A 115 Años de haber sido inaugurado sus servicios
BUENOS AIRES 15 Jun (Mis Días en la Vía / Wikipedia /Historia del Sud /Oeste y FCM).- Hoy se cumplieron los 115 años de la inauguración de este ferrocarril netamente provincial. Inauguracion:15 de Junio de 1909
Orígenes y Desarrollo
El Ferrocarril Midland es resultado de una concesión provincial y ello condicionó su existencia por cuarenta años. Formalmente fue Enrique Lavalle, quien en el marco de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de la Provincia, solicitó la concesión de una línea de Barracas al Sud hasta Adolfo Alsina en 1903. El 16 de septiembre de 1904, por medio de un decreto provincial se le otorgó a la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta —para adecuarse a la Ley Provincial— entre Puente Alsina y Carhué. El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, Buenos Aires Midland Railway, se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de Ferrocarril Central de Buenos Aires. Por ese motivo, Lavalle decidió adoptar este el mismo nombre pero en inglés. El ideólogo del proyecto era Eduardo Casey, quien entre otras cosas había sido el fundador de la ciudad santafesina de Venado Tuerto y uno de los participantes en la fundación de la ciudad de Pigüé.
La construcción del primer tramo del Ferrocarril Midland comenzó en 1907, para lo que Lavalle contrató a la prestigiosa empresa constructora Hume Hnos.. Para noviembre de ese año el tendido de vías llegaba aproximadamente hasta el Puente de la Noria; los pobladores de esa zona insistieron en la necesidad de habilitar el tramo de 13 kilómetros recientemente construido, y luego de un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa constructora se construyó la estación La Noria —actualmente Ingeniero Budge—, inaugurándose el 8 de enero de 1908 el primer tramo de la línea. La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche.
Inmediatamente se avecinó un nuevo problema para el proyecto, el conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) debido a la invasión mutua de zonas de influencia. Ambas líneas correrían a muy pocos kilómetros de distancia, lo que significaría una competencia por la carga en una misma zona que sin duda provocaría la quiebra de las dos empresas. Este no era solo un conflicto entre empresas, sino que tras estas máscaras se escondía un grave problema entre el gobierno nacional y el provincial. La ley número 2793 de Ferrocarriles adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar. No obstante, el conflicto no cesaría debido a que la concesión del Midland era provincial, y por lo tanto quedaba descubierta de la protección de la ley. El gobierno nacional no desaprovechó la oportunidad de defender su concesión.
Entretanto ninguna de las dos empresas cesaba la construcción de sus ramales, y el conflicto se agravó de forma tal que el Midland reclamó que se frenara la construcción de su competencia por medio de las fuerzas públicas provinciales y el CGBA a su vez, amenazó llevar el problema a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La solución llegaría en el ámbito empresarial, llegándose a un acuerdo en que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acercasen lo menos posible, estableciendo asimismo el uso común de la estación Plomer. A raíz de este acuerdo el Midland perdió varios kilómetros de terraplenes ya construidos, por lo que pidió una indemnización, ya que a la dificultad de conseguir capitales se le sumaba el derroche de trabajo ya realizado.
Sus inauguraciones fueron parcialmente entre 1909 y 1911 hasta llegar a la punta de rieles en la ciudad de Carhue, donde en la misma estación llegaban las lineas Roca y Sarmiento sumándose la bitrocha con esta linea de trocha angosta.
Después del derrocamiento de Arturo Frondizi, en marzo de 1962, el país ingresa en un período de inestabilidad política pero en la que no se producen cambios en la estructura de la red. Dadas las duras experiencias de la reciente huelga de 42 días, nadie quería promover medidas conflictivas en un marco de debilidad institucional. Así se sucedieron los gobiernos de José María Guido y de Arturo Illia hasta 1966, cuando otro golpe militar provocó la caída de este último en junio de ese año, y después de la reorganización ministerial consiguiente, los ferrocarriles fueron intervenidos como medida de transición. El nuevo gobierno de facto liderado por Juan Carlos Onganía daba una imagen de aparente solidez, y se prometía a sí mismo un largo lapso en el poder con el eslogan “el gobierno no tiene plazos sino objetivos”. Por ello a partir de los primeros días de 1967, cuando la empresa Ferrocarriles Argentinos fue entregada a un equipo militar, este comenzara a encarar planes de mediano y largo plazo.
Además de los problemas del déficit, la ineficiencia y la obsolescencia, también se decidió afrontar el redimensionamiento de la red. Se creó incluso, en el nuevo régimen orgánico funcional que se dio la empresa, un Departamento Dimensionamiento y Estructura.
Este marco teórico, así como sus resultados generales, pueden leerse en una voluminosa obra publicada a principios de 1971: el Plan de mediano plazo, seis gruesos tomos en los que, como se deduce del título, se exponía la prospectiva de la empresa Ferrocarriles Argentinos para el periodo 1971 a 1975. Ahora bien, cuando se muestran los resultados de esta investigación en planillas y esquemas gráficos, vemos que los cinco tramos en que se subdividió el Midland van de Intercambio Midland a Puente Alsina y de esta a Libertad para la zona local, mientras que en la vía general se tomó de Libertad a Henderson y de esta a Carhué, con un último breve tramo a Intercambio Carhué. Del análisis de la gran planilla 245 líneas con 46 columnas, cuyos resultados se han volcado en los esquemas de la red, resulta que entre Libertad y Carhué, los dos sectores que comprendía mostraban los resultados diferentes en aquellos puntos fundamentales: actividad media por kilómetro y producido medio por kilómetro. En ambos, el primer tramo era inferior al segundo aproximadamente en dos tercios, o sea que el sector entre Libertad y Henderson era aquel donde la diferencia entre ingresos y gastos, era deficitaria. Consecuentemente con los resultados obtenidos, se elaboró un cuadro en el que aparecían los ramales "a racionalizar "comercialmente no convenientes". Y sin embargo en este el Midland se halla dividido en un tramo de 114 kilómetros "comercialmente conveniente" entre Plomer e Indacochea, y de 339 km entre Emita y Carhué “a racionalizar". Por qué si en las planillas que grafican los resultados del estudio el sector más deficitario se halla entre Libertad y Henderson (345 kilómetros), ahora la posible clausura se ha reducido a un nuevo tramo entre Plomer e Indacochea, es algo que no se explica. Por otra parte, son extrañas las distancias kilométricas que proporciona este Plan mediano plazo, ya que si tomamos cualquier itinerario de la empresa veremos que Plomer se encuentra en el kilómetro 63.6 e Indacochea el 163.6, diferencia exacta de 100 kilómetros ¿De dónde salen aquellos 114 kilómetros?. También son 332,2 los kilómetros reales entre Emita y Carhué, contra los 339 que nos da el Plan. Más todavía, todos estos datos se hallan en el tomo IV, capítulo 10. pero en el tomo siguiente, capítulo 11, donde se presenta el resumen de todo el plan, reaparece el listado de ramales, si bien con otra diagramación mucho más amplia y detallada, algo curioso por ser un resumen, en la cual se ha operado una transformación: ahora es Plomer-kilómetro 175.5, repitiendo los 114 kilómetros. Quizás este último dato encontremos la explicación en las diferencias: pues resulta que en 1968 se llevó a cabo una serie de estudios a detallar sobre las líneas y ramales titulados “comercialmente no convenientes y a racionalizar", entre ellos el Midland, desde luego. Lo curioso que dicho estudio se dividió en dos sectores Plomer-kilómetro 175,5 y Emita y Carhué, y la división lo era en tal grado que hasta sus resultados se presentaron en carpetas separadas; ¿por qué se tomó ese punto de la progresiva kilométrica, que se halla entre Indacochea y Emita, a 12 kilómetros al oeste de la primera y 9 al este de la segunda?, así como ¿por qué para segundo tramo se parte de Emita en vez de hacerlo coincidir en el kilómetro 175,5?, es algo que en ningún momento se explicó, ni en uno ni en otro de ambos informes. Tan solo se deduce las páginas finales del primero de ellos si los tomamos en orden topográfico, el que abarca el sector Plomer-kilómetro 175,5.
En el segundo estudio Emita-Carhué, donde se sigue el mismo orden y rubros de análisis, no hay, sin embargo, la menor referencia a la construcción de un empalme, lo que no deja de ser paradójico, pues en el anterior tramo se proponía su clausura, vista su desfavorable ecuación económica Es obvio, entonces, que si este otro continuaba en actividad después de ser racionalizado, tal como surgía de las "Propuestas", su existencia estaba condicionada a la construcción de un empalme que lo ligara con el Compañía General, caso contrario no habría podido sobrevivir. Sin embargo, nada se dice aquí al respecto. A lo sumo, en un cuadro en que se detallan todas las estaciones comenzando con Emita y terminando con Carhué, con su población, ubicación jurisdiccional y distancia entre cada una, una de las columnas se titula "Distancia al empalme". SI la primera de ellas, Emita, se halla a siete kilómetros de dicho empalme, es obvio que se refiere a la distancia con el cruce de la Compañía General de Ferrocarriles, donde, como dijimos, no había ningún empalme sino un cruce a diferente nivel. Es obvio, entonces, aunque no ha llegado hasta nosotros, que debió existir un estudio previo, aparte de la breve referencia en las citadas "Propuestas", acerca de la conveniencia de unir este tramo Emita-Carhué con la Compañía General, a resultas de la cual todo el movimiento de estos 339 km - ahora sí el kilometraje da - sobrevivientes del Midland, iría a parar a la estación Buenos Aires. Impensada solución para el Ingreso de esta línea a la Capital Federal por la que tanto bregaron sus impulsores a principios de siglo. Aunque esto aclararía la cuestión de por qué se tomó ese Kilómetro 175,5 en este estudio de 1968, lo lógico habría sido explicitarlo en las "Generalidades" del mismo, ya que así no podemos saber si aquel surgió del análisis que se hizo de la línea en conjunto, o se partió del supuesto de que, dado ese cruce y la cercanía de ambas líneas de trocha angosta, podría canalizarse el tráfico por una sola Por cierto, si entramos en comparaciones, veremos que mientras este tramo Plomer-kilómetro 179,5 fue declarado "comercialmente no conveniente", al cercano sector del Compañía General de Buenos Aires Plomer-Patricios, de resultados económicos similares, se lo titula solo como "a racionalizar" Tampoco hay una explicación de por qué, si ya en 1968 se había tomado el criterio de dividir la vía principal del Midland en esa forma, en el Plan de mediano plazo se lo presentó en la forma señalada. Vale aclarar que éstos no son meros detalles menores, pues, se dirá, en cualquier caso la línea acabó clausurándose en conjunto, sino que, precisamente, tales diferencias tuvieron su importancia a la hora de la clausura en tal grado que cuando esta ya estaba decidida debió darse marcha atrás hasta aclarar la cuestión.
En cuanto a los ramales “comercialmente no convenientes” solo lo significaba en el sentido económico. Es decir que Ferrocarriles Argentinos ponía en conocimiento del Poder Ejecutivo la situación evaluada y dejaba en manos del gobierno nacional, determinar qué era lo más conveniente para el país analizando todos los factores. Desde el vamos, algunos de esos ramales antieconómicos fueron trazados con fines estratégicos, sociales o de fomento regional. Jamás se podría exigírseles rentabilidad ya que, desde el primer momento, no fueron construidos con ese fin. Por ello, el gobierno debía estudiar cada situación y ver si el ramal en cuestión era de interés para algún ente estatal que persiguiera algunos de los fines enunciados, fuera nacional o provincial e incluso privado. Si esto era así, el interesado deberla asumir la operatoria, o bien sería Ferrocarriles Argentinos quien lo haría traspasándole el déficit. Desde luego, este es solo el marco teórico, ya que en la realidad, aunque se cumplieron estos pasos y algunos de los diversos entes mostraban deseos de que el ramal continuara funcionando, nunca se concretaba el apoyo económico, por lo que finalmente venía la clausura. Así comenzaron los hechos que llevaron a la desaparición del Ferrocarril Midland, si bien no siguieran un desarrollo de manera tan lineal. En principio el jefe de la Comisión Estudio de la Red elevó el resultado del estudio técnico-económico en el cual se proponía la clausura y desmantelamiento del tramo Plomer-Kilómetro 175,5, visto su elevado déficit, "situación en parte provocada por su paralelismo con la línea que va desde Villars a Achupallas y por su mal estado de conservación, no pudiendo circular las locomotoras diésel eléctricas". Junto con esta nota, fechada el 13 de septiembre de 1968, enviaba cinco ejemplares del informe para su revisión a las diferentes áreas del gobierno que debían evaluarlo, según el mecanismo descripto. Desde luego, ni la misma empresa, Ferrocarriles Argentinos, ni el Consejo Nacional de Desarrollo ni el Consejo Nacional de Seguridad ni el gobierno de la provincia de Buenos Aires formularon objeciones a la decisión a adoptar ("tanto la provincia como las comunas involucradas o las entidades interesadas carecen de posibilidades para enjugar el déficit de explotación consignado", decía el último de los nombrados) Tan solo la Secretaría de Transporte demoró la respuesta, hizo consultas internas (la Dirección Nacional de Transportes Terrestres) y finalmente, a requerimiento efectuado en abril de 1969 acerca de emitir una resolución al respecto, contestó, efectuando algunas observaciones sobre lo propuesto y solicitando, entre otros puntos, una actualización del estudio "a fin de arribar a una conclusión definitiva". Así se hizo y así se fue el resto de ese año. Ya a estas alturas la cuestión había tomado estado público, prueba de lo cual existe esta nota aparecida el 20 de enero de 1969 en "Esnea" (Periódico dedicado a la producción e industria lechera y ganadera), "Es posible la supresión de una importante línea ferroviaria: Sin confirmación oficial por el momento las autoridades del FCGB estarían por proceder a la clausura de la línea Puente Alsina - Carhué (...) Durante muchos años y hasta la actualidad la citada línea trasporta un gran caudal de leche, ya que toca importantes zonas tamberas como ser Elías Romero, Plomer, Enrique Fynn, González Risos, San Sebastián..." El interés de este medio en un tema ferroviario radicaba, como se puede leer y ya suponíamos, en que el Midland atravesaba una importante cuenca lechera que debía servirse obligadamente de esta vía para evacuar su producción. La nota, más que nada, es interesante para nosotros pues aparte de testimoniar la difusión que tenía la probable clausura evidencia las habituales distorsiones y confusiones que cargan los trascendidos.
De todas formas, nada de lo que se temía pasó en los años siguientes, aparte de la paulatina reducción de servicios, factor común a casi toda la red. Mientras la Secretaría de Transporte y Obras Públicas Archivado el 20 de abril de 2011 en Wayback Machine. seguía demorando una respuesta, Ferrocarriles Argentinos se entretuvo en cuestiones que se suponía ya estaban analizadas y resueltas. Así, por ejemplo a principios de 1971 efectuó un relevamiento del sector propuesto de empalme entre las líneas Midland y G4, que resultó que "es factible efectuar el mismo sin que sea necesario realizar expropiaciones", por lo que comenzó a hacerse el proyecto definitivo". Este no se concluirla sino en septiembre de 1972, poco antes de que la Dirección Nacional de Transporte Terrestres hiciera conocer su informe acerca del sector de Kilómetro 175,5, en el cual indicaba "lo costoso e injustificado que puede resultar el enlace de vías y lo incierto del destino sector de línea Emita-Carhué".
Aunque para ese tiempo ya se estaba iniciando la autodenominada Revolución Argentina. Después de las elecciones de marzo de 1973, el 25 de mayo llegó el Gobierno del Pueblo, con su neurótica y argentina actitud de negar lo anterior. Por supuesto, el nuevo equipo de la Secretaría de Transportes y Obras Públicas Archivado el 20 de abril de 2011 en Wayback Machine. no dio curso a ninguna clausura y suspensión de servicios, más aún, se restablecieron servicios, se reabrieron ramales, desechándose el gigantesco Plan de mediano plazo. Pero la historia siguió su curso, la muerte del General Perón, la declinación económica, la subversión y el desgobierno, terminaron desembocando en el golpe militar.
Fue con el Proceso de Reorganización Nacional, como dio en llamarse el nuevo gobierno de facto instalado el 24 de marzo de 1976, que el sistema ferroviario nacional sufrió su mayor golpe hasta ese entonces: 6000 km de vías suprimidas, cierre de talleres, supresión del 50% de los servicie pasajeros y la eliminación del 40% del personal son el testimonio de lo ocurrido hasta 1980
Los acontecimientos se sucedieron ahora en forma ininterrumpida a lo hasta aquí relatado, pues fue el equipo de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas Archivado el 20 de abril de 2011 en Wayback Machine. quien, a poco de instalar nuevo directorio de Ferrocarriles Argentinos conducido por el General de Brigada Tomás Caballero (Quien había sido vicepresidente ejecutivo durante la extensa gestión del General De Marchi), se dirigió a él enviándole un listado de 18 tramos ferroviarios "a efectos de expedirse sobre si existían problemas de orden operativo que pudieran derivar de su supresión". Aunque la respuesta fue negativa (en el sentido de que no preveían inconvenientes), advertía que "dada la falta de actualización de los estudios en algunos casos y la carente de los mismos en otros, esta empresa no tiene la certeza de que explotación resultare claramente antieconómica una vez racionalizados, aplicadas ciertas técnicas, adecuada atención, agotadas sus posibilidades comerciales, teniendo consideración la importancia de las decisiones y su carácter definitivo".
Estás palabras podrían tomarse como una crítica a la actitud de la Secretaría en el párrafo siguiente: "Por otra parte, se estima que con respecto a dichos sectores debería seguirse el curso que seña la legislación vigente , es decir, previa actualización y ni análisis para los que hubiere estudios y confección de mismos para los que no los hubiere, elevación por parte del Poder Ejecutivo".
Con "la legislación vigente" el general Caballero se estaba refiriendo a la ley 18.360, la que proporcionaba el marco al que debía ajustarse el funcionamiento de Ferrocarriles Argentinos, cuyo artículo 18°, inciso a) expresaba que la Empresa podría "proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el desmantelamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaria de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas, dentro de un plazo de 120 días, a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y desmantelamiento de ramales, si fueran rechazadas deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento". Desconocemos el eco que pudo tener la respuesta de Ferrocarriles Argentinos, pero dado lo sucedido a continuación no habrá ejercido mayor influencia en la resolución tomada previamente por la Secretaría de Transporte. Parece evidente que se había decidido aplicar en forma ejecutiva las medidas que habían quedado pendientes casi un lustro atrás. Lamentablemente, la ejecutividad sin análisis previos conduce a desbarres como veremos, protagonizó el Ferrocarril Midland.
Fotos colecciones © Miguel Angel Pignataro-Marcelo Arcas-Carlos Pérez Darnaud y Juan Carlos González
El 2 de marzo de 1977 el dictador Jorge Rafael Videla, firmaba el decreto 547/77, el primero de la seguidilla por los que se debían clausurar y desmantelar 4040 kilómetros de vías y ramales, más otros 1910 km de clausura solamente. En el turno de estreno, con un pelotón de once ramales de diversas líneas a desmantelar por un total de 723,8 km, se encontraba el ramal Plomer-kilómetro 175,5, de 112 km, según el decreto aparecido en el Boletín Oficial del 9 de marzo siguiente, fue de esta forma que el gerente de la línea General Belgrano, a quien la cuestión concernía directamente, “tomó conocimiento de la clausura y desmantelamiento de algunos ramales de nuestra red”. Pero el motivo de la nota dirigida por el ingeniero Garau al general Caballero era informarle que, de concretarse la medida, quedaría aislado el tramo restante “desde la progresiva señalada a la estación Carhué, terminal de la línea”, pues recordaba que aún no se había construido el empalme que ligara el tramo subsistente a Carhué con el ramal G4, aquel que permitirla subsistir a parte del Midland desviándolo por las vías del Compañía General a la estación Buenos Aires. Concluía destacando el costo del enlace, valuado entonces en 44 millones de pesos. Lógicamente, no habla de dinero ni tiempo para tal construcción, por lo que, en una primera medida, se decidió por nota del 6 de abril de 1977, suspender la concreción de la clausura dispuesta para los 112 km del ex Ferrocarril Midland por el decreto del 2 de marzo.
Fue así que mientras los demás ramales de Ferrocarril General Belgrano (Pozo del Molle-Carrilobo, Virginia-Moisés Ville, Comandante Leal-Pinas, Milagros-Quines) fueron clausurados el 1 de mayo de 1977, los trenes de larga distancia de la línea Midland siguieron cumpliendo su servicio regular Buenos Aires-Carhué. Claro que esto no podía durar mucho tiempo: la misma empresa había determinado que el tramo Plomer-kilómetro 175,5 era “comercialmente no conveniente”, pero tampoco tenía medios para construir el empalme que permitiera subsistir el sector restante La solución llegó con el siguiente decreto de clausura y desmantelamiento, ahora de 1569,8 kilómetros, fechado el 5 de agosto de 1977 y con el N "2294/77 Por el mismo, como es de suponer, se liquidaba la cuestión suprimiendo el tramo kilómetro 175,5-Carhué. De esta manera, cuando la presidencia de Ferrocarriles Argentinos emitió el 24 de agosto su resolución 1634/77 por la cual tomaba las medidas necesarias para concretar lo dispuesto por el decreto, repitiendo lo que este decía, agregó otro artículo disponiendo además “la clausura en forma definitiva” y “el desmantelamiento de las vías y demás instalaciones del tramo de la línea Plomer-kilómetro 175,5“, reconociendo que ello había sido autorizado por el decreto del 2 de marzo y que habla quedado en suspenso por nota interna del 6 de abril, sin dar explicaciones del porqué de tal postergación. De esta manera, ahora sí la gerencia de la Línea General Belgrano pudo incluir al ex Ferrocarril Midland en el grupo de las clausuras. En el dudoso honor participaron los ramales La Encantada-Termas de Río Hondo, San Francisco-Villa María, General Obligado-Laguna Limpia, Haumonia-Villa Berthet y Patricios-Victorino de la Plaza. Como vemos, también parte de la Compañía General cayó el mismo día que el Midland. La fecha fijada para todos fue el 12 de septiembre de 1977, es decir que a partir de ese lunes no habría más movimiento en la línea de trenes regulares, pues es posible que haya habido con posterioridad alguno que otro que se internara para retirar material e instalaciones. En el caso del Ferrocarril Midland, entonces, y según el horario vigente desde el 20 de diciembre de 1976, el último tren de pasajeros que recorrió la línea, fuera de la sección suburbana, claro está, fue el coche motor Ganz a Carhué, tren 2299 que corría los sábados saliendo de la estación Buenos Aires a las 7:02 para llegar a su terminal a 517 kilómetros al oeste a las 17:35, mientras que el regreso, bajo el N.° 2300, lo hizo al día siguiente, domingo 11, con partida de Carhué 12 horas y arribo a Buenos Aires 22:33. Desconocemos cuánto se cumplieron estos horarios, pero sí podemos asegurar al menos que éstas fueron las fechas en que efectivamente se produjeron estos viajes con los que concluyó la historia del Ferrocarril Midland Concluyó en lo que respecta al movimiento de la línea más allá de la sección suburbana, pues aún quedaba una medida burocrática para subsanar otra desprolijidad. Si la clausura regla a partir de Plomer, ¿qué sucedía con el tramo entre esta y Libertad?. No estaba clausurado, desde luego, pero ello no implicaba que se produjera algún movimiento en esos 34 km . La única actividad que se registraba previamente era la circulación de los coches motores que partían de Buenos Aires con destino a Carhué, además de los tres cargueros semanales que salían de Tapiales. Al suprimirse todos ellos a partir del 12 de septiembre, era obvio que tampoco la estación Elías Romero y los apeaderos km 38 y km 55, únicos existentes en ese recorrido, volverían a ver pasar un tren. Esto ya fue advertido en las oficinas de Ferrocarriles Argentinos incluso antes de que su presidencia emitiera la Resolución del 24 de agosto de 1977, por lo que la Gerencia de Planeamiento pidió a su par de Estudios Especiales que emitiera opinión acerca de la posible utilización del tramo Libertad-Plomer, fuera parcial o total, como prolongación de los servicios suburbanos de pasajeros, lo que sabemos ocurriría en un quinquenio. Sin embargo, Estudios Especiales contestó que para el sector en cuestión “no se han realizado estudios que permitan evacuar la consulta”, pero además devolvía la pelota agregando que “la posible prolongación de los servicios producto del futuro desarrollo de la zona resultará del análisis que surja de la documentación que haya sido recopilada a los fines del redimensionamiento de la red, estimando hacemos llegar las conclusiones a que se arribe en su oportunidad”.
Actualidad
La parte activa entre Puente Alsina y Libertad fue dividida, y desde entonces, existían 2 servicios: Uno, desde Buenos Aires del Ramal G hasta Libertad, y otro desde Puente Alsina hasta Aldo Bonzi. Este último, empezó a urbanizar el área, lo que trajo con ello mucha inseguridad, la cual aumentó con el paso de los años, al dañar la infraestructura Unión Ferroviaria y calidad del servicio.
En enero de 2021, un grupo de trabajadores de la Unión Ferroviaria están recuperando la traza entre Aldo Bonzi y Villa Diamante, y se espera que en el transcurso de 2021 se recupere parte de la traza (progresivamente) desde la Estación La Salada, con un servicio hasta Marinos del Crucero General Belgrano.
En 2022 comenzó una renovación general del trazado entre Tapiales y Libertad con en cambio total de los rieles, la remodelación de todos los pasos a nivel, la duplicación de vías entre Marinos de Crucero General Belgrano y Libertad y la construcción de un viaducto entre Tapiales y Aldo Bonzi que suprimirá el cruce a nivel del enlace entre estas estaciones y el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. La Obra ha quedado paralizada por orden de la Presidencia de la Nacion.
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