Los empresarios no entienden la concesión del Urquiza y el Belgrano Norte
BUENOS AIRES 1 Oct(EnElSubte).-La concesión del Belgrano Norte y el Urquiza, empantanada a sólo tres meses de haber sido presentada: inconvenientes legales, complejo contexto económico, posible cambio de signo político y hasta duros cuestionamientos de los empresarios potencialmente interesados. ¿Qué hará el próximo gobierno?
La concesión de las líneas Belgrano Norte y Urquiza por un plazo de 15 años, que el Gobierno lanzó apenas tres meses atrás, enfrenta un panorama difícil y altas chances de no llegar a buen puerto.
Entre los factores que se combinan para generar esta situación se encuentran dificultades legales, un convulsionado contexto económico, el factor político de un más que probable cambio de gobierno y hasta resistencia de los propios empresarios potencialmente interesados en la concesión.
El aspecto legal, tal como publicó oportunamente enelSubte, es uno de los más espinosos. Sucede que el tipo de contrato que impulsa el Gobierno responde a una tipología de concesión integral similar a las que todavía hoy tienen Ferrovías y Metrovías, lo que incluye la operación, el mantenimiento, la gestión de la infraestructura, la administración de los negocios colaterales, y hasta la provisión de material rodante.
El problema es que este tipo de concesión, análogo a las del menemismo, no está previsto en el marco legal vigente. La actual ley de Ferrocarriles Argentinos es tajante en ese sentido: si bien es posible que empresas privadas operen servicios ferroviarios (por sí, a su propia cuenta y riesgo, o bien mediante acuerdos con la SOFSE), la gestión de la infraestructura está reservada exclusivamente al Estado a través de la ADIF. La misma regla aplica para el ferrocarril de cargas, donde esa separación es la que hace posible el sistema «open access». Por esta razón, existe el riesgo de una posible judicialización del proceso.
La concesión de las líneas Belgrano Norte y Urquiza por un plazo de 15 años, que el Gobierno lanzó apenas tres meses atrás, enfrenta un panorama difícil y altas chances de no llegar a buen puerto.
Entre los factores que se combinan para generar esta situación se encuentran dificultades legales, un convulsionado contexto económico, el factor político de un más que probable cambio de gobierno y hasta resistencia de los propios empresarios potencialmente interesados en la concesión.
El aspecto legal, tal como publicó oportunamente enelSubte, es uno de los más espinosos. Sucede que el tipo de contrato que impulsa el Gobierno responde a una tipología de concesión integral similar a las que todavía hoy tienen Ferrovías y Metrovías, lo que incluye la operación, el mantenimiento, la gestión de la infraestructura, la administración de los negocios colaterales, y hasta la provisión de material rodante.
El problema es que este tipo de concesión, análogo a las del menemismo, no está previsto en el marco legal vigente. La actual ley de Ferrocarriles Argentinos es tajante en ese sentido: si bien es posible que empresas privadas operen servicios ferroviarios (por sí, a su propia cuenta y riesgo, o bien mediante acuerdos con la SOFSE), la gestión de la infraestructura está reservada exclusivamente al Estado a través de la ADIF. La misma regla aplica para el ferrocarril de cargas, donde esa separación es la que hace posible el sistema «open access». Por esta razón, existe el riesgo de una posible judicialización del proceso.
La nueva concesión sería integral: no sólo comprende operación y mantenimiento sino también infraestructura y explotaciones colaterales.
Sin ir más lejos, parte de esa separación ya se aplica: en el Belgrano Norte, por caso, si bien Ferrovías continúa operando los servicios (y seguirá haciéndolo al menos hasta marzo del año que viene, cuando venza su prórroga), es el Estado quien se hace cargo de las obras de elevación de andenes y refacción de estaciones y de colocación de equipos de frenado automático en el material rodante. De aplicarse la concesión que impulsa el Gobierno esas responsabilidades deberían retornar a los privados.
Decidido a privatizar la operación, el gobierno saliente organizó un «data room» al que convocó a las actuales concesionarias y a todas las empresas vinculadas con el sector ferroviario que pudo, tuvieran o no vinculación con la operación de servicios de pasajeros. Pero, según pudo saber este medio, los mismos representantes de las firmas más importantes del sector (tanto nacionales como internacionales) quedaron «perplejos» frente a «la forma en que se piensa hacer la licitación».
Los funcionarios presentaron un ambicioso programa de inversiones en infraestructura, que incluye renovación de vías y aparatos de vía, refacciones edilicias en estaciones, talleres y galpones, y de renovación del material rodante de ambas líneas, tal como había anticipado este medio meses atrás. Lo que dejó perplejos a los asistentes fue el hecho de que los representantes del Ministerio dijeron que todas esas inversiones quedarían a cargo de quien gane la licitación porque «no hay un mango» (sic).
En diálogo con enelSubte fuentes de tres empresas coincidieron en calificar el proyecto como «una locura» y expresaron su resistencia a simplemente ser quienes pongan el dinero en un proyecto de operación e infraestructura previamente diseñado sobre el que ellos no tuvieron ninguna clase de injerencia.
«¿Cómo vas a poner que hay que aportar material rodante cuando la concesión es por apenas 15 años? Un tren no se amortiza en ese plazo«, dijo a este medio un alto directivo de una empresa europea afincada en el país. «No está para nada claro quién se va a hacer cargo de la diferencia entre la inversión que hay que hacer, que es millonaria, y las tarifas que vamos a cobrar. Porque ellos nos dejaron en claro que se les acabó la plata», dijo otro empresario, representante local de una firma con sede en el extranjero.
Amén de los cuestionamientos legales, los empresarios también pusieron sus reparos a que la concesión se presente en «este contexto de tanta volatilidad económica» y «con un gobierno en retirada».
Este aspecto es otro de los que añade todavía más incertidumbre a todo el proceso. Dando por descontada una casi segura victoria de Alberto Fernández en la primera vuelta, las dudas transitan hoy por quién será la persona que se hará cargo del Ministerio de Transporte. La semana pasada, el candidato presidencial del Frente de Todos sostuvo una reunión de varias horas con el exministro Florencio Randazzo, lo que disparó fuertes versiones de su posible retorno al área, algo que ya había circulado meses atrás.
Sin ir más lejos, parte de esa separación ya se aplica: en el Belgrano Norte, por caso, si bien Ferrovías continúa operando los servicios (y seguirá haciéndolo al menos hasta marzo del año que viene, cuando venza su prórroga), es el Estado quien se hace cargo de las obras de elevación de andenes y refacción de estaciones y de colocación de equipos de frenado automático en el material rodante. De aplicarse la concesión que impulsa el Gobierno esas responsabilidades deberían retornar a los privados.
Decidido a privatizar la operación, el gobierno saliente organizó un «data room» al que convocó a las actuales concesionarias y a todas las empresas vinculadas con el sector ferroviario que pudo, tuvieran o no vinculación con la operación de servicios de pasajeros. Pero, según pudo saber este medio, los mismos representantes de las firmas más importantes del sector (tanto nacionales como internacionales) quedaron «perplejos» frente a «la forma en que se piensa hacer la licitación».
Los funcionarios presentaron un ambicioso programa de inversiones en infraestructura, que incluye renovación de vías y aparatos de vía, refacciones edilicias en estaciones, talleres y galpones, y de renovación del material rodante de ambas líneas, tal como había anticipado este medio meses atrás. Lo que dejó perplejos a los asistentes fue el hecho de que los representantes del Ministerio dijeron que todas esas inversiones quedarían a cargo de quien gane la licitación porque «no hay un mango» (sic).
En diálogo con enelSubte fuentes de tres empresas coincidieron en calificar el proyecto como «una locura» y expresaron su resistencia a simplemente ser quienes pongan el dinero en un proyecto de operación e infraestructura previamente diseñado sobre el que ellos no tuvieron ninguna clase de injerencia.
«¿Cómo vas a poner que hay que aportar material rodante cuando la concesión es por apenas 15 años? Un tren no se amortiza en ese plazo«, dijo a este medio un alto directivo de una empresa europea afincada en el país. «No está para nada claro quién se va a hacer cargo de la diferencia entre la inversión que hay que hacer, que es millonaria, y las tarifas que vamos a cobrar. Porque ellos nos dejaron en claro que se les acabó la plata», dijo otro empresario, representante local de una firma con sede en el extranjero.
Amén de los cuestionamientos legales, los empresarios también pusieron sus reparos a que la concesión se presente en «este contexto de tanta volatilidad económica» y «con un gobierno en retirada».
Este aspecto es otro de los que añade todavía más incertidumbre a todo el proceso. Dando por descontada una casi segura victoria de Alberto Fernández en la primera vuelta, las dudas transitan hoy por quién será la persona que se hará cargo del Ministerio de Transporte. La semana pasada, el candidato presidencial del Frente de Todos sostuvo una reunión de varias horas con el exministro Florencio Randazzo, lo que disparó fuertes versiones de su posible retorno al área, algo que ya había circulado meses atrás.
Randazzo se ganó fama de hostil a las concesionarias y operadoras ferroviarias privadas.
De concretarse el retorno de Randazzo, el panorama para las concesiones que impulsa el Gobierno sería aún más sombrío. El exministro no sólo había dejado previsto en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos que el Estado recuperara las líneas Belgrano Norte y Urquiza al vencimiento de sus contratos originales (que ocurrió en 2017, pero fueron prorrogados por el Gobierno de Macri), sino que se ganó una fama de ser particularmente hostil a la gestión privada en el transporte ferroviario de pasajeros.
El empresario Gabriel Romero, titular de Emepa (controlante de Ferrovías), declaró en 2018 que Randazzo no sólo interrumpió el pedido de coimas a las operadoras –que había sido la norma durante las gestiones de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi– sino que «armó un equipo que nosotros nos quedamos impresionados. Eran 30 o 40 personas, juntaba a la gente de Roggio y a la mía, y nos decía que teníamos que solucionar todo, que éramos unos inoperantes y nos basureaba«.
Durante su gestión, cabe recordar, el Estado pasó a operar la línea Sarmiento (que era manejada por la UGOMS, una sociedad formada por Roggio y Romero tras la caída de TBA), y en marzo de 2015, tras el anuncio de recreación de la empresa Ferrocarriles Argentinos –que el actual Gobierno mantiene inactiva–, revocó la operación privada de las líneas Mitre y San Martín (operadas por Corredores Ferroviarios, de Roggio) y del Roca y el Belgrano Sur (que eran controladas por Argentren, de Emepa). De esa manera, Ferrovías y Metrovías quedaron únicamente con sus líneas originales, las que retendrían hasta el vencimiento de sus concesiones.
Con un frente legal, económico y político tan complejo, la idea de concesionar las líneas va perdiendo tracción. El Gobierno, ya en retirada, dejaría la decisión en manos de la próxima gestión, al igual que ocurre con obras de envergadura como la electrificación de la línea San Martín. Y los empresarios, tan poco atraídos por el formato de la concesión propuesta, han tomado una actitud de espera hasta que se despeje el panorama político.
De concretarse el retorno de Randazzo, el panorama para las concesiones que impulsa el Gobierno sería aún más sombrío. El exministro no sólo había dejado previsto en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos que el Estado recuperara las líneas Belgrano Norte y Urquiza al vencimiento de sus contratos originales (que ocurrió en 2017, pero fueron prorrogados por el Gobierno de Macri), sino que se ganó una fama de ser particularmente hostil a la gestión privada en el transporte ferroviario de pasajeros.
El empresario Gabriel Romero, titular de Emepa (controlante de Ferrovías), declaró en 2018 que Randazzo no sólo interrumpió el pedido de coimas a las operadoras –que había sido la norma durante las gestiones de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi– sino que «armó un equipo que nosotros nos quedamos impresionados. Eran 30 o 40 personas, juntaba a la gente de Roggio y a la mía, y nos decía que teníamos que solucionar todo, que éramos unos inoperantes y nos basureaba«.
Durante su gestión, cabe recordar, el Estado pasó a operar la línea Sarmiento (que era manejada por la UGOMS, una sociedad formada por Roggio y Romero tras la caída de TBA), y en marzo de 2015, tras el anuncio de recreación de la empresa Ferrocarriles Argentinos –que el actual Gobierno mantiene inactiva–, revocó la operación privada de las líneas Mitre y San Martín (operadas por Corredores Ferroviarios, de Roggio) y del Roca y el Belgrano Sur (que eran controladas por Argentren, de Emepa). De esa manera, Ferrovías y Metrovías quedaron únicamente con sus líneas originales, las que retendrían hasta el vencimiento de sus concesiones.
Con un frente legal, económico y político tan complejo, la idea de concesionar las líneas va perdiendo tracción. El Gobierno, ya en retirada, dejaría la decisión en manos de la próxima gestión, al igual que ocurre con obras de envergadura como la electrificación de la línea San Martín. Y los empresarios, tan poco atraídos por el formato de la concesión propuesta, han tomado una actitud de espera hasta que se despeje el panorama político.
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