primera formación saldrá de Moreno a las 3:48 y el último a las 20:59.

Los sábados, el primer tren de Once partirá a las 04:45 y el último a las 21:48. Desde Moreno, el primero saldrá a las 04:10 y el último a las 21:01.

Los domingos no habrá servicio entre Once y Liniers. La primera formación desde Liniers a Moreno saldrá a las 6:10 y el último a las 0:35. al revés, el primero desde Moreno a Liniers partirá a las 5:20 y el último a las 23:43. Por esta quita de servicio se quedarán sin viajar el 5% del total de pasajeros que usan la línea , unos 10.000 de lunes a viernes y 50.000 los domingos. Para reemplazar estos trenes habrá colectivos gratuitos que harán viajes con o sin escalas (ver Prometen...).

Además de los rieles, el plan de obras anunciado por el ministro Florencio Randazzo incluye mejoras en los talleres y depósitos y en el señalamiento y en las estaciones. También, la reparación de 140 de los 197 coches con los que cuenta el ferrocarril Sarmiento, línea que usan 200.000 personas por día. Las reparaciones estarán a cargo del personal de Ferrocarriles Argentinos, que trabajarán en los talleres de Castelar, donde también habrá inversiones para mejorar su equipamiento. Las obras llegan a poco más de cinco meses del brutal accidente en Once, en el que murieron 51 personas y otras 700 terminaron heridas. Tras la tragedia, el Gobierno anuló la concesión de la empresa TBA y pasó el área de Transporte del Ministerio de Planificación de Julio de Vido al de Interior. Desde entonces su titular, Randazzo, realizó varios actos, como el inicio de los trabajos para soterrar el Sarmiento , el anuncio del aumento de tarifas para quienes no tienen la tarjeta SUBE y el lanzamiento de la Agencia del Transporte Metropolitano (ATM), en conjunto con la Ciudad y la Nación. Sin embargo muchos de estos anuncios generan algunas dudas. La ATM tuvo hasta ahora apenas un par de reuniones, sin avances muy concretos . Y por el lado de las obras, algunos especialistas sostienen que los 60 días anunciados son insuficientes para cumplir con el recambio de vías . Además, el Gobierno no tiene buenos antecedentes respecto de las mejoras prometidas para el Sarmiento: a fines de 2006 adjudicó una obra para cambiar todo el señalamiento de la línea, pero a mediados de 2009, y con sólo el 4% realizado, la empresa Siemens paró los trabajos porque la Nación no le actualizó los precios por inflación. Por otra parte, también siguen pendientes la modernización de 70 vagones y la construcción de 19 formaciones de doble piso, según se anunció en 2007. A todo esto, y pese a las promesas, la gente sigue viajando cada vez peor. Desde la estatización, el ferrocarril pasó a tener la más baja cantidad de servicios cumplidos en los últimos 20 años. En junio operaron 225 por día, mientras que en 2008 se llegaron a correr 335 servicios diarios. ¿Por qué? Porque muchos vagones no estaban en condiciones de circular .

El servicio de tren: ¿un desperdicio?

BUENOS AIRES 30 Jul(Perspectiva Sur).-De un tiempo a esta parte, viajar en tren es para muchos hacer una excepción. Lo que más pesa es la inseguridad a bordo. Vecinos de Quilmes opinaron sobre el servicio de tren, sus ventajas, desventajas y las cosas que mejorarían. La mayoría de los entrevistados por PERSPECTIVA SUR coincidieron en que casi ya no usan este medio de transporte, salvo en casos especiales, como para viajar a Capital Federal o La Plata. ¿Los motivos? La inseguridad, el mal estado de los vagones y las demoras del servicio. Marcos, tiene 24 años y vive en Quilmes Centro, el tren lo usa cuando va acompañado, por cuestiones de seguridad. \"Si no fuera porque es inseguro, lo tomaría todos los días porque es lo más rápido y económico\". Natalia (19), pocas veces en su vida viajó en tren, pero por lo que sabe de amigos que lo toman diariamente, es que es muy inseguro, y también es un problema depender del servicio del ferrocarril para ir a estudiar o a trabajar. \"Cuando tienen un compromiso, prefieren tardar una hora más viajando en colectivo, porque los trenes cada dos por tres se retrasan\".

VALIENTES. Hay quienes se consideran valientes por usar el servicio del tren. Gonzalo tiene 20 años, vive en Wilde y opta por utilizar el tren porque sabe que es mucho más rápido que el colectivo y además ahorra algunas monedas, que a fin de mes hacen la diferencia. \"Trato de viajar sin miedo, porque hoy te pueden robar en todos lados; por otro lado estoy cansado del tráfico\" dijo Gonzalo, quien por las dudas toma la precaución de viajar llevando cosas que no llamen la atención de potenciales ladrones. Por su parte Francisca (48) asegura viajar en tren sin problemas, \"la mayoría de la gente que viaja en tren es trabajadora, trato de pensar en eso y viajar sin prejuicios y tranquila\".

El Gobierno reitera la importancia del ferrocarril para bajar costos

BUENOS AIRES 30 Jul(Infobae.com).-El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, destacó la importancia que va a tener el Belgrano Cargas para achicar gastos de fletes en el traslado de la producción, generalmente realizado por medio de camiones. Ratifica lo que había adelantado Cristina Kirchner un mes atrás. El 27 de junio, Cristina Kirchner dio la primera pista durante un acto en San Luis, minutos antes de que Hugo Moyano hablara en Plaza de Mayo ante miles de seguidores y ratificara abiertamente (con un paro nacional de camioneros y movilización) su enfrentamiento con el Gobierno. Desde la provincia puntana, la Presidente destacó la rúbrica de un contrato con Belgrano Cargas (ferrocarriles), para mejorar la logística de la distribución de la producción. "Estamos contentos por el convenio que firmamos, porque en ocasiones la producción es muy grande y no se puede transportar todo en camiones. Además es sabido que, pasados los 300 kilómetros, el costo del transporte de carga en camión se encarece, entonces debe realizarse vía ferrocarril... Es una cuestión económica, de competitividad", dijo la Jefe de Estado. Ahora el que volvió a remarcar la importancia que tendrá el ferrocarril en el traslado de la producción fue el secretario de transporte. "El Belgrano Cargas va a ser fundamental para las economías regionales y para el país, para bajar y optimizar lo que se viene pagando por el flete", destacó Alejandro Ramos. En el mismo sentido, el funcionario apuntó que "gran parte del precio de un producto del Norte está en función de esa incidencia". Y remarcó en declaraciones a Télam que el transporte "abarca a la gente y también la productividad. Nadie va a ir a producir a un lugar alejado donde no tenga un puerto o transporte". Sobre el mismo tema, Ramos indicó que "el Belgrano Cargas va a tener un rol preponderante en las posibilidades de la agricultura. Recuperar las vías va a posibilitar trasladar más cargas en mejores condiciones, y después también tener trenes de pasajeros que terminen vinculando las provincias". "La discusión del transporte se da en función de una necesidad, porque el país siguió creciendo", remarcó el secretario del esa área. "Invertimos para mejorar la conectividad en las áreas metropolitanas y estamos pensando también en desarrollar y volver a recuperar la red ferroviaria que alguna vez tuvo este país y la destruyeron", agregó. El funcionario también dijo que su preocupación es "que el transporte no termine siendo un cuello de botella para la economía, porque hay que trabajar en un país que tiene que seguir creciendo". "El problema es el transporte, no el modelo de desarrollo, que a todas luces muestra que hay crecimiento, y con inclusión", explicó Ramos. Finlamente, el secretario de transporte destacó la necesidad de tener una "visión estratégica sobre la importancia que tiene el transporte ferroviario, fluvial o terrestre para todo el país". "Se habla mucho de lo ferroviario, pero no podemos desconocer la importancia de la navegación y de poner en valor los puertos, de volver a tener una industria naval a la altura de lo que necesita nuestro país", completó.

Ahora es cuando

BUENOS AIRES 29 Jul(Pagina 12).-La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación. Ya pasaron cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así, el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más que trágicamente en esta coyuntura. Ya en los albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada. Los ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron. Los ’80 son los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios. A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios. Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones. Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado. Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en las rutas no es ajeno a esta decisión. De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4. Con las cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran. No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas. Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias. Al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra. Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración. No parece una solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los subsidios. El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución. Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía.

* Integrante del colectivo EDIEconomistas de Izquierda. Autor de La patria en el riel. Un siglo de luchas de los trabajadores ferroviarios, Ediciones del Pensamiento Nacional, Bs. As., 1999.

Ramos: “En el subte no hay problemas de recursos, sí de gestión y de políticas”

BUENOS AIRES 29 Jul(Infobae.com).-El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que en el tema del subte “no hay problemas de recursos, sí problemas de gestión y de definición de políticas”, y descartó la vía judicial como una alternativa efectiva porque “mientras tanto la gente necesita que el servicio funcione y se lo gestione”. El funcionario indicó que “el problema del subte tiene que ver con la lógica de una persona que no paga la luz de una de las ciudades más ricas del país. Y eso que se trata no de un momento difícil, sino que el gobierno de la Ciudad dispone de un presupuesto enorme, gracias al crecimiento que ha tenido nuestro país y Buenos Aires es una de las primeras beneficiarias”. Ramos recordó que “el jefe de Gobierno, el 3 de enero firmó un acta que tenía 3 ó 4 artículos... Los dos primeros son tan claros que después uno no puede seguir leyendo, ya no interesa. Habla hasta del SUBE; entonces no se puede entender cómo un jefe de Gobierno se ausenta de sus responsabilidades. Hay un millón de usuarios diarios, lo que da la idea de lo necesario que es el subte en esta Ciudad”. “Desde la lógica de la política -consideró- no tiene explicación; desde la jurídica y administrativa, tampoco. Hay antecedentes legislativos previos y una ley nacional posterior que ratifica todo eso, y un acta donde el mismo (Mauricio) Macri firma, al otro día aumenta la tarifa, y después dice que no” seguirá con el traspaso. Sobre la posibilidad de que el gobierno nacional emplee herramientas judiciales, respondió que “no, porque está claro que se puede ir a la Justicia, pero un hombre de la gestión y de la política mientras tanto se tiene que hacer cargo”. “Yo soy intendente (de Granadero Baigorria, en Santa Fe, en uso de licencia para asumir su cargo actual) y si hay problemas de seguridad, me tengo que hacer cargo. ¿Qué voy a hacer, voy a ir a la Justicia para que me diga que la seguridad depende de la provincia? No, pago la nafta a la policía, si en la comisaría necesitan algo pongo un poco más, si hace falta otro auto también”, dijo a modo de ejemplo. Ramos sostuvo que “hasta que define la Justicia, en el medio está la gente, sus tiempos son distintos. Judicializar un tema de estos, hoy no es la solución del usuario. Y es todo muy claro, el jefe de Gobierno se hizo cargo, aumentó una tarifa que hoy la cobra el concesionario, al que él tendría que estar controlando”. “Lo que corresponde al Estado nacional lo venimos haciendo. Venimos abonando religiosamente más de 210 millones de pesos, de los que más de 100 (millones) son para invertir en obras y no las hace. Es incomprensible tener esa suma para hacer obras y no utilizarlo, habría que preguntarle a cualquier gobernado si lo puede comprender. Por lo general uno hace de más, y acá el que tiene el dinero no lo utiliza. Es tan sencillo que si uno lo quiere explicar, lo entorpece”, considera Ramos. Respecto del esquema tarifario, indicó que “Metrovías con nosotros no habla más de estas cosas. Está claro que la responsabilidad es del ingeniero Macri. Nosotros a Metrovías tenemos la obligación de mostrarle los papeles sobre los esfuerzos que hacemos todos los argentinos para cumplir con un acuerdo que significa muchísimo dinero”. “Esto tiene que ver con gente que nunca ha tomado un servicio público. No tener esa sensibilidad, no ver lo importante que es para tus familiares, tus vecinos, para la persona que trabaja en tu casa, habla de gente que no lo usó nunca, lo cual no lo exime de ninguna responsabilidad, pero otra explicación no tengo”, evaluó.

Un crédito de U$S 800 millones, la clave del traspaso del subte

BUENOS AIRES 29 Jul(Perfil.com).-Macri quiere que CFK le apruebe el pedido de fondos a organismos de crédito como el BID. Es la condición para aceptar el servicio. La amenaza de los gremios. El ajedrez político que juegan el Gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte podría quedar empatado en las próximas semanas si avanzan las negociaciones entre ambas administraciones. En las últimos días, hubo varias reuniones entre representantes de ambos gobiernos donde cada parte expresó qué están dispuestos a negociar, qué cederán y qué pedirán. En los despachos de Bolivar 1 –sede del Ejecutivo local– terminan de cerrar los números de un megaplan de inversiones para rescatar a las seis líneas de subterráneos de la crisis, que se basa en el pedido de entre US$ 800 y US$ 1.000 millones a organismos de crédito internacional. La idea del Gobierno porteño es negociar los fondos con el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Bndes, de Brasil, el aporte de capitales, que se devolverá en un plazo de entre cuatro y ocho años, a una tasa de interés “razonable”. Pero también avanza la compra de más vagones. En este caso, los fondos los aportarán entidades financieras asiáticas, las mismas que estuvieron muy cerca el año pasado de construir una nueva línea, la G, pero Macri decidió suspender, por la alta tasa que pedían. Un dato clave: cualquier pedido de endeudamiento internacional que encare el Gobierno porteño debe tener el aval político del Gobierno nacional, a través de un “permiso” del Banco Central. Los funcionario de Macri aseguran que su nuevo interlocutor, Florencio Randazzo, flamante encargado del área de Transporte, está más abierto al diálogo que su antecesor y ex macrista, Juan Pablo Schiavi, quien se apartó del Gobierno luego de la tragedia de Once. Emilio Monzó, ministro de Gobierno porteño, Juan Pablo Piccardo (Sbase) y Guillermo Dietrich (Transporte), ya tuvieron varias reuniones con el área técnica del Ministerio del Interior y Trasporte Nacional. En algunas estuvo el propio Randazzo y su segundo, el secretario Alejandro Ramos. El titular de Hacienda local, Grindetti, ya calculó el plan de pagos del crédito. Los funcionarios porteños creen que por una cuestión “racional”, el gobierno de Cristina aprobará el trámite de endeudamiento, sobre todo porque el problema del subte perjudica a ambas administraciones por igual, al menos, eso se lee en los sondeos de opinión pública.

El tren de Vale

RIO NEGRO 29 Jul(RN24).-El presidente de Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja recibió a funcionarios de la firma “Transporte Ferroviario Concesionario S.A.” del ferrocarril logístico de VALE (TFC S.A.) para tratar el análisis de cooperación sobre el material tractivo y rodante; el plan de inversión futuro del Estado Nacional sobre la unión de la vía Neuquén y vía Bariloche entre Choele Choel y San Antonio Este. En el encuentro del que participaron el gerente de Operaciones, Gustavo Difranco y el gerente de Mantenimiento de TFC S.A, Juan Kaluza; el jefe de Mecánica e Infraestructura de Tren Patagónico, Carlos Fernández y el jefe de Transporte y Comercial, Antonio Laricchiuta, también se abordó el interés planteado por la firma TFC S.A en el desarrollo y colaboración respecto de la Escuela de Formación Ferroviaria de Ing. Jacobacci. Asimismo, Vaca Narvaja propició la reunión para invitar a los funcionarios de TFC S.A a visitar en los primeros días de agosto las instalaciones del futuro centro logístico de Tren Patagónico S.A en Bahía Blanca; como también, la localidad de Chichinales, para conocer la nueva tecnología adquirida para la construcción del nuevo ramal ferroviario que unirá la localidad de Otto Krausse y Rincón de los Sauces.

Centenario de Carlos Beguerie

Acto conmemorativo del Centenario de Carlos Beguerie

CAPITAL FEDERAL 29 Jul(MDV).-Por este medio queremos informarle a todos los aficionados e historiadores del Ex Ferrocarril La Plata a Meridiano V, luego Ferrocarril Provincial Buenos Aires, luego Ferrocarril Belgrano, que el proximo sábado 4 de agosto se llevara a cabo un singular acto conmemorando los 100 Años del pueblo de Carlos Beguerie que se encuentra ubicado dentro del partido de Roque Perez. El acto se llevara dará comienzo a las 10:30 hs. en la Plazoleta Carlos Beguerie, allí se depositara un cofre con distintos testimonios entregados por diferentes instituciones locales, eso junto al monumento de Don Carlos Beguerie. Se brindaran palabras alusivas al evento, colocandose ofrendas florales, a cargos del Intendente de Roque Perez el Sr. Juan Carlos Gasparini, el delegado Municipal y autoridades de la Comisión de festejos del lugar. Al termino de dicho acto, daran comienzos los desfiles locales con un importante acto Civivo-Escolar. Al termino se brindara un almuerzo de camaraderia a partir de las 13:30 hs. Luego por la tarde habra conferencias brindadas por historiadores y aficionados en el Club y un espectacular cierre con espectáculos musicales. No habrá que olvidarse de pasar por la estación para llevarse el recuerdo de haber estado alli, donde ya hace mas de 44 años no pasa un tren y las vias ya no están. Para aquellos que deseen asistir a dicho evento deberan ir por medio de auto o combis desde Capital Federal. Por auto deberán hacerlo desde Capital por la Autopista Ricchieri, seguir por Ruta 205 a partir de Ezeiza, pasar Cañuelas, Lobos y llegarse hasta la ciudad de Roque Perez (125 kms), donde una vez ingresados a dicho lugar deberán preguntar por la ruta que va a Carlos Beguerie, una vez en esta ruta la cual es de tierra deberan realizar un trayecto de 25 kilometros los cuales estan identificados y no hay como perderse, ya que es una ruta transitada y ese dia lo sera mas. Para los que son mas fanaticos de los caminos de tierra y no quieran llegarse hasta Roque Perez, en el cruce de las rutas 205 y 41 a la salida de la ciudad de Lobos hay un gran Loop de cruce, desde donde parte una ruta provincial que va hasta Carlos Beguerie pero son 37 kms de tierra, ruta no transitada como la anterior. Para los que quieran dirigirse en combis deberán hacerlo a través de la empresa Vans del Sur. La misma sale desde el Shopping Alto Palermo, hace un recorrido con parada fijas en la Capital Federal y luego por autopista se dirige a Roque Perez con distintas frecuencias. Una vez en Roque Perez deberán contratar un Remis hasta el lugar citado. Para saber mas de Vans del Sur (http://www.delsurbus.com.ar/horarios.html), los horarios de salidas desde Capital segun su website son los días sábados a las 7:30, 9:00 y 11:00 hs. y el regreso desde Roque Perez, los sábados es a las 15:45, 17:45, 19:45 y 21:00 hs. Para comunicarse con esta empresa para reservas deberan hacerlo al siguiente teléfono: 02227-430803 o 02227-431744. Los esperamos!!!!!!!

Las capturas de Ricardo Ramos

Viaje en el servicio ferrourbano de Salta por Ricardo Ramos

BUENOS AIRES 29 Jul(MDV).-El pasado 24 de julio, debiendo realizar un viaje por cuestiones de trabajo a Salta "La linda", tuve el gusto de hacerme un tiempo en lo que respecta a mi ambito laboral, para poderme encontrar con un antiguo amigo de varios aficionados locales de aqui, tales como quienes hacen en la web que leemos aqui siempre. Me refiero a Aldo Alanis, ferroviario del Ferrocarril Belgrano, de vasta trayectoria aqui, y con una gran familia ferroviaria que lo respalda hacia atras y por delante. Asi fue nos encontramos en la estacion Salta para vernos e intercambiar souvenirs, para sellar una vez mas nuestra amistad. Alli mismo me explico que estaba conduciendo ese dia el Tren a la Nubes y que si gustaba realizar el viaje con el recien incorporado al servicio "Tren Urbano de Salta" me ponia a bordo del coche motor Apolo; para poderlo realizar hasta Güemes. Invadido por la curiosidad y mirando la hora de almuerzo y la gente que lo viajaria, no perdi el tiempo y me subi a bordo, previo contacto que realizo Aldo, para que hiciera un lindo viaje en la cabina, con el personal de conduccion. Asi fue que partimos con el servicio que regresa a las 12:30 hs. a la ciudad de Güemes distante a unos 50 kilometros de Salta, este servicio es diario de lunes a viernes y procede de Güemes partiendo a las 6:30 hs. y llega a Salta a las 8:00 hs. En horario partimos con el pitazo del guarda vestido impecablemente como hacia tantos años. El andar tranquilo de la dupla Alstom Apolo ex FEVE fue ganando tiempo entre el ambiente montañes, serrano, con sus partes aridas y sus rios laterales, la sucesion de paisajes hacia mas que interesante este recorrido hoy invernal, pero que sera maravilloso en la proxima primavera lleno de verde. La velocidad promedio de 40 kph, hacia placentero mi viaje compenetrandome en las palabras y vivencias del personal de conduccion. Al salir de Salta, la sinuosidad del recorrido lo hace al viaje muy interesante, pasamos por los barrios perifericos que rodean a la ciudad salteña, es importante destacar la gente que asciende y desciende del viaje en las estaciones Betania y El Bordo, las cuales estan semi clausuradas, algunas con gente viviendo en su interior, pero a los fines ilustrativos, lo que mas interesa es el servicio de pasajeros y sobre todo la gente. SOFSE es quien se encarga de ello, con personal del Ferrocarril Belgrano en la conduccion. Por lo que pude informarme la gente esta contenta con este servicio y espera un poco mas de esta nueva empresa con mas servicios que se vayan agregando por lo menos uno mas en cada sentido de circulacion, haciendolo por la tarde tambien. Llegue a ver por momentos en los 90 minutos que dura el recorrido que viajo gente ya parada. La llegada a Güemes, punto de encuentro de los ramales que proceden desde Cordoba, Tucuman y Retiro y desde el Norte de La Quiaca y Yacuiba, se realizo a las 14:00 hs., donde el coche motor terminaria su viaje en esta estacion hoy invadida por los frecuentes servicios de cargas que alli se prestan y frente a los depositos y talleres Guemes de la empresa Belgrano Cargas SOE. Para terminar queria comentarles, que para estos servicios la empresa SOFSE posee dos coches motores dobles, los cuales son asistidos tecnicamente en la Base Guemes. Deseo desde mi punto de vista que este servicio sea prospero, agradezco muy atentamente a Aldo Alanis, al personal de conduccion, Guarda Tren y seguridad de este servicio. En mi proximo viaje a Salta les dejare mas fotos de estos servicios de trenes, gracias!

Algunos datos de interes:

Venta anticipada

Los boletos podrán ser adquiridos en las boleterías de la estación Salta, de 8:00 a 12:00 hs. (el mismo día del viaje), y en estación Güemes, de 10:00 a 15:00 hs. (día hábil anterior al viaje).

Horario: de Lunes a Viernes

Salida desde Güemes 6:30 hs. – llegada a Salta 08:07 hs.

Salida desde Salta 12:30 hs. – llegada a Güemes 14:07 hs.

Paradas intermedias en Betania y El Bordo

El costo del pasaje es de $ 7 pesos viaje entre cabeceras.

Texto y fotos © Ricardo Ramos