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Incertidumbre: se venció el contrato de Metrovías y aún no firmaron uno nuevo

CAPITAL FEDERAL 7 Abr(En El Subte).-La empresa no pudo confirmar la situación legal en que opera el Subte. El acuerdo vigente venció el pasado 5 de abril. Se da por descontada la continuidad de Metrovías, aunque la desprolijidad de SBASE abre un escenario de incertidumbre en lo legal.El Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) mediante el cual Metrovías opera el Subte venció el pasado domingo 5 de abril al cumplirse los dos años de vigencia que establecía y aún no se firmó uno nuevo.En los últimos días la continuidad de Metrovías se daba por descontada, tanto es así que circularon versiones que indicaban que ya se había firmado la prórroga del contrato por otros dos años, algo que está dentro de las facultades del Gobierno de la Ciudad dado que pesa sobre el Subte una emergencia declarada por la Legislatura.No obstante, consultados por este medio, voceros de Metrovías alegaron no estar informados acerca de la prórroga del contrato actual, que formalmente está vencido. Aunque sea por un breve período de días hasta que se efectúe la firma de un nuevo AOM, Metrovías está operando en una suerte de limbo legal, lo que constituye apenas una desprolijidad más en la larga lista de desaciertos de la actual conducción de SBASE.Dicho contrato, objeto de una dura negociación entre Metrovías y SBASE en el primer trimestre de 2013, reemplazó a partir de entonces al viejo contrato de concesión firmado en la década del 90 entre la empresa de Roggio y el Estado Nacional.Durante el año pasado la renovación del contrato a la actual operadora había sido puesta en duda debido a los roces entre el Grupo Roggio y el gobierno de Macri, que no habían cesado tras la firma del AOM. Pero el año electoral habría traído una aparente reconciliación entre el titular del holding y el Jefe de Gobierno: a los pocos días de que el Gobierno Nacional decidiera impulsar la recreación de Ferrocarriles Argentinos y quitara a Corredores Ferroviarios la operación de las líneas Mitre y San Martín con fuertes críticas al incremento de los costos operativos de ambas líneas, el propio Aldo Benito Roggio fue visto en la cena de campaña que Mauricio Macri convocó en La Rural. Si bien dicha versión fue instalada por varios medios periodísticos, fuentes de la empresa Metrovías lo desmintieron.

Sukerman y Muñoz: "Vamos a reactivar los trenes de cercanía"

ROSARIO 7 Abr (Rosario3).-"Debemos pensar la ciudad como una gran metrópoli y brindar una cobertura de transporte acorde a las necesidades de los ciudadanos”, dijeron ambos candidatos.El precandidato a intendente Roberto Sukerman y su primer candidato a concejal Alberto Muñoz sostuvieron la necesidad de recuperar los trenes de proximidad. Fue luego de la visita del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, con quien compartieron la llegada del nuevo servicio Retiro- Rosario.En ese sentido, Sukerman indicó que "debemos pensar la ciudad como una gran metrópoli y  brindar una cobertura de transporte acorde a las necesidades de los ciudadanos.  Necesitamos un sistema ágil que desaliente el uso del auto y que garantice la conectividad de la zona y de las miles de personas que diariamente se trasladan en ella. Vamos a avanzar en ese sentido y realizar las acciones que sean necesarias aprovechando la reconverción ferroviaria que se está dando en todo el país a partir de la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de recuperar los trenes, las vías férreas y las estaciones para todos los argentinos". El precandidato a intendente del Frente Justicialista para la Victoria remarcó que "a la licitación de la primera etapa de la traza ferroviaria Rosario-Córdoba, que tendrá una extensión de 105 kilómetros, debemos sumar servicios que unan localidades como Roldán y Funes con Rosario y hasta la posibilidad del tramo hasta Cañada de Gómez. Aprovechar los ramales con nuevos servicios es también una puesta en valor de la región metropolitana integrando los trenes al sistema de transporte local y regional, favoreciendo de esta manera también la integración de los barrios". Alberto Muñoz, por su parte, sostuvo que "los trenes de cercanía o proximidad recorren entre 100 y 200 kilómetros y prestan servicios entre ciudades, o entre los cascos céntricos y las ciudades de las afueras. Así, brindan cobertura a un gran número de personas que viajan a diario, realizan un gran aporte a la seguridad vial, en tanto que descomprimen las rutas.  La red ferroviaria atraviesa a dieciocho de los diecinueves departamentos santafesinos, solo debemos reconvertir sus potencialidades, mejorar su condiciones y avanzar al respecto con una fuerte decisión política". Asimismo, los precandidatos a intendente y concejal respectivamente remarcaron que al proyecto del Poder Ejecutivo Nacional para estatizar los trenes y recrear la empresa pública Ferrocarriles Argentinos hay que entenderlo “como una inversión  social asociada al progreso y a la vida de decenas de pueblos desaparecidos a partir del abandono de una política ferroviaria".

Por qué apoyamos el proyecto de ferrocarriles

CAPITAL FEDERAL 7 Abr(El Cronista).-En las últimas semanas nos preguntaron insistentemente sobre que posición tomaría el PRO ante la ley de estatización de ferrocarriles. Incluso la Presidenta interpeló en la sesión de la Asamblea Legislativa del 1 de marzo al presidente de nuestro bloque, Federico Pinedo, quien, rápido de reflejos, respondió con una sonrisa y haciendo la V del peronismo. Es que lo que Pinedo quiso decir es que mal podíamos opinar sobre un proyecto que no habíamos visto. Pedirnos una definición era pedirnos una posición en el plano de la ideología: estatización sí o no. No importaba el proyecto, importaba el relato.Pero como nuestro espíritu no es apostar a un relato, sino a soluciones verdaderas, resistimos la tentación de expedirnos hasta que pudiéramos ver el proyecto. Hoy celebramos no haber tomado partido: la propuesta es interesante, incluso merece ser apoyado. La historia es conocida. En 1950, poco después que un gobierno justicialista decidiera la nacionalización de los trenes, se había llegado a un transporte máximo de carga de 17.309 millones toneladas-km. Pero la administración estatal no logró sostener este resultado y la carga transportada fue declinando año tras año, independientemente del signo ideológico de los gobiernos que se sucedían en el poder. Con (otros) justicialistas, militares, desarrollistas o radicales la cosa fue de mal en peor. El resultado es que para 1992 se alcanzó un mínimo de 3.729 toneladas-km transportadas. Fue como consecuencia de ese fracaso que a principios de los años 90 otro gobierno justicialista decidió que había que tirar a la basura lo que ese mismo partido había decidido 40 años antes, y hacer algo con el transporte de cargas en Argentina Declarado fracasado el experimento de nacionalización se traspasó la actividad al sector privado. El resultado fue que en los 20 años siguientes el sector creció casi sin pausa (la crisis del 2001 casi no se nota en la evolución del tráfico) llegando a 12.198 millones toneladas-km transportadas en 2011, momento desde el cual el cepo cambiario volvió a reducir el trafico de cargas (un 20%) hasta la actualidad. Quizás esta descripción leída ligeramente no sugiera la necesidad de realizar un cambio en el sistema. Pero esa lectura sería incorrecta. En estos 20 años el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al transporte en camión, a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente. Con ello no logró aportar a una baja del costo de transporte interno. Así los costos de logística se convirtieron en el escollo más grande a la competitividad de nuestro país. ¿Qué fue lo que falló? La privatización implementada por el gobierno justicialista de los años 90 logró adjudicar los ramales de carga a empresas que tenían un interés económico especifico en algunas áreas geográficas. Así, por ejemplo, AGD (Aceitera General Deheza) tomó el control del Nuevo Central Argentino y la empresa Loma Negra el de Ferrosur Roca. Estas empresas enfrentaron dos alternativas: mantener los ramales como parte subsidiaria de su producción o crecer la infraestructura apuntando al desarrollo general del transporte de cargas. No había impedimento alguno para que persiguieran esta segunda estrategia, pero decidieron no hacerlo. No eran empresas ferroviarias (eran cementeras o productores agrícolas), los costos de capital eran demasiado grandes y la inseguridad jurídica del país hacían a la inversión demasiado riesgosa. Entonces decidieron replegar la actividad a la mínima que les diera una rentabilidad en su negocio. Creemos que el proyecto presentado parte de esta realidad para generar la posibilidad de una mejora para todos los actores. El concepto clave es ‘open access‘: la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías. En este esquema el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria, la que puede ser usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las adjudicatarias, mantener una operación pequeña y propia para sus necesidades de transporte. En la versión inicial del proyecto el ‘open access‘ se restringía al transporte de carga, pero a nuestra sugerencia, y en un giro novedoso para el oficialismo, éste aceptó modificar el proyecto para que el ‘open access‘ también rija para el transporte de pasajeros. Así, el proyecto pone al Estado donde tiene que estar, y lo obliga a competir de igual a igual con los privados donde no es esencial.Si el modelo es exitoso, el uso de las vías se intensificará significativamente. Cada operador o empresa pagará al Estado para el uso de las vías. Los operadores actuales probablemente reciban con agrado el cambio que los libere del peso del mantenimiento de las vías y les permita concentrarse en su negocio compartiendo el costo de la infraestructura con otros jugadores. En una situación donde todos ganan, los actuales concesionarios no tienen porque salir perdiendo.No es claro que la operatoria vaya a ser rentable para este operador Estatal, pero la carga por tren reporta importantes externalidades. Reduce el costo de mantenimiento de la infraestructura vial, permitirá mejorar la competitividad, y permitirá salvar muchas vidas en nuestra rutas. Solo el Estado puede internalizar estos beneficios. Si esta empresa se gestiona con verdaderos criterios de optimización social, cobrará por el uso de cada operador un cargo fijo, maximizando el uso de las vías. La disponibilidad de esos contratos permitiría ir orientando hacia donde desarrollar la red. Las provincias podrán ser actoras del proceso. Y si la contabilidad de la empresa es transparente (debería ser obligada a presentar balances usando los criterios contables de cualquier sociedad comercial), la sociedad sabrá cuanto le sale la operatoria y el Congreso podrá evaluar si sus inversiones justifican las externalidades positivas del transporte de carga. El gobierno llama al proyecto ‘de Creación de Ferrocarriles del Estado’, pero bien podría llamarse ‘para Incrementar la Participación Privada en el Transporte Ferroviario‘ o ‘para Incrementar la Competencia en el Transporte Ferroviario Argentino’. No importa el título, lo relevante es el contenido.Durante años el relato ha sido la excusa para justificar políticas erradas, hoy el relato, se usa para justificar algo razonable. Quizás en el futuro podamos obviar la épica y elegir y discutir nuestras políticas sencillamente por si son buenas o no.

Se llevó puesto al Metrotranvía y el tránsito quedó interrumpido

MENDOZA 7 Abr(Diario Uno).- Un Peugeot 405 colisionó contra una formación en calle Belgrano y Avellaneda, de Capital.  Un Peugeot 405 colisionó contra una formación del Metrotranvía en calle Belgrano y Avellaneda, en plena ciudad de Mendoza, y el tránsito por esa vital arteria que se une con Gutiérrez se vio interrumpido, como así también el servicio público de pasajeros. 

Por fortuna no hubo víctimas dado que el choque no fue tan violento y en esa zona las formaciones transitan a poca velocidad. El auto era conducido por un hombre de 60 años que iba acompañado de una mujer de unos 40 años, quienes sufrieron heridas leves por lo que solo fueron asistidos en una ambulancia en el lugar. El tránsito quedó cortado hasta que termine de trabajar Policía Científica.