Noticias

Tras un conflicto gremial, normalizan el servicio de la línea H de subte

BUENOS AIRES 26 Abr(Clarin).-La línea, que une las cabeceras de Once y Retiro, estuvo paralizada 12 horas. También hubo algunas demoras en la B por problemas técnicos. El servicio de la línea H de subterráneos, que une las estaciones de Plaza Once y Retiro, volvió a la normalidad tras 12 horas de interrupción del servicio a raíz de un conflicto gremial entre los ex delegados, que quieren formar su propio sindicato, y el gremio UTA, aseguró la empresa Metrovías en un comunicado. En el informe, la compañía destacó que la medida de fuerza que mantuvo paralizado el servicio de la línea H "responde a "un capítulo más del conflicto entre los delegados y el gremio de la UTA". Paralelamente, esta mañana, también estuvo interrumpida la línea B se subtes por problemas técnicos, informaron voceros de la empresa respecto a la línea que une las terminales de Alem y Los Incas. Respecto al conflicto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseguró este mediodía que el conflicto gremial iba a llegar a una solución ya que –dijo- "éste es un Gobierno que se mete en los temas". "No dejamos que las cosas sucedan. Nosotros dialogamos. Creemos que en las próximas horas lo vamos a resolver", confió este mediodía.


Se levantó el paro de la línea H de subtes

BUENOS AIRES 26 Abr(Telam).-El servicio de la línea H de subterráneos se encuentra interrumpido desde las 5 de la mañana de hoy a raíz de un conflicto gremial vinculado con el programa de ascensos que involucra a los empleados de esa línea. Así lo explicó a Télam Néstor Segovia, miembro del grupo de delegados enfrentado con la conducción gremial de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). "La medida de fuerza tiene que ver con el programa de ascensos, que vence mañana, y antes de que firmemos, la empresa Metrovías quiso implementar los ascensos de una forma fraudulenta", sostuvo Segovia. "Ellos quieren acomodar a su gente antes de que firmemos, dejando afuera a los delegados", completó el delegado gremial. Segovia no pudo precisar durante cuánto tiempo se mantendrá la interrupción del servicio, paralizado desde las 5 de la mañana, aunque señaló que ya existen negociaciones "para levantar la medida". Fuentes de Metrovías consultadas hoy por Télam aseguraron que la medida de fuerza "es un capítulo más de la propia interna de los delegados y el gremio de la UTA".

Vale presentó proyecto de ferrocarril a autoridades de Rincón

RINCON DE LOS SAUCES 26 Abr(ElPeriodicodeRincon).-Desde la planta de procesamiento en Mendoza recorrerá 21 kms, atravesará la provincia de Neuquén durante 187 kms, continuando por 156 kms a través de Río Negro hasta la localidad de Cervantes. Pasará cerca del casco urbano de Rincón. En esta etapa se estima una inversión de US$828 millones. En el marco del desarrollo del proyecto de potasio en el norte mendocino, a mediados de abril la empresa Vale entregó un extenso estudio de impacto ambiental a concejales y al ejecutivo municipal, incluyendo información sobre el proyecto de ferrocarril que atravesará el ejido municipal de Rincón de los Sauces. La inversión en el proyecto ferroviario, incluyendo tanto el nuevo tramo como mejoras de los tendidos existentes y se estima en el orden de 828 millones de dólares. Entre locomotoras y vagones se estiman 337 millones de dólares. El trazado de la vía férrea presenta una extensión aproximada de 364 kilómetos. En la provincia de Mendoza recorrerá tan sólo 21 kilómetros. Luego, dentro de la provincia del Neuquén, transitará 187 kilómetros, cruzará la ruta provincial Nº 5, la ruta provincial Nº 6, caminos y picadas petroleras, líneas eléctricas, gasoductos y oleoductos. En la provincia de Río Negro transitará por las bardas 156 kilómetros, hasta la localidad de Cervantes en la provincia de Río Negro. La mano de obra a emplear durante la etapa de construcción se estima en 238 personas para el primer año de obra y 836 personas para los años siguientes. Para asegurar el cruce de trenes en sentidos opuestos se proyectaron un total de 10 estaciones de sobrepaso, desde Cervantes a la Planta de Procesamiento, de las cuales 5 estarán emplazadas en la Provincia del Neuquén. Para algunas estaciones de sobrepaso, se prevé la construcción de vías de estacionamiento y espera para los equipos de trabajo de mantenimiento y reparación. Para el cruce del río Colorado se prevé la construcción de un puente ferroviario de 250 metros de extensión y un puente vial de 193 metros de longitud y 9,14 metros de ancho, donde podrán transitar vehículos ligeros y camiones durante la construcción y la operación del proyecto Potasio Río Colorado. La superestructura constará de vigas de acero para sostener el tablero de hormigón. La obra se estima en más de un año, teniendo en cuenta que se motarían entre 900 metros a 1,2 kilómetros de vías por día. El transporte de materiales para la construcción de la vía será realizado por ferrocarril, avanzando la obra a medida que se coloque la vía, con lo cual se estima se comenzará la construcción desde Cervantes. El objetivo de producción del proyecto es transportar el cloruro de potasio extraído hacia el puerto de Bahía Blanca, el cual será cargado y transportado mediante trenes y vagones dedicados. Una formación llegará a tener un largo total de 1164 metros, transportando 5074 toneladas por viaje, conformado por 86 vagones y dos locomotoras que lo impulsaran a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Para transportar 2,4 millones de toneladas por año de cloruro de potasio, se requerirán 4 formaciones. Cada una de las formaciones realizará aproximadamente 118 viajes de ciclo completo, ida y vuelta, por año. El tiempo neto de viaje en un solo sentido de circulación para trenes de Cloruro de Potasio, cargados o vacíos, es de aproximadamente 25 horas. Con respecto a Rincón de los Sauces, el tren pasaría a metros del barrio Libertad por arriba de la barda, bajará y cruzará la Ruta Provincial número 5, costeando la Ruta Provincial número 6 para posteriormente cruzar por el pie oeste del volcán Auca Mahuida, acompañando la Ruta Provincial 8, donde antes de llegar a la Ruta Provincial número 7 transitará por la barda rumbo a Río Negro hacia la localidad de Cervantes. Por el momento esta información fue la presentada por la empresa Vale al intendente Hugo Wernli así como a los ediles rinconenses, quienes supuestamente deberán darle vía libre al proyecto para comenzar con la obra, acompañados por aprobación de la provincia de Neuquén.


El secretario de Transporte aseguró que la recuperación de los trenes es una política de Estado

BUENOS AIRES 26 Abr(Telam).-El secretario de Transporte de la Nación, junto al intendente de Tres de Febrero, Hugo Curto, habilitará hoy a las 9 las obras de la nueva estación de trenes Sáenz Peña, de la línea San Martín, en ese distrito del conurbano bonaerense. La estación Saenz Peña fue remodelada en los últimos meses como parte del Plan de Modernización Integral de Estaciones. A partir de las 9, Schiavi y Curto darán una última revisión a las instalaciones acompañados por el presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF SE), José Villafañe, informó un comunicado de prensa de la Secretaría de Transporte. Schiavi sostuvo que la recuperación de los ferrocarriles metropolitanos es "una política de estado” y remarcó que "no solo es una cuestión de confort para el usuario, es un tema de inclusión social que tiene una importancia manifiesta”. Y agregó que "estamos haciendo el máximo esfuerzo para recuperar los trenes para la gente". "Vamos a seguir avanzando en todos los aspectos, en renovación de vías, en la incorporación de material rodante y, como en este caso, en la remodelación de estaciones, para elevar el servicio de los ferrocarriles a un nivel de excelencia”, puntualizó Schiavi. El Plan Estaciones es una iniciativa de la Secretaría de Transporte de la Nación y cuya ejecución está a cargo de ADIF SE. El proyecto comprende la restauración y modernización de un total de 207 estaciones; de los 15 ramales de trenes de la Ciudad de Buenos Aires y 28 partidos del conurbano bonaerense, con una inversión de 220 millones de dólares para este programa.

Desconocidos robaron durmientes en el ramal ferroviario que une Paraná con Federal

EL PALENQUE 26 Abr(AnalisisDigital).-En la zona de El Palenque descubrieron que se estaban robando los durmientes de las vías por donde tendría que pasar el tren que une Paraná con Federal. Los policías de La Picada detuvieron el martes a un hombre de unos 50 años que había llegado desde la capital provincial en un camión Mercedes Benz para llevarse las maderas. El ladrón estaba acompañado por dos cómplices que se dieron a la fuga perdiéndose por el campo abierto. La detención se produjo a las 21.15 y en ese momento ya habían cargado 14 durmientes al rodado y tenían muchos más apilados al costado del rodado. El gradual desmantelamiento del ramal diluye las expectativas de los 300 habitantes del paraje que se habían ilusionado con la vuelta del tren. El presidente de la Junta de Gobierno, Enrique Tossolini, reconoció que “hace unos tres meses” se vienen perpetrando este tipo de robos. En una oportunidad los ladrones consiguieron irse con los durmientes y cuando volvieron a intentarlo se toparon con los oficiales de la comisaría de Cerrito. “Los arrestaron pero al otro día ya estaban en la calle”, recordó Tossolini apesadumbrado por lo que está sucediendo en las vías. Si bien por las calles del Palenque circulan los rumores de que el tren volverá a pasar, con suerte, en un año y medio, los habitantes mantenían esperanzas de pronta reactivación. Mientras esperan, llegan los ladrones, casi siempre de Paraná y San Benito según los últimos datos recogidos por los uniformados en las detenciones, a llevarse los pocos indicios del avance. El Palenque nació a la luz del ferrocarril y en el momento de mayor esplendor unas 20 familias llegaron a vivir de lo que generaba la estación. Ahora el presidente de la Junta de Gobierno asegura que el lugar, en donde se mantienen en pie dos edificaciones, está “muerto”. Tossolini se mostró preocupado porque las vías “no están en condiciones”. Por lo que este diario pudo saber, la estación anterior (La Picada) y la posterior (Cerrito) se encuentran en la misma situación y estarían ocurriendo los mismos hechos delictivos. A la espera de lo que sucederá, los habitantes de El Palenque continúan con su vida normal que se sustenta en la cerealera, los tambos y las actividades agropecuarias. La ONG Entre Ríos Sobre Rieles denunció que las vías férreas entre estación Paraná y Bajada Grande son objeto de despojo y vandalismo, según diario Uno. En definitiva, cientos de miles de entrerrianos continúan esperando la vuelta del tren. Muchos de ellos lo anhelan para que sus pueblos vuelvan a cobrar la vida de antaño. Otros porque los beneficiará económicamente en sus actividades y otros tantos para poder viajar en un medio de transporte mucho más económico que los existentes. En su momento se había anunciado que el primer día de clases se pondría en marcha el tren de pasajeros que tenía como punto de partida la Estación Paraná.


El ferrocarril como factor de desarrollo

RAFAELA 26 Abr(LaOpinionRafaela).-En informe de prensa distribuido en la víspera el Centro de Estudios e Investigaciones Históricas de Rafaela señaló que el sábado 24, como estaba previsto, se desarrolló el encuentro de Centros de Estudios e Investigaciones Históricas de la región que incluye el centro-oeste de Santa Fe y el este de Córdoba. El evento tuvo como escenario la sala Vecchioli de la Sociedad Italiana de nuestra ciudad. Junto a los organizadores, el CEeIH de Rafaela, participaron del mismo representantes del Centro de Estudios e Investigaciones Históricas y del Archivo Gráfico de San Francisco, del Centro de Estudios Históricos de Quebracho Herrado, un descendiente del fundador de Seeber y una representante del Museo de la Colonización Judía de Moisés Ville, así como la responsable del área de turismo del municipio local. PRESENCIA DEL FERROCARRIL. En esta oportunidad el encuentro se desarrolló en el marco de adhesión del CEeIH de Rafaela al Bicentenario de la Revolución de Mayo bajo el lema "Uniendo Pueblos: la presencia histórica del Ferrocarril en la Región". Primeramente se abordó la presencia histórica del ferrocarril a partir de las disertaciones del Lic. Rodolfo Zenklusen sobre el papel del ferrocarril Santa Fe en el desarrollo local y a continuación el Lic. Daniel Imfeld se refirió al ferrocarril y sus impactos en la vida social de los pueblos. Los asistentes luego tuvieron oportunidad de conocer las instalaciones del Museo Ferroviario donde fueron recibidos por los integrantes de la Asociación de Ferromodelistas de Rafaela pudiendo apreciar el valioso acervo que allí custodian. En sesión privada, se abordaron temas específicos de la red que integran estos centros y se intercambiaron ideas acerca de la posibilidad de encarar proyectos de manera cooperativa, asimismo se fijó fecha y lugar para el próximo encuentro. Los asistentes fueron agasajados al mediodía con un almuerzo de camaradería en instalaciones del Hogar- Granja El Ceibo, oportunidad que tuvieron además para conocer otra de las instituciones rafaelinas y su trascendental obra. BALANCE POSITIVO. El balance se juzgó altamente positivo dado que este tipo de actividades, que comenzaron aquí en Rafaela en el año 2009, se vienen sosteniendo de manera entusiasta en el tiempo, y así como ha posibilitado el acercamiento entre instituciones de las dos provincias se va avanzando hacia la meta de realizar tareas compartidas.

En 1910 ya preocupaban los mismos problemas que hoy

BUENOS AIRES 25 Abr(Clarin).-Se pensaba cómo descongestionar el tránsito en el Centro, ampliar el transporte público o limpiar el contaminado Riachuelo. También, construir viviendas sociales o vincular mejor la Ciudad con el río. La llegada del Bicentenario plantea en muchos la necesidad de pensar qué país y qué ciudad queremos para los próximos cien años. Por eso, sirve recordar qué pensaban los hombres y mujeres de 1910 para cien años después, cómo imaginaban que sería puntualmente la Buenos Aires de hoy. Y pese a las innegables diferencias históricas, bien se podría sostener que, así como hubo muchos progresos, varios problemas que se diagnosticaron hace cien años siguen, lamentablemente, presentes en la actualidad. La necesidad de descongestionar el tránsito en el Centro, de ampliar la red de transportes públicos, encontrar soluciones habitacionales para los más pobres, combatir la contaminación del Riachuelo y vincular a la ciudad con un Río de la Plata al que se siempre se le dio la espalda ... ¿no son acaso temas de la agenda de hoy? También lo estaban en la del Centenario. Ahora, ¿cómo era la Buenos Aires de 1910? Por lo pronto, grande. Gracias a la inmigración, para la época del Centenario la ciudad tenía una población que ya rondaba el 1,5 millón de habitantes. Estaba entre las ocho ciudades más pobladas del Mundo. La Reina del Plata tenía un centro, desde San Telmo hasta Palermo aproximadamente, densamente poblado. Si bien menos de la mitad del territorio estaba urbanizado, ya estaban en proceso de formación los actuales barrios del sur y el oeste, de la mano de acciones estatales y privadas de loteo de terrenos y construcción de viviendas que los obreros, maestros, empleados y otros miembros de lo que hoy sería una clase media podían comprar en cómodas cuotas. El crecimiento desde el centro hacia los barrios era posible gracias a un elemento crucial: una enorme y densa red de tranvías, que permitía comunicar el centro con los sectores más alejados, en viajes que tardaban no mucho más que lo que se puede tardar hoy (obviamente, porque había menos tránsito). Pero acaso el rasgo más distintivo de la época era la idea del progreso infinito e inevitable. Andrés Borthagaray, director ejecutivo del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad señaló: "el punto más destacable de cómo se pensaba Buenos Aires hace 100 años, el que quizás más sorprende hoy en día, es la visión de futuro, la anticipación. A los primeros cambios en la infraestructura, cuando pasó de ser "la Gran Aldea" a la gran capital del Sur, le siguió una transformación urbana más completa". El país tenía una economía agroexportadora integrada al mundo, y la Ciudad, con su "puerto en la puerta", era la conexión con la modernidad. Pero, ¿qué era la modernidad? Margarita Gutman, arquitecta y autora del libro "Buenos Aires, el poder de la anticipación. Imágenes itinerantes del futuro metropolitano en torno al Centenario", de próxima aparición, contó: "Existían dos modelos. Los arquitectos, ingenieros e intelectuales pensaban que Buenos Aires debía seguir el ejemplo de París, con sus amplias avenidas, parques y edificios con altura regulada. Pero en las revistas de la época, como Caras y Caretas o El Hogar, la idea del futuro estaba asociada a Nueva York. Se pensaba que Buenos Aires sería una ciudad de rascacielos, con autopistas y transportes que circularían en vías en distintos niveles, y hasta creían que los aviones iban a ser un medio de transporte intraurbano, cotidiano". Entre estas ideas de modernidad se pensaba en abrir grandes avenidas y diagonales, que además de embellecer la ciudad solucionaran uno de los problemas que ya se sentían: la congestión del tránsito en el centro. Si bien la zona conflictiva eran los alrededores de la Plaza de Mayo, y hoy el área congestionada es mucho mayor, ya por entonces pensaban que algo había que hacer. También se confiaba en los transportes públicos, pero desarrollados y mejorados. No en vano en 1909 se otorgó la concesión para la construcción de tres líneas de subte. Así, entre 1911 y 1913 construyeron los primeros seis kilómetros de la línea A. La Primera Guerra Mundial y la crisis del '30 frenaron el desarrollo, que recién se pudo completar a mediados del siglo XX. Hoy, los porteños siguen esperando, entre promesas y demoras, que se expanda la red. De igual manera que se sigue esperando que se eliminen los pasos a nivel. El ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en transporte, explicó: "Para la época del Centenario ya se empezaba a considerar que a medida que la ciudad se siguiera expandiendo, las barreras de los trenes en los pasos a nivel iban a trabar el tránsito. Así se empezaron a pensar las obras que se hicieron algunos años después, como la construcción de viaductos en lo que ahora son los ferrocarriles Mitre, San Martín y Roca, y también el soterramiento del Sarmiento, que actualmente sigue trunco" (ver "El Sarmiento"). Con la misma anticipación, para 1915 se concreta la electrificación del ferrocarril Mitre. Hoy, algunos trenes urbanos, como el que va a La Plata, siguen sin ser eléctricos. Otro tema crucial, en esa Buenos Aires de conventillos hacinados, era encontrar una solución que permitiera a los trabajadores de menores recursos acceder a sus viviendas. Cualquier parecido con los actuales problemas de urbanización de las villas no parece ser casualidad. Salvo que entonces había más acciones concretas: acaso gracias a que desde la época del Centenario ya se venía hablando del problema, en 1915 el diputado Juan Cafferata presentó el proyecto de ley para crear un plan de construcción de casas baratas, por el cual luego se construyeron los barrios Emilio Mitre, Varela, Segurola y otros. Hoy, por ejemplo, la Nación y la Ciudad siguen discutiendo qué hacer con una villa 31 que desde 2001 duplicó su población. También la necesidad de vincular a la Ciudad con el río estaba entre los temas a solucionar. Alicia Novick, doctora en Historia de la arquitectura, comentó que "para la época se hablaba de construir una amplia avenida en la Costanera, y también de abrir la Plaza de Mayo para conectarla con el río". Y si hablamos de problemas que parecen eternos, no podía faltar un clásico: el Riachuelo. "Ya para 1810, un decreto de la Primera Junta proponía discutir la podredumbre del río Matanzas, donde se volcaban los residuos de los saladeros. En 1910 se seguía pensando cómo solucionar la contaminación, y por ejemplo se propuso la rectificación del río, que se hizo entre 1910 y 1920. También pensaban que iba a ser necesario mejorar la conectividad de la ciudad con el territorio bonaerense construyendo puentes sobre el Riachuelo. Así, en la década del 30 se hicieron los de La Noria, Alsina, Victorino de la Plaza y otros", explicó el historiador Eduardo Lázzari. Ahora, cien años después, aún está pendiente la construcción del puente Roca-Patricios. Dos modelos para 2010, hace cien años. Arriba, la Ciudad proyectada como París, con amplias avenidas, parques y edificios con altura regulada. A la derecha, rascacielos, autopistas y transportes en niveles, según un dibujo de la revista P.B.T, y con Nueva York como modelo.