Compra demorada

Se demora la compra de nuevos trenes para la línea B: prorrogaron la consulta pública

CAPITAL FEDERAL 14 Feb (EnElSubte).-SBASE prorrogó el proceso de consulta pública del anteproyecto para la compra de nuevos trenes para la línea B. La decisión podría demorar el lanzamiento de la licitación, que había sido anunciado para marzo. La iniciativa apunta a la compra de 16 formaciones cero kilómetro para reemplazar a los veteranos Mitsubishi. El reemplazo de los CAF 6000, postergado.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) extendió el plazo de la consulta pública sobre el anteproyecto de la licitación para la compra de nuevos trenes para la línea B.

El proceso, que había sido lanzado en diciembre pasado, tenía fecha de cierre para este lunes 13 de febrero, pero fue prorrogado hasta el próximo jueves 23. De esta manera, los potenciales interesados podrán continuar realizando comentarios, observaciones o sugerencias técnicas de manera virtual durante otros diez días.

La prórroga, sin embargo, podría provocar demoras en el lanzamiento de la licitación, que SBASE había proyectado para marzo próximo.

El proceso de consulta pública tiene por objetivo mejorar el anteproyecto de la licitación, incorporando las observaciones de expertos y fabricantes de material rodante potencialmente interesados en participar de la licitación. Meses atrás, el anteproyecto ya había sido sometido a una instancia de consulta con los sindicatos.

Tal como anticipó en exclusiva enelSubte, la iniciativa apunta a la adquisición de 16 trenes cero kilómetro de seis coches cada uno (96 coches). Las formaciones no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación. Los trenes tomarán energía desde la catenaria rígida mediante pantógrafo y no desde el tercer riel.

Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros. Esto significa que los trenes aprovecharán el gálibo ferroviario con el que cuenta la línea B, que admite la circulación de unidades mucho más amplias que el resto de las líneas del Subte (que utilizan gálibo tranviario de 2,60 m). Esta característica, que admite una mayor capacidad de transporte –y una mayor comodidad para los pasajeros– ha sido desaprovechada sistemáticamente en los últimos 30 años debido a la incorporación de trenes usados, que no se ajustaban completamente a las especificaciones de la línea: los Mitsubishi tienen un ancho de 2,80 m y los CAF 6000 son apenas más angostos (2,77 m); a ambos debieron agregársele faldones para compensar la distancia entre el tren y el andén. En contraste, los trenes que circulaban con anterioridad a los 90 –los Metropolitan Cammell, Osgood Bradley y Siemens-FM, e incluso los Toshiba de la línea Urquiza- aprovechaban la totalidad del gálibo disponible.

A diferencia de lo que se había indicado en un primer momento, cuando se habló de adquirir 25 formaciones, la cantidad de trenes a licitar apunta únicamente al reemplazo de las veteranas formaciones Mitsubishi, que conforman la columna vertebral de las prestaciones de la línea.

Los trenes japoneses, adquiridos de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90, son el material rodante más antiguo del Subte actualmente en circulación: su fabricación data de entre 1954 y 1965. En el resto de la red, en cambio, no hay ningún tren fabricado con anterioridad a 1980 en circulación, siendo los Fiat Materfer de la línea E los más viejos.

De momento, no forma parte del proyecto ni está previsto el reemplazo de las formaciones CAF 6000, que continuarían funcionando y con los que los nuevos trenes eventualmente convivirían. Estas unidades, adquiridas hace ya casi una década de segunda mano al Metro de Madrid, están cerca de cumplir 25 años de edad y se aproximan al final de la vida útil para la que fueron concebidos: más de la mitad de la flota se encuentra fuera de servicio debido a inconvenientes mecánicos, falta de repuestos y trabajos de desasbestización.

Si bien la licitación podría eventualmente ampliarse en el futuro, como ha ocurrido con otras flotas de la red –caso de los CNR y los Alstom “Serie 300”, cuya cantidad final fue incrementada respecto de lo inicialmente comprado–, lo cierto es que la decisión de dejar para un futuro la definición del reemplazo de los CAF 6000 crea una situación contraria a la estandarización del material rodante y supone el riesgo de que los nuevos trenes no terminen siendo más que una “frazada corta”.