Mendoza ratifica el acuerdo con Belgrano Cargas y avanza con la licitación del Tren de Cercanías del Este
MENDOZA 6 Nov ( El Pregón Minero).-- El Gobierno de Mendoza publicó este jueves en el Boletín Oficial el decreto 2268, mediante el cual se ratifica el Acta Acuerdo “Tren de Cercanías – Mendoza” celebrada entre Belgrano Cargas y Logística S.A. y la Provincia de Mendoza, representada por el Gobernador Alfredo Cornejo. El instrumento consolida la cooperación interadministrativa entre ambos estados y otorga respaldo jurídico al proceso de licitación pública en marcha para el desarrollo del Tren de Cercanías del Este.
El Acta Acuerdo, firmada el 12 de agosto de 2025, establece el marco de colaboración para la construcción, operación y mantenimiento de los tramos ferroviarios comprendidos entre Libertador San Martín y Gutiérrez (ramal SM D del ex Ferrocarril San Martín) y entre Mendoza Guaymallén y Paso de los Andes (ramales A10 y A12 del ex Ferrocarril Belgrano). También contempla la posibilidad de intervenir en otros sectores de la red nacional con el fin de optimizar el sistema ferroviario y fortalecer la conectividad del territorio provincial.
El decreto instruye además notificar la norma a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, Belgrano Cargas y Logística S.A., Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. y al Ente de Movilidad Provincial (EMOP), que ejercerá sus funciones de control y fiscalización conforme a la Ley N° 9086.
La normativa destaca que este acuerdo constituye un instrumento de cooperación federal, en el marco de la competencia concurrente entre Nación y Provincia para el desarrollo ferroviario, y garantiza estabilidad jurídica para la inversión y operación del sistema.
El pasado 28 de octubre, el Gobierno de Mendoza realizó el llamado oficial a licitación del proyecto, que demandará una inversión estimada de 130 millones de dólares y contempla 33 kilómetros de vías nuevas, la intervención de ocho estaciones y la modernización de 27 pasos a nivel entre Junín, Palmira (San Martín) y Maipú. La apertura de sobres está prevista para el 26 de noviembre.
El proyecto (ejecutado por el Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial) busca ofrecer una alternativa moderna, sustentable y eficiente de transporte para más de 350.000 habitantes del Este mendocino.
A fines de octubre, cuando se confirmó el llamado a licitación, el Gobernador Alfredo Cornejo destacó que el proyecto “aspira a que este tren compita con el auto, no con el colectivo”, y subrayó que “la iniciativa busca cuidar el ambiente, reducir tiempos y conectar mejor el Este con el Gran Mendoza”. También resaltó el interés internacional que generó la convocatoria: “Muchas empresas internacionales ya consultaron los pliegos. Eso habla de la seriedad y la proyección que tiene Mendoza”, afirmó.
Por su parte, el ministro de Gobierno Natalio Mema valoró el trabajo conjunto con los municipios y la articulación territorial: “Este es el resultado de una planificación coordinada entre la Provincia y los municipios, que son quienes empujan, impulsan y acompañan estos proyectos día a día”.
Con la ratificación del acuerdo y el avance del proceso licitatorio, Mendoza da un paso decisivo hacia la implementación del Tren de Cercanías del Este, una obra que transformará la movilidad, promoverá la integración territorial y fortalecerá el desarrollo sostenible en toda la región. (Gobierno de Mendoza)
Nostalgia ferroviaria: qué eran los “autovías” y para qué se usaban
SANTA FE 6 Nov (El Litoral).-Adaptaciones propias de los talleres santafesinos para la movilidad del personal administrativo y jerárquico. A veces, “cargaban” vecinos para traslados cortos. “Yo iba a la escuela en uno de esos”, recuerda una lectora.
Uno de los modelos de autovía usados en el siglo XX.Uno de los modelos de autovía usados en el siglo XX.
Las épocas doradas del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe y la región central del país dejaron innumerables historias, anécdotas y recuerdos. Sobre todo, la añoranza de un tiempo de prosperidad que representaban las vías, las locomotoras y sus vagones.
Lo que sigue a continuación, es una pequeña semblanza a otros vehículos que corrieron por las vías que surcan la capital santafesina. Algunos invadidos, otros operativos, los caminos del tren siguen dando tela para cortar.
Carrocería antigua de autovía.
Autos en las vías
Además de locomotoras y vagones, en las vías santafesinas corrían los conocidos popularmente como “autovías”, que no eran otra cosa que vehículos de menor porte adaptados para que puedan circular en el entramado del ferrocarril.
En los fabulosos talleres del FF.CC en la ciudad de Santa Fe armaron en distintas oportunidades estos autos. En el archivo fotográfico de El Litoral, se guardan imágenes de dos “modelos”, con las siguientes referencias.
“Vehículo que se utilizaba para controles y otras tareas en el Ferrocarril Francés en las primeras décadas del siglo XX”, es la descripción para la imagen más antigua. La otra imagen, que abre este artículo, tiene como información: “Vehículo de desplazamiento ligero construido en talleres ferroviarios santafesinos”.
En el norte santafesino una autovía se guarda como recuerdo vivo
.Al servicio de la comunidad
Más allá del uso interno en el sistema ferroviario, los autovías prestaron alguna que otra vez servicio a la comunidad. Así lo manifestó una lectora asidua de El Litoral y en particular de esta saga de notas que recuerdan el devenir de las vías, las locomotoras y los vagones.
Silvia, vecina del norte de la ciudad, pasó su infancia en barrio Pompeya y recuerda que de vez en cuando, iba a la escuela en uno de estos vehículos. “El que manejaba era conocido de la familia y a veces, cuando podía, nos subía a mí y mis hermanos. Nosotros íbamos a la escuela escuela primaria N° 48 Maximino Victoria”, contó.
“El colegio estaba ubicado en la zona de Callejón El Sable en lo que ahora se conoce como barrio Altos de Noguera y nos quedaba a unos dos kilómetros al norte de nuestra casa, que estaba en cercanías a Gorriti”, rememoró. Cabe aclarar que el centro educativo se trasladó a un edificio no muy lejos de donde estuvo emplazado originalmente.
Volviendo al recuerdo de los autovías, según el testimonio de la mujer, en esos vehículos llevaban dinero para pagar sueldos a los empleados ferroviarios de los pueblos, entre otras funciones administrativas que no recuerda.
La vecina también comentó que en otras oportunidades se subían a las “zorras” y que los gentiles trabajadores ferroviarios los alcanzaban hasta la escuela. Claro, la vivienda de la entrevistada quedaba en una línea oblicua casi perfecta con la institución educativa.
Imagen de una antigua zorra. Archivo Fotográfico del Ferrocarril Santa Fe 1891-1948.
Sobre este otro transporte, el integrante del Museo Ferroviario local, Daniel Otero la describió así: “La zorra es un híbrido, fundamental en la historia de los rieles. Aliada inseparable del peón de vía y obras, rudimento mecánico con ruedas metálicas, que sirve para desplazarse en cortas y medias distancias”.
PARANA Entre Rios 6 Nov (El Once).-Este jueves volvió a funcionar el tren que une Paraná con La Picada. El primer servicio partió a las 7.55, tras completarse la reparación técnica en una de las unidades.
Volvió a funcionar el tren en Paraná
El servicio de trenes regionales volvió a operar este jueves en Paraná, luego de varios días de suspensión por desperfectos mecánicos y eléctricos en las dos formaciones que cubren el trayecto hacia La Picada.
Según pudo confirmar Elonce, el primer tren partió a las 7.55 desde la estación central, retomando así un servicio muy esperado por los pasajeros habituales.
La interrupción había comenzado el pasado viernes, cuando desde Ferrocarriles se informó que las unidades no podían circular por distintas fallas técnicas. Una de ellas presentó un problema eléctrico que impidió su continuidad operativa, mientras que la otra padeció una avería mecánica más compleja, que requirió el reemplazo de repuestos específicos.
Vale aclarar que el servicio se retomó con una sola unidad, ya que la que tiene un problema eléctrico aún está en reparación.
Revisión técnica y puesta a punto
Durante los últimos días se realizaron tareas de mantenimiento y reparación de una de las unidades afectadas y tras una prueba se garantizó el restablecimiento seguro del servicio.
El trayecto, que conecta Paraná con La Picada, forma parte del sistema de transporte regional que diariamente utilizan trabajadores, estudiantes y vecinos de localidades cercanas a la capital entrerriana. Por eso, la suspensión había generado preocupación entre los usuarios, que debieron buscar medios alternativos durante casi una semana.
Desde este jueves los horarios y frecuencias volverán a regirse con normalidad.
AMBA 6 Nov (EnElSubte).-Se cumplen 40 años de la inauguración de los servicios eléctricos de la línea Roca, entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. Planificado desde hace más de 50 años y en obra desde hace más de 40, se trata de uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Lo que se hizo, lo que falta y lo que viene, en este informe especial.
El 6 de noviembre de 1985, fecha de la que hoy se cumplen 40 años, se inauguró el primer tramo electrificado de la línea Roca, una de las obras de transporte ferroviario más trascendentes de la historia argentina reciente.
Ese día, el presidente Raúl Alfonsín dio inicio a la operación de los servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew, en lo que constituyó el puntapié inicial de una obra que, aun 40 años después, todavía no puede darse por finalizada.
El proyecto
Los primeros antecedentes de proyectos para la electrificación de los servicios locales de la línea Roca se remontan a los tiempos del Ferrocarril Sud, la compañía de capitales británicos que construyó y operó la línea hasta la nacionalización ferroviaria de 1948.
El primer intento serio de avanzar con el proyecto se registró en la década del 70: en 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca, cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por dos consultoras estatales: la argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos) y la japonesa Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses. Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.
Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.
Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón. El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto se firmó finalmente en febrero de 1979.
Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.
La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.
Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.
Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS, que sería provisto por Nippon Signal.
Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).
Comienzan las obras: la primera etapa
La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución. El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.
Formación inaugural
En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.
Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.
Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.
El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.
La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew.
La inconclusa segunda etapa
Una vez terminada esta primera etapa, las obras no se detuvieron: en la segunda mitad de la década del 80 se avanzó con la instalación de columnas metálicas para el tendido eléctrico (llamadas “tipo RENFE”) en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del tramo entre esta última y La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.
Interior original de los trenes Toshiba
El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras menores, aunque en ambos casos con el compromiso por parte del Estado de reembolsar las inversiones.
La primera de esas obras fue la electrificación entre Glew y Alejandro Korn, ejecutada en tiempo récord entre abril y septiembre de 2002, en medio de la gran crisis posterior a la salida de la convertibilidad.
Si bien la obra implicó la primera ampliación del servicio eléctrico después de un hiato de 17 años, su habilitación revistió de cierta precariedad: solo se electrificó la vía descendente, mientras que la ascendente debió esperar hasta 2012: debido a esto, los trenes iban y volvían por la misma vía, lo que imponía limitaciones sobre la frecuencia.
La segunda obra fue la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole, habilitada en 2004. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Para esta obra, pudieron aprovecharse las columnas metálicas que habían sido instaladas en los años 80.
Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). Estos últimos, sin embargo, duraron poco tiempo en operación. La falta de material rodante obligó a suspender el servicio eléctrico a Claypole en febrero de 2014: no fue restablecido sino hasta julio de 2015, con las flamantes formaciones CSR adquiridas entonces a China, que permitieron subsanar el déficit crónico de material rodante eléctrico que afectaba a la línea.
La convivencia de los nuevos trenes eléctricos y los diésel en este ramal se sostuvo por poco tiempo: el 29 de agosto de 2015 el tramo Plaza Constitución – Temperley – Claypole pasó a ser servido exclusivamente por trenes eléctricos.
El Museo Ferroviario recibe a vecinos y turistas con nuevos horarios de visita
TAFI VIEJO Tucuman 5 Nov (Tafi Viejo Intendencia).-Con el objetivo de preservar y difundir la historia del ferrocarril, el Museo Ferroviario de Tafí Viejo continúa abriendo sus puertas al público. El espacio ofrece una maqueta del tren, objetos históricos y recorridos guiados que reviven el legado de los talleres ferroviarios más grandes de Latinoamérica.
El Museo Ferroviario de Tafí Viejo continúa recibiendo a vecinos y turistas que desean conocer más sobre la historia ferroviaria de la ciudad. Ubicado en el predio de los Talleres Ferroviarios, sobre avenida Sáenz Peña 234, el espacio renovó sus horarios de atención para facilitar el acceso a visitantes y grupos educativos.
El museo puede visitarse todos los días por la mañana, de 10 a 15 horas, mientras que los miércoles suma un horario especial por la tarde, de 17 a 20. Además, los sábados permanece abierto de 10 a 14 horas.
Entre sus principales atractivos se destacan una maqueta del ferrocarril, reliquias pertenecientes a antiguos trabajadores, herramientas originales, fotografías históricas y documentos que relatan el crecimiento del ferrocarril en la región.
Para las instituciones educativas interesadas en realizar recorridos grupales, es necesario coordinar la visita con al menos 48 horas de anticipación, comunicándose al teléfono 3816014648.
El Museo Ferroviario tiene como misión reunir, conservar y difundir el valioso patrimonio histórico de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, considerados los más grandes de Latinoamérica. Estos talleres marcaron profundamente la identidad taficeña, impulsaron la economía local y fueron el punto de encuentro de trece corrientes inmigratorias que dieron forma a la comunidad y a su cultura.
El espacio sigue siendo hoy un símbolo de orgullo para los taficeños y una parada obligada para quienes desean revivir la historia de uno de los patrimonios industriales más importantes del país.
Una empresa estadounidense busca invertir USD 3.000 millones en los trenes de carga Belgrano y San Martín
ARGENTINA 5 Nov (Canal E).-La periodista especializada en economía Eugenia Muzio reveló que un grupo norteamericano que opera la red ferroviaria más grande de México analiza desembarcar en la Argentina con una inversión de 3.000 millones de dólares.
Una empresa estadounidense busca invertir USD 3.000 millones en los trenes de carga Belgrano y San Martín | CEDOC
En diálogo con Canal E, Eugenia Muzio explicó que el grupo, identificado como GMXT (Grupo México Transportes), ya se habría mostrado interesado en participar del proceso de privatización de las líneas de carga.
“Están queriendo poner 3.000 millones de dólares en el Belgrano Cargas y el San Martín. Ambas líneas están desmembradas por decreto para su privatización. El gobierno buscó facilitar el proceso ofreciendo por separado las vías, el material rodante y los talleres, pero eso lo vuelve mucho más complejo”, explicó Muzio.
La periodista detalló que el esquema fragmentado encarece los costos operativos y dificulta la rentabilidad de las concesiones. “Cuando uno tiene la vía, otro el vagón y otro el taller, cada operación implica un canon adicional. Eso hace casi inviable la gestión privada en las condiciones actuales”, señaló.
Un modelo de acceso abierto que genera resistencias
Muzio contó que el grupo estadounidense ya había mostrado interés meses atrás, pero se retiró al conocer la política de “open access” impulsada por el Gobierno.
“La idea es que la vía sea de uno y que otros operadores puedan usarla pagando un canon. A este grupo no le gustó el modelo, porque aumenta los costos y reduce la autonomía empresarial. Ahora vuelven a la carga con la idea de cambiar las condiciones y hacerse cargo de todo el sistema”, explicó.
De concretarse, la inversión sería una de las más importantes del sector ferroviario argentino en las últimas décadas y podría impulsar la logística del agro, la energía y la minería, tres rubros clave para las exportaciones del país.
Empresas estatales con números en rojo
Consultada sobre la situación financiera actual de las compañías, Muzio advirtió que Belgrano Cargas y San Martín Cargas operan con pérdidas crónicas.
“El negocio ferroviario de carga no suele ser rentable. Generalmente da pérdidas o requiere de un fuerte respaldo del Estado. El interés del Gobierno está en mantener la conectividad productiva y garantizar el transporte de exportaciones, no tanto en obtener ganancias directas”, explicó.
Este contexto hace que el Estado busque capital privado para sostener la operación y reducir la carga fiscal que representan ambas empresas.
Posibles cambios en las condiciones de la licitación
Ante la magnitud del ofrecimiento, Muzio consideró probable que el Ejecutivo revise las condiciones del proceso.
“El Gobierno está desesperado por dinero fresco, y probablemente flexibilice las condiciones para atraer inversiones. Pero si los pliegos terminan contradiciendo lo que dice el decreto, eso puede volverse judicializable. Están en un momento muy complicado”, alertó la periodista.
En paralelo, otras compañías —entre ellas un pool de empresas agroexportadoras— también evalúan participar en la licitación a través de la Bolsa de Comercio de Rosario, lo que anticipa una competencia por los activos ferroviarios más estratégicos del país.
El primer tren solar de América Latina ya funciona en Argentina: conecta cinco pueblos y dos provincias
JUJUY 5 Nov (El Destape).-Es el primero de su tipo en la región y permite recorrer los cinco pueblos con un único ticket.
Tren solar
El tren solar conecta cinco pueblos y fomenta el turismo.
Argentina es pionera en materia de trenes al incorporar una unidad que funciona completamente con energía solar. Se trata del primero de su tipo en América Latina y que recorre la Quebrada de Humahuaca, un valle andino de 155 kilómetros de extensión ubicado en la provincia de Jujuy.
El Tren Solar de la Quebrada no solo es un medio de transporte, sino una declaración de "compromiso con el medio ambiente y el patrimonio cultural de la región, invitando a los viajeros a descubrir y preservar la belleza de Jujuy mientras disfrutan de un viaje inolvidable", sostiene la web oficial del tren.
Este medio de transporte es completamente innovador e inédito en la región. Fue inaugurado en septiembre de 2024 y promete convertirse en uno de los grandes atractivos turísticos de Jujuy, ya que recorre cinco pueblos que forman parte de la Quebrada de Humahuaca, declarada como Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad por la UNESCO.
¿Qué pueblos recorre el Tren Solar de la Quebrada y cómo funciona?
El tren es 100% sustentable con baterías de litio y carga solar. Además, ofrece un recorrido de 42 kilómetros para disfrutar la Quebrada. Suma un atractivo al paisaje cultural y permite el contacto directo con la naturaleza sin impacto ambiental.
Como funciona con energía renovable, el tren se convirtió en un ejemplo de turismo sostenible en la región. Su recorrido va en paralelo a la Ruta Nacional 9 y conecta las localidades de Volcán, Tumbaya, Purmamarca, Maimará y Tilcara.
La estación principal es la de Volcán, y el primer servicio parte a las 9:35 de la mañana, mientras que la terminal es en Tilcara. El tren circula a una velocidad de 25 kilómetros por hora, recorrido que dura alrededor de una hora y media, lo que permite observar a detalle los paisajes imponentes. La formación pasa cuatro veces en ascenso y cuatro veces en descenso.
Con una capacidad de 72 pasajeros sentados, está equipado con seis baterías de litio que se enchufan para cargar energía solar proveniente del Parque Solar Caucharí, que hoy alimenta el 70% del consumo de la provincia. Así reducen considerablemente la huella de carbono y promueve un turismo más sostenible en la región.
¿Cuánto sale el Tren Solar de la Quebrada?
Los pasajeros podrán ascender y descender en cualquiera de las estaciones usando un único ticket diario. De esta manera, cada viajero tendrá la posibilidad de explorar y de descubrir a su propio ritmo cada rincón de la Quebrada de Humahuaca.
Modernas y recientemente construidas, las estaciones están equipadas con conectividad móvil 4G, WiFi, baños, comedor, servicio de buffet y puestos para comprar artesanías y recuerdos. La compra de pasajes y consulta se realiza en la web de trensolar.com.ar.
El tren que lleva a uno de los destinos más turísticos de Buenos Aires y sale $5000
ESCAPADAS
El tren que lleva a uno de los destinos más turísticos de Buenos Aires y sale $5000
La Experiencia 360°: es un circuito completo con guía especializado a bordo y en cada estación. Permite recorrer durante todo el día las seis estaciones, con guía a bordo, paradas programadas y propuestas culturales, gastronómicas o recreativas en cada localidad y tiempo libre para explorar cada destino. Saliendo desde Salta, el valor de viajar en el tren es $ 97.400, mientras que si se parte desde San Salvador de Jujuy se debe abonar $ 80.900.
La Experiencia 180°: modalidad de medio día, para quienes buscan una opción más breve sin resignar contenido turístico ni acompañamiento profesional. Es un paseo breve de ida y vuelta desde Purmamarca, con guía a bordo. Incluye una parada de 15 minutos para tomar un café o disfrutar del paisaje. Desde Purmamarca a Maimara o Volcán, el pasaje cuesta $ 28.000.
La empresa Trenes Argentinos retiró los elementos que quedaban en la Estación Sud
BAHIA BLANCA 5 Nov (La Brujula 24 ).-Funcionarios municipales se acercaron al lugar para evitar que se retiren muebles con valor histórico.
Foto de archivo
En la mañana de hoy, representantes de la empresa Trenes Argentinos se presentaron en la Estación Sud con el objetivo de retirar los pocos muebles que aún permanecían en el lugar. La situación generó la presencia de referentes locales vinculados al ferrocarril, quienes se acercaron en señal de protesta. Además, funcionarios de la Municipalidad se hicieron presentes para constatar que no se retiraran elementos considerados parte del patrimonio histórico de Bahía Blanca.
Desde el municipio informaron que hace aproximadamente un año y medio se encuentran realizando gestiones para obtener la cesión del edificio, con la intención de ponerlo en valor y desarrollar actividades culturales y comunitarias. Sin embargo, remarcaron que hasta el momento no hubo avances concretos ni respuestas formales por parte de Trenes Argentinos.
La redacción de La Brújula 24 se contactó con Luis Alberto Calderaro, secretario de Gobierno del Municipio de Bahía Blanca, quien brindó detalles sobre lo ocurrido en la estación Sud: "Fuimos al lugar porque nos anoticiamos ayer a través de ex empleados de la terminal que sabían que iba a venir una cuadrilla de Trenes Argentinos a llevarse todo el mobiliario inventariable. Fuimos con la intención de proteger el patrimonio de Bahía Blanca, que está constituido tanto por los edificios —como la estación Sud— como por el mobiliario existente adentro, que tiene un valor simbólico muy grande.”
“Había un dispenser, una computadora y algunos ficheros, pero ningún mueble, ni banco, ni bibliotecas, ni ningún mueble histórico de la estación, así que pudimos frenarlo. Desde hace tiempo el intendente municipal viene pidiendo la cesión y custodia del lugar para poder sostenerlo y darle uso. Mientras las vías estén en condiciones, siempre tenemos la ilusión y el deseo de que vuelva el tren.”, explicó.
“Bahía Blanca supo tener 13 ramales ferroviarios, con lo cual era un crisol de conexión con toda la Argentina. Hoy no podemos sostener un tren de pasajeros, pero en la historia de nuestra ciudad está la lucha inclaudicable por mantener el tren, porque es una de las vías de conexión más importantes. El intendente y el gobierno van a tratar de custodiar y conservar el edificio y sus muebles, porque es patrimonio de toda la ciudad.”, sostuvó.
Tras 141 años de historia, cerró en julio la Estación Sud de Bahía Blanca. José María González, su último encargado, le puso llave a las puertas del edificio ubicado en la avenida Cerri después de que durante varios meses el Estado Nacional fue enviando telegramas de despido a los distintos trabajadores del lugar que dependían de Trenes Argentinos.
En CABA | Ministro salteño mantuvo una reunión con autoridades de Trenes Argentinos Cargas
SALTA 5 Nov (Salta a Diario).-Se trata de Martín de los Ríos, titular del área de Producción y Desarrollo Sustentable. El objetivo del encuentro fue avanzar en estrategias que fortalezcan la competitividad logística de la provincia.
Al ministro lo acompaño parte de su equipo. Por el lado de Trenes Argentinos Cargas estuvo el presidente de la compañía Alejandro Nuñez y su equipo. El objetivo del encuentro fue avanzar de manera conjunta hacia la mejora de la competitividad de la Provincia de Salta en el marco de la privatización de la línea Belgrano.
De los Ríos transmitió la relevancia estratégica que el ferrocarril tiene para el desarrollo productivo de Salta y la región, más la vocación del Gobierno Provincial y los productores por maximizar el uso de este modo de transporte en todas las cadenas valor: cereales, legumbres, productos de minería e incluso las cargas en contenedores de las industrias que agregan valor en la provincia y que en los últimos 5 años se incrementó en un 30% el agregado de valor local.
Municipalidad de Salta
Las autoridades de Trenes Argentinos, por su parte, resaltaron el valor de Salta gracias a la producción de cereales y otros productos que actualmente operan de manera eficiente sobre el ramal renovado C18, y al potencial de carga que representa la minería de Litio. A su vez, ratificaron que en el marco del proceso de privatización mediante una concesión de la línea Belgrano han mantenido reuniones con las principales empresas mineras, cerealeras y operadores logísticos quienes manifestaron interés en participar con ofertas diversas.
Se hizo especial énfasis en la necesidad de priorizar las obras estratégicas de infraestructura como la conexión ferroviaria con Bolivia en el ramal C15, con Chile en el Ramal C14, y el Nodo Logístico de Güemes y su conexión con Metán.
El presidente de Trenes Argentinos Cargas confirmó que el Nodo Logístico de Güemes está incluida como obra obligatoria dentro de los pliegos de concesión, y que confía que el volumen de carga de la provincia resultará atractivo para los oferentes quienes privilegiarán las inversiones en los ramales C14 y C15 para incrementar los volúmenes de operación en estos flujos. La publicación de los pliegos licitatorios está a cargo del Ministerio de Economía de la Nación y esperan que se realice antes de fin de año.
Tigre reclama ante la suspensión del tren Mitre durante el fin de semana largo de noviembre: "Representa un perjuicio para la economía y el turismo local"
TIGRE BA 5 Nov (Que Pasa Web).-Desde el Municipio adelantaron que presentarán un reclamo ante el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos, tras el anuncio de la interrupción del servicio entre el 21 y el 24 de noviembre.
El Municipio de Tigre informó que realizará una presentación formal ante el Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa Trenes Argentinos, luego de conocerse que el servicio del ramal Retiro - Tigre del tren Mitre no funcionará durante el próximo fin de semana largo del 21 al 24 de noviembre.
La interrupción del servicio se fundamenta en “trabajos de renovación de vías”, una causa que, de acuerdo a los expresado por el Municipio, "ya fue utilizada para que el servicio de ferrocarril, que es vital para el acceso del turismo a nuestro municipio, fuera cortado durante largos períodos en estos últimos dos años".
En el escrito, desde el Municipio señalaron que este tipo de medidas “representa un perjuicio para la economía del Municipio de Tigre, sus comercios y prestadores turísticos”, y que ello “redunda en un daño económico de lucro cesante para toda la comunidad tigrense, muchos de cuyos empleos dependen de la industria turística y sus derivados”.
Finalmente, el Municipio sostuvo que el reclamo busca “que no se utilicen los días que significan temporada alta de visitas turísticas a nuestra ciudad para interrumpir el servicio”.
