Metro de Madrid vende cuatro trenes a Buenos AiresMADRID 27 Sep(Madrid.es).-Metro de Madrid ha vendido cuatro trenes que constan de 24 coches y están siendo enviados por fases a Buenos Aires para realizar las correspondientes pruebas de circulación y adaptación del material rodante a la red de metro argentina. Actualmente se está llevando a cabo en las cocheras de Sacedal la carga de estos trenes modelo 5000 1ª, procedentes de las líneas 6 y 9 de Metro de Madrid. Los trenes saldrán hacia la capital bonaerense después de que Metro haya firmado su venta al suburbano de esta ciudad argentina, por una cuantía que asciende a 4.224.000 euros. Así, se dará salida a un material que, aunque presenta unas condiciones óptimas para el funcionamiento, está siendo sustituido por otro de tecnología más avanzada. Los beneficios económicos se reinvertirán al mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos para el suburbano madrileño. Estos trenes han sido adquiridos por la ciudad de Buenos Aires para incrementar el parque móvil destinado a la Línea B de Subterráneos de la ciudad. Dicho incremento se hace imprescindible para hacer frente a la evolución de la demanda del servicio prevista con motivo de la inauguración de las nuevas estaciones de Echeverría y Juan Manuel de Rosas en dicha línea, en el último cuatrimestre de 2011. Las pruebas del material rodante enviado a Argentina han contado con la presencia de personal técnico de Metro de Madrid, que se ha encargado de adaptar el equipamiento a las características de las vías y de circulación del Subterráneo de Buenos Aires. Además, Metro suministrará repuestos, prestará asistencia técnica a Sbase (Metro de Buenos Aires) para la adaptación de estos trenes a su explotación, y apoyará los servicios de mantenimiento durante el primer año, mediante la prestación de asesoramiento experto. Dichos servicios han sido adquiridos como complementarios a la compra del lote de trenes. Distinto ancho de vía. Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro. Una vez en la capital se acometerá la adecuación de sus características a las de la red bonaerense, es decir, la renovación del aspecto exterior de los trenes, rectificación del ancho de vía, reforma para sustituir el sistema de catenaria por el de tercer carril y la sustitución de los equipos de señalización y radiocomunicaciones, así como la revisión de componentes y la puesta en marcha de las unidades. Todos los coches 5000 están dotados de equipos de radiotelefonía y megafonía e incorporan un sistema de ventilación forzada. Desde su entrada en funcionamiento, los trenes han sido objeto de continuas labores de mantenimiento para garantizar su seguridad, fiabilidad y confort con el fin de optimizar el servicio ofrecido a los viajeros de Metro de Madrid, por lo que los trabajos que se están realizando no son diferentes a los que se realizan habitualmente con los trenes que circulan por la red de Metro. La posibilidad de venta de estos trenes surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en marzo de 2011. En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda. Esta es la primera vez que Metro participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano, lo que es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano.
Con sólo 2 pasajeros a bordo volvió el tren que fue a UruguayBUENOS AIRES 27 Sep(Clarin).-El viaje estuvo lleno de obstáculos y apenas una persona llegó al destino final. Con apenas dos pasajeros a bordo, el tren binacional regresó anoche a Buenos Aires tras su accidentado viaje inaugural al Uruguay. De todos modos, la empresa operadora se mostró satisfecha y anunció que el convoy volverá a partir el próximo viernes, pues ya llevan vendidos más de 40 pasajes. El regreso del “tren de los pueblos libres”, que recorre más de 800 kilómetros entre las localidades de Pilar, en el norte de Buenos Aires, y Paso de los Toros, en el centro de Uruguay, fue anunciado a fines de agosto con bombos y platillos por los presidentes Cristina Kirchner y José “Pepe” Mujica. El viernes pasado finalmente comenzó a transitar por vías que llevaban 26 años de abandono. La primera experiencia no fue de las mejores. La formación partió con 25 pasajeros pero solamente 3 de ellos pudieron cruzar la frontera y solo una llegó al destino final, pues los uruguayos debían habilitar el último tramo del recorrido. De regreso la situación no mejoró mucho: el tren dejó Uruguay con apenas 1 hombre de nacionalidad chilena que lo abordó en la ciudad fronteriza de Salto. Y en Villaguay, Entre Ríos, se sumó otra persona. Con esos dos pasajeros arribó ayer, poco ante de la medianoche, a la estación Pilar. Sin embargo, para la firma concesionaria, Trenes de Buenos Aires (TBA), la experiencia fue positiva. “Fue el primer viaje y se va haciendo camino al andar”, evaluaron sus voceros, que admitieron sin embargo que deberán corregirse varias cosas. Entre los errores del debut, marcaron que la venta de boletos comenzó apenas 48 horas antes de la partida. Esa situación parece comenzar a enmendarse. Para el próximo viernes TBA ya lleva vendidos unos 40 pasajes, sobre una capacidad total de 140 personas. Por ahora mantendrá la frecuencia semanal, pero dentro de un mes esperan hacer tres viajes por semana: los lunes, miércoles y viernes. En total, el periplo hacia Paso de los Toros demanda 19 horas y tiene un costo de 140 pesos, más accesible que el de los autobuses. Por caso, viajar por ruta hasta Concordia, en la frontera, vale casi 160 pesos. El tren realiza paradas intermedias en las localidades de Zárate, Carbo, Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San Salvador y Concordia, y en las uruguayas Salto, Quebracho, Paysandú y Guichón. Una cosa a corregir se vincula con los permisos de circulación por tramos comunes con otras líneas férreas, por caso la que utiliza el “Gran Capitán”. Como ese convoy tenía el viernes una demora de ocho horas, el “tren de los pueblos libres” se vio forzado a esperar. “También falta ajustar el tema aduanero”, admitieron desde TBA. En el debut, como eran pocos, los viajeros bajaron del vagón para hacer los trámites fronterizos.
Mendoza no pagará aranceles para ingresar vagones del MetrotranvíaMENDOZA 27 Sep(MendozaOpina).-Luego de arribar a la estación Luzuriaga del metrotranvia Urbano y de recibir el calor popular Cristina anunció en Mendoza que el Ejecutivo Nacional liberó los impuestos para ingresar al país los vagones (un total de 11) del metrotranvía urbano. Cristina arribó a Luzuriaga tras participar en este periodo de prueba y recorrer más de 3 kilómetros en el Metrotranvía, desde Godoy Cruz a Maipú. Al respecto señaló que hoy Argentina está reconstruyendo el transporte de trenes y citó la inauguración del Tren de los pueblos libres que nos une a Uruguay. En referencia a la red de alta tensión Comahue Cuyo indicó: “Esta obra llega a todos. No sólo transporta energía sino también progreso, igualdad, soberanía y federalismo a lugares que antes se encontraban postergados y aislados”. La obra Comahue Cuyo integrará los 4.104 kilómetros de tendido eléctrico, demando $2700.000.000 para el tendido eléctrico de alta tensión de casi 700 kilómetros. Los tips del discurso de Cristina. Luego comenzó a referirse a diversos temas. Algunos pilares del proyecto que sustenta la actual gestión del gobierno nacional. Los puntos destacados del discurso de Cristina: “Historia y memoria son elementos fundamentales para no equivocarse ni tropezar dos veces con la misma piedra. Refuerza la decisión nacional de que somos los argentinos los que decidimos nuestro futuro”. “Hoy el 6.47% (antes el 5%) del PBI se destina a la educación, mientras que el 2% al pago de la deuda”. “Hoy en Europa y en Estados pretenden aplicar la misma medicina que a nosotros nos llevó al desastre y que nos dieron durante una década (hasta el 2001). Cómo pueden pretender que con planes de ajuste se reflote la economía”. “Esto llega a todos (en referencia a los servicios como el tendido eléctrico, los caminos o el gas). No le pedimos saber con quien están. Terminemos con divisiones inútiles”. “Es necesario que cada uno relegue un poco sus ambiciones y nos enfoquemos en poder darle a todos un trabajo digno y registrado”.
Presentaron actividades por la Fiesta del Día Mundial del TurismoESQUEL 27 Sep(DiarioElChubut).-En instalaciones de la delegación Esquel de la Subsecretaría de Turismo y Areas Protegidas de la provincia se presentó ayer el programa de actividades que tendrá la Fiesta del Día Mundial del Turismo 2011 que comenzará hoy y se extenderá hasta el próximo domingo. En la presentación estuvieron presentes el delegado de dicha subsecretaría, Edgar Sandoval; el delegado académico de la Facultad de Cs. Económicas de la UNPat sede Esquel, Lic. Carlos Barolli y Lilia Kinsella en representación de Asociación de Empresarios Hoteleros y Gastronómicos de la Comarca de los Alerces, entre otros. En la oportunidad, Barolli dijo que las actividades específicamente turísticas arrancan hoy que se conmemora el Día Mundial del Turismo en donde los asistentes podrán conocer el rafting en Corcovado, en tanto que mañana miércoles habrá una actividad de canopy en el complejo Pueblo Alto. En tanto, Barolli comentó que el jueves y viernes se desarrollarán las actividades académicas en el Centro Cultural Melipal, destacando la realización de un taller en el cual se discutirán las mejoras y avances en el producto turístico La Trochita. También serán temas de discusión las áreas de conservación y manejo en los Parques Nacionales y el proyecto huella andina que involucra al Parque Los Alerces, entre otros.
Liviano como el vientoBUENOS AIRES 27 Sep(Clarin).-El edificio de la terminal de Miramar, en vidrio y hormigón, ordena el tránsito y revaloriza el predio del ferrocarril. Llegar a una terminal, hacer tiempo, tomar otro ómnibus, esperar a un pasajero... Este tipo de movimientos constituyen una dinámica a tener en cuenta en las ciudades de mediana escala. Así lo entiende el proyectista Guillermo de Paz, quien diseñó una Nueva Terminal de Omnibus de Miramar en el predio del ferrocarril ubicado en la calle 40, entre 13 y 17, con el acento puesto en la revitalización del equipamiento urbano propio. “El edificio trata de actuar también como elemento ordenador y cualificador de un espacio central de la ciudad, con una posición estratégica y relacional con la región”, señala el proyectista. A su vez, la terminal inaugurada en febrero potencia el entorno inmediato y refuerza un sector importante y vital del ejido urbano. La estrategia de intervención en el predio fue planteada según las variables de optimización de eficiencia y minimización del impacto urbano de la infraestructura de transporte. Además, los objetivos fueron maximizar la cantidad y calidad del espacio público , y articular a través de una plaza la relación con el edificio existente del ferrocarril. Y poner este conjunto en valor , “con una estrategia arquitectónica simple y funcional”, dice Paz. El nuevo edificio surge como un portal de acceso a la ciudad proponiendo una imagen, estética y valor simbólico que muestren el carácter local. En este sentido, se optó por un lenguaje simple y austero, pero abierto y transparente que “refleja el espíritu y carácter receptivo y amigable deseado”, señala. Una calle interna generosa recorre la estructura de punta a punta. Hacia un lado se ubica el programa básico de la terminal, que cuenta con apoyo de servicios, depósitos, vestuarios de personal, oficinas administrativas, seguridad, sala de máquinas y boleterías, con sus respectivas zonas de atención, espacio para equipajes y encomiendas. Además, se suman sanitarios públicos, sala de preembarque, locales comerciales, confitería y oficina de atención al turista. Por otra parte, en el primer piso se ubican la oficina de control, depósitos, office, sala de descanso y vestuarios de personal. A partir de la calle interna hacia la avenida, se propuso una fachada transparente, ligera , que refleja el movimiento de pasajeros y la actividad que transcurre en el interior, al tiempo que incorpora la plaza de ingreso vehicular y peatonal al edificio. La cubierta actúa como techo que absorbe el paisaje circundante, creando nuevos lugares de encuentro , esparcimiento y pórtico de ingreso a la plaza pública, que funciona como nexo con el edificio del ferrocarril. En cuanto a las soluciones constructivas, la estación fue resuelta con una estructura de hormigón armado con vigas de fundación y columnas redondas que soportan una estructura metálica contenida en una grilla estructural. Abierta, sencilla y liviana, la nueva terminal se identifica con el lugar y entra el diálogo con el paisaje.
Una visión sistémica para el transporteBUENOS AIRES 27 Sep(LaNacion).-El crecimiento de las cargas; el combustible caro y escaso; las distancias y una matriz deficitaria en la distribución intermodal de las cargas fueron los temas analizados durante las Jornadas de Infraestructura organizadas la semana última por el Centro Argentino de Ingenieros. Se repasó la situación de la hidrovía y la disponibilidad de embarcaciones bajo bandera nacional. Se estudió la cuestión portuaria y marítima, atendiendo a la economía de escala que caracteriza a la industria de los barcos. Pero, sobre todo, se hizo hincapié en la situación de la red vial y del ferrocarril. "Hace 30 años, teníamos un sistema ferroviario mejor del que tenemos ahora. Hubo decisiones políticas sobre cuestiones técnicas, y no tuvimos políticas, es decir, planes de mediano y largo plazo para definir un sistema de transporte", indicó Hugo Carassai, ex administrador de Ferrocarriles. "La Argentina produce hoy 100 millones de toneladas de granos y oleaginosas, y según el Plan Estratégico Agroalimentario (PEA) en 2020 serán 160 millones de toneladas. Pero estimaciones privadas basadas en la extensión de la frontera agrícola y la siembra directa señalan que, con políticas adecuadas, se podría llegar a 200 millones de toneladas. Hoy, el ferrocarril no alcanza a mover ni el 10% de la producción de granos, y menos, del 5% de las cargas totales. Y nadie dice cómo se va a mover esa producción", alertó Carassai. El especialista abogó por priorizar inversiones ferroviarias en la zona núcleo agrícola, y en el transporte de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires. "Con cinco líneas hoy, sacando al Belgrano, transportamos por ferrocarril más del doble que en los 90. Con menos gente, menos vagones y menos kilómetros de vías. Pero movemos poco, porque el camión se llevó todo, sin tener control de peso potencia. Gastamos plata en rutas, y las rutas se destruyen", señaló. La inversión ferroviaria es escasa, en parte por los problemas que tiene el sector privado a nivel de financiamiento y asistencia del Estado, por ejemplo, para realizar un desvío de vías. La comparación entre los beneficios del ferrocarril respecto del camión se deducen de la siguiente idea: "La clave del desarrollo -que es más importante que el crecimiento numérico- es la inversión. Crecen las exportaciones; se duplica la producción agropecuaria; se agrega la demanda de transporte de la minería y, al mismo tiempo, aumenta el déficit energético. Ahorrar energía es lo que hace un país inteligente. Y reducir la polución es la nueva práctica de las economías sustentables". Carassai planteó las oportunidades que presenta contar con trazas, volúmenes de carga y viejas estaciones. "No planteo volver al ferrocarril del Estado, sino aprender de los errores y sumar esfuerzos", sentenció. Tras reclamar "decisiones al máximo nivel y que sean conocidas", Carassai pintó el marco de referencia a partir del cual comenzar: seguridad jurídica, laboral y operativa; practicidad sin burocracia, y no contratar planes costosos porque hay biblioteca de sobra. "Asimismo, hay que prorrogar las concesiones poniendo blanco sobre negro, y brindar más años a cambio de más inversiones. No hay otro trueque posible", destacó, tras consignar que debe darse un régimen de amortización acelerada, que permita deducir como gasto impositivo la inversión. "No es una franquicia impositiva, sino una ayuda al financiamiento", manifestó. En una época en que el costo del dinero para el empresario local es hasta cinco veces más caro que en el exterior, y con plata barata en el mundo, Carassai señaló que debe sellarse una alianza pública y privada. "Si la Argentina no sale del default y sigue jugando políticamente, no vamos a tener ni inversiones del Plan Promitt [conocido como Plan Laura] ni ferrocarriles". "Tenemos 26.000 kilómetros de vías y tres trochas. Tenemos que ir hacia el transporte masivo de cargas para que el productor reciba un precio mejor, y no lo pierda en la ruta, con un combustible caro y en un país con déficit energético", destacó. Red vial. El consultor Daniel Bortolin presentó los datos salientes del Plan de Carreteras 2012/2021 que la Asociación Argentina de Carreteras preparó a pedido de la Cámara Argentina de la Construcción. "Una de las primeras definiciones del plan tiene que ver con los corredores, que contempla el uso de uno o más modos de transporte. Crecer en capacidad no quiere decir colocar más carriles sino diversificar y distribuir mejor territorialmente la infraestructura", dijo. Bortolin explicó que en un corredor se da la competencia que ayuda a minimizar los costos en función de las cargas y las distancias. "En infraestructura hay que ponerse delante de la demanda". "Estamos ante el desafío de contar con una red de alta capacidad, no de alta velocidad, que le de fluidez al tránsito. El objetivo es pasar de los 2000 kilómetros actuales de autopistas, que representa la cobertura del 5% de la red troncal, a 9000 kilómetros, para lograr una cobertura de 23%. Al mismo tiempo, por la complementariedad, el ferrocarril pasaría del 7% actual del total de las cargas al 10%", detalló. Bortolin recordó que el 31% de la red está bajo el sistema de gerenciamiento Crema, contratos de recuperación y mantenimiento, de 5 años de duración. "Vialidad Nacional tiene pensado pasar de 12.000 kilómetros a 18.600 bajo este sistema, mientras que bajo peaje existen 9500 kilómetros y se prevé pasar a 13.150, aunque está claro que el peaje no alcanza para cubrir el mantenimiento, a menos que aumenten las tarifas", indicó. Los planes de inversión en vialidad, entre los aportes de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que suman unos 100.000 millones de pesos, más la comprometida por los privados (130.000 millones de pesos), equivale a pasar de menos del 1% del producto bruto a 1,1%. En ferrocarriles, en tanto, la inversión estimada es de 115.000 millones de pesos, para pasar de prácticamente cero a 0,5% del PBI. Al hablar de cómo optimizar la infraestructura vial, Edgardo Souza, del Instituto de Cemento Portland Argentino, destacó que existe una oportunidad de ahorro de flete terrestre de cargas agrícolas de 12.768 millones de pesos anuales. El cálculo contempla que el 84% de las 100 millones de toneladas se transportan por camiones que recorren un promedio de 400 kilómetros a un costo de 0,38 peso la tonelada. "Las autovías permiten reducir hasta un 30% los tiempos de viaje, y hasta un 10% del costo de flete, al tiempo que permiten un menor consumo de combustible, menos contaminación y habilitaría la posibilidad de que circulen los bitrenes", amplió Souza. CUESTIÓN MARÍTIMA. Abonando la teoría del intermodalismo, el consultor especializado en puertos y transporte marítimo y fluvial, Antonio Zuidwijk, advirtió: "La competitividad de un país depende de su costo de producción, y del costo de su logística, que es el costo desde el sitio de producción hasta el puerto de destino final". "En muy pocos años vamos a tener una nueva escalada de buques más grandes. ¿Nos damos cuenta de esta creciente demanda sobre los puertos y las vías navegables? Vamos a necesitar canales más profundos y más anchos, mejores zonas de cruce, más radas y zonas de espera", dijo Zuidwijk, al tiempo que propuso integrar los sistemas de puertos y vías navegables, por un lado, con el sistema de transporte intermodal, por el otro. "Debemos tender a desarrollar proyectos de cadenas logísticas eficientes, estudiando a fondo los costos y beneficios de cada uno. Por otro lado los 34 pies de calado del sistema de agua dulce ya no son suficientes, y muchos deben completar bodega en Bahía Blanca, Necochea y Brasil. Tenemos que estudiar si se puede llevar a 42 pies", advirtió. Para Zuidwijk, resulta importante lograr que los barcos salgan con carga completa desde los puertos de Rosario. Para ello, propone estudiar cuánto cuesta un dragado de apertura y su mantenimiento, para cargar sin completar, y compararlo con el costo que implica una escala para llenar la bodega. En cuanto a la logística de contenedores, señaló que el origen del 75% de la carga de exportación que opera en el puerto de Buenos Aires (y el destino del 70% de la de importación) llega desde el norte de una línea imaginaria trazada a la altura de Retiro. "Todo se hace por camión. Un camión desde Salta a Buenos Aires es un 50% más caro que el flete marítimo desde Buenos Aires a Rotterdam. Hay mucho costo indirecto que nadie calcula", dijo. "Hay que desarrollar una verdadera política intermodal. Porque, en materia de modos de transporte, no todos pagan lo que usan, y no todos usan lo que pagan", señaló.
El tren de los políticosMENDOZA 27 Sep(MDZOnline).-Son ellos los únicos que han podido darse una vuelta, porque todavía no está terminado, para promover sus candidaturas. Y la presidenta en persona lo aprovechó para hacer un anuncio a pedido del intendente radical rebelde Víctor Fayad. ¿Cuándo llegará el turno de la gente?. Quién sabe cuándo el Metrotranvía Urbano será un servicio para la gente. Lo que es una realidad es que hasta aquí ha sido muy rendidor para la política. El tren eléctrico que los gobiernos vienen prometiendo desde la era Cobos sin que aún se haya podido concretar salió esta mañana a dar una vueltita esperanzadora. Se lució (brillante, recién lustrado) pura y exclusivamente porque había venido la presidenta de visita, quien, para colmo, nunca dotó de fondos a la Provincia para su construcción. Los trenes, de esta manera, fueron hoy vehículos de un proyecto electoral más que nada. El proyecto de Paco Pérez y Carlos Ciurca, la fórmula del PJ para la gobernación en octubre. Sin que un solo tipo común los haya usado, volverán a detenerse hasta nuevo aviso. Pero el Metrotranvía dio otra ayuda a la política. De apuro y confusamente, Cristina anunció un túnel en la Capital. Lo que muchos entendimos por sus palabras como la noticia de que el tren iría bajo tierra en su tramo capitalino era en realidad la noticia (algo improvisada) de otra obra a futuro. Cristina, tras hablar con el secretario de servicios públicos, Juan Pablo Schiavi, se habría referido a un posible túnel vehicular que pasaría por debajo del tranvía a la altura de calle Godoy Cruz, cuando comience la segunda etapa de los trenes y se refuncionalice esa zona de la Capital. Para esto falta mucho, pero el proyecto vial para esa zona es de Víctor Fayad, un caudillo rebelde y prokirchnerista de la UCR, a quien en este preciso momento conviene favorecer para disminuir las chances electorales del radicalismo. Y a la Nación le sobra billetera para invertir dineros allí donde quiere o le interesa. Aunque tal vez todos se olvidarán de estos temas después de las elecciones, cuando todavía no habrá tren en marcha y menos aún necesidad de que eso ocurra.
Hay que volver a invertir en el trenBUENOS AIRES 26 Sep(Clarin).-No hay grandes obras de infraestructura ferroviaria desde hace varias décadas. Mientras las cirugías urbanas ocasionadas por el tren permanecen inalterables, la ciudad y sus habitantes necesitan cambios. Corría 1857 y los vecinos del centro porteño tenían miedo. No era para menos, la locomotora a vapor pasaría frente a sus casas provocando derrumbes. Atendiendo a este temor, los argentinos que trajeron el tren a estas tierras prefirieron ubicar la estación a orillas de la ciudad, frente al Parque de Artillería –donde hoy se levanta el Teatro Colón– y no en un predio céntrico, como inicialmente se había pensado. El crecimiento de la red hizo que las compañías ferroviarias fueran agregando importantes tramos pugnando por llegar a sus estaciones de cabecera y especialmente al puerto. En sus tendidos y localización de galpones, playas de maniobras, talleres y depósitos, los trenes fueron amojonando y creando cisuras casi infranqueables, haciendo evidente la falta de articulación morfológica y funcional con el resto de la ciudad. Una constante, de allí en adelante. Un poco antes y un poco después de 1900, en los años del expansionismo ferroviario, los accidentes que producían los trenes al ingresar a la ciudad preocupaban a las empresas ferroviarias, no solo por su gravedad, sino por factores que eran la esencia del sistema: su eficiencia, es decir sus horarios y confiabilidad, y también su rentabilidad. Es que Buenos Aires, para entonces, se había convertido en el centro de un vasto sistema que, superando límites geográficos históricos, vinculaba a la mayor parte de las provincias con el principal mercado interno y de ultramar. A su vez, el crecimiento urbano en extensión impulsado por tranvías y ferrocarriles hizo de la metrópoli una serie de ciudades yuxtapuestas que se prolongaban hacia el suburbio y se adentraban en los pueblos de partidos vecinos. Solo Constitución, hacia 1913, recibía 20 millones de pasajeros por año, el doble de los que entonces llegaban a las terminales de Retiro y Once. Este aumento había llegado a tal magnitud que fue necesario construir puentes, viaductos, terraplenes y demás obras para salvar los obstáculos que presentaban al tráfico ferroviario peatones, colectivos y automotores. Los arcos de ladrillo de los puentes en Palermo, construidos por el F.C. de Buenos Aires al Pacífico para llegar a su terminal en Retiro, y los levantados por el F.C. del Sud en la zona sur de la ciudad para llegar a Constitución, son una clara muestra de ello. Pero, lejos de enmarcarse en planes o estrategias coordinadas con el poder comunal, o entre las mismas empresas, cada compañía operaba de acuerdo a sus propias conveniencias e intereses, superponiendo a menudo trazados, creando islas y barreras funcionales debido a la envergadura de los emplazamientos ferroviarios. Para ordenar todo este caos, Buenos Aires no contaba más que con un Reglamento de Construcciones, vigente desde 1912 –reemplazado por uno nuevo en 1928– y el Plan Orgánico confeccionado por la Comisión de Estética Edilicia en 1925. Este último Plan contenía interesantes recomendaciones sobre la relocalización de las instalaciones ferroviarias, aunque casi exclusivamente desde el punto de vista estético. Como otros planes, pasados y futuros, no tuvieron aplicación efectiva sobre la ciudad real. El desmesurado proceso de expansión urbana ligado a los tranvías, los trenes y el subterráneo inaugurado en 1913, y el producido por los colectivos y el automóvil a fines de los años ´20, fue un cóctel difícil de digerir para los sucesivos gobiernos comunales. Vino la crisis del ´30 y las inversiones en infraestructura ferroviaria, que ya venían atenuándose años antes, en gran parte de detuvieron. Grandes obras, como la reedificación de la Terminal Constitución quedaron a medio hacer. Los déficits entre 1930 y 1940, derivados de la pérdida de terreno frente al automotor, afectaron la rentabilidad del sistema. Con la nacionalización de 1947, el Estado asumió el control de un megasistema que era necesario modernizar y adaptar a nuevos tiempos y necesidades. Hubo avances y también contradicciones, pero en lo atinente a las cirugías urbanas del ferrocarril en la ciudad, escasos cambios. Como todo organismo vivo, la urbe fue creciendo y transformándose mientras que las heridas, inmutables, siguieron allí, casi congeladas en el tiempo. No se han visto desde entonces obras de infraestructura de la magnificencia de, por ejemplo, los arcos de Palermo ni los puentes de Barracas, ambos testimonios del mejor patrimonio industrial porteño. Tal vez sólo una arista de los problemas que sufre el transporte ferroviario, pero elemental al fin. Demasiado tiempo, demasiadas asignaturas pendientes. La ciudad está exigiendo una terapia efectiva a estos males que, de curiosos y ocasionales, hace tiempo pasaron a ser endémicos. Las vidas de sus habitantes –en suma, su patrimonio– continúan esperando respuesta.
Postergan inauguración de las nuevas estaciones de las líneas A y BBUENOS AIRES 26 Sep(EnelSubte).-Aducen falta de material rodante. Desde SBASE aclararon que para la B se usarán los recién comprados CAF serie 5000, y que a la A irán coches chinos comprados por el Gobierno nacional. La inauguración de las estaciones Flores y San Pedrito de la línea A, y de Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la B, fue aplazada hasta el año próximo. Así informó Subterráneos de Buenos Aires en las últimas horas tras aclarar que aún no se dispone del material rodante necesario para poder mantener la frecuencia y hacer frente a la mayor cantidad de pasajeros al alargarse los recorridos de ambas líneas. En el caso de la línea B, el Gobierno porteño cerró la semana pasada un contrato de compra de 24 coches CAF serie 5000 al metro de Madrid. Estas unidades, adquiridas a un costo toal de 13,2 millones de dólares, fueron fabricadas a fines de la década del 70 y están siendo retiradas paulatinamente del servicio en España. Los trenes CAF llegarían a Buenos Aires en el mes de noviembre, y serán adaptados a los parámetros técnicos de la línea B durante el verano para poder prestar servicio a partir de marzo de 2012. La adquisición de estos trenes había sido anunciada por SBASE el pasado 4 de marzo, por lo que llama la atención que el acuerdo comercial se haya firmado recién el pasado viernes. Respecto a la línea A, SBASE indicó que esperará la llegada de la primera tanda de coches chinos CITIC adquirida por el Gobierno nacional. Dado que difícilmente llegue a Buenos Aires en un solo envío la cantidad de trenes necesaria para renovar toda la flota de la A, cabe suponer que los trenes chinos serán compatibles con la tensión eléctrica y el sistema de señales utilizado por los históricos coches La Brugeoise, con los que necesariamente deberán compartir vías al menos por un tiempo. Caso contrario, los coches chinos deberán intercambiarse por coches Materfer de la línea D, que sí pueden circular por la línea A tras unas pequeñas adaptaciones: de hecho, 20 unidades (cuatro trenes de cinco coches) de este tipo fueron incorporadas al servicio de la línea A desde fines de 2008 hasta la actualidad.. Aún así, la demora para abrir las estaciones por falta de material rodante abre otros interrogantes. La compra de los coches CAF por parte de SBASE había sido informada el pasado 4 de marzo y entonces restaba solamente la autorización del jefe de Gabinete porteño, Horario Rodríguez Larreta, para que se rubricara el contrato. Esto aconteció recién el pasado viernes, sin que nadie explicara por qué el visto bueno de Larreta demoró tantos meses en llegar: de haberse concretado en marzo, los coches CAF podrían entrar en circulación en la fecha prometida originalmente. En cuanto a la línea A, el propio jefe de Gobierno había aclarado, durante una visita a las estaciones en obra el pasado 10 de enero, que ya estaban en preparación unidades adicionales en el taller Polvorín.
