Argentina, frente a la oportunidad histórica del acceso abierto a la red ferroviaria
El país puede modernizar su sistema de transporte, reducir costos logísticos y potenciar el ferrocarril.
ARGENTINA 24 Jun (Letra P).-A más de diez años del dictado de la ley (Ley 27.132) que posibilita el acceso abierto a la red ferroviaria, la República Argentina se encuentra frente a una oportunidad histórica para su adopción. El proceso de privatización de diversas empresas del Estado, que tuvo su puntapié inicial con la Ley Bases, nos coloca ante una situación óptima para la implementación de esta política de apertura.
Por otro lado, también contamos con la ley de transporte multimodal (Ley 24.921) cuyos cometidos se verán fortalecidos por la puesta en marcha del acceso abierto a la red ferroviaria que integra el transporte por mar, ferrocarriles y carreteras en un solo operador logístico.
La declaración de interés público nacional de la mejora y renovación de la infraestructura ferroviaria de diez años atrás, hoy puede hacerse realidad frente al inminente vencimiento de las concesiones otorgadas a las tres operadoras de ferrocarriles (Ferroexpreso Pampeano S.A. 4/2026, Nuevo Central Argentino S.A. 7/2025 y Ferrosur Roca S.A. 9/2025).
Recordemos que el volumen de cargas transportadas mediante ferrocarriles va en incremento en nuestro país. A modo de ejemplo, en 2021 aumentó el 18,5% respecto del anterior período, con un registro de 24,3 millones de toneladas trasladadas por este medio.
El ferrocarril como transporte
A esto se le suman los beneficios que conlleva la utilización de ferrocarriles sobre los costos logísticos, así como también la preservación de la calzada de las rutas al evitar la utilización de camiones como medio de transporte de mercaderías.
Este acceso abierto reactivará el uso de las redes ferroviarias portuarias hasta la interconexión con la red troncal. En la práctica, esto se traduce en inversiones por parte de los operadores portuarios con el fin de lograr que la mercadería transportada llegue desde la salida del puerto a la red de ferrocarriles, a la vez que evitará el incremento del tránsito de camiones por la ciudad.
No cabe duda de que la mayor utilización del ferrocarril redundará en una mejor conservación de la infraestructura vial por absorber parte de la carga que actualmente es transportada por camiones pesados. Asimismo, también promoverá una baja en la tasa de siniestralidad vial, una mejora ambiental por la reducción de gases contaminantes y, finalmente, se verá reflejada una disminución significativa de los costos del transporte.
La figura del acceso abierto hará posible que el operador que desee transportar cargas y posea el material rodante para hacerlo (de acuerdo con las condiciones establecidas en el Registro de Operadores de Cargas y de Pasajeros) pueda efectuarlo utilizando la infraestructura administrada por el Estado nacional o un concesionario mediante el pago de un canon por su uso.
Para asegurar su efectividad, la propia Ley 27.132 dispuso la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, con el objeto de articular las funciones y acciones que poseen actualmente la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA, así como el actuar de los concesionarios de la red ferroviaria nacional de pasajeros y de cargas.
En materia portuaria, el acceso abierto se presenta como una gran innovación que se manifiesta en dos aristas. La primera de ellas es que facilitará la interconexión de la red ferroviaria propia de los puertos a la red troncal, sin necesidad de manipular las mercaderías. La segunda es que se nos presenta como la figura apta para financiar los costos de la inversión necesaria en la infraestructura ferroviaria y unificar el ancho de trocha de todas las redes, puesto que el material rodante lo aportará el operador de cargas al abonar por su uso.
Es decir, estamos en presencia de la desintegración vertical del mercado de transporte de mercaderías por ferrocarriles. Cabe destacar que la integración vertical que funciona actualmente implica la existencia de una sola operadora de servicios, la cual gestiona, mantiene y rehabilita la infraestructura ferroviaria con su consecuente exclusividad comercial. Por el contrario, la desintegración vertical de este segmento del transporte presupone que una sola empresa opera la infraestructura ferroviaria, mientras que otras pueden usufructuarla sin poseer exclusividad comercial para así hacerlo.
Para los operadores logísticos de los puertos esta modalidad de operación de acceso abierto conllevará un incentivo para invertir en material rodante que generará una reducción en los costos de los fletes. De ejecutarse correctamente no serán necesarias las playas de transferencias de carga, lo que implica una clara diferencia de lo que ocurre con el Bitren, cuya circulación es limitada.
La implementación de un sistema de esta naturaleza servirá no sólo para evitar prácticas monopólicas de los transportistas por esta vía sino, además, para abaratar los costos de fletes.
La integración de las redes portuarias ferroviarias al actual sistema troncal posibilitará una mejora en la interacción del puerto con la ciudad, sumado a una mejor conservación de la infraestructura vial debido a la menor utilización de camiones en las rutas nacionales.
No obstante su desventaja radica en la imposibilidad de efectuar transporte puerta a puerta, lo que en la mayoría de los casos requerirá la generación de playas de transferencia de mercaderías para trayectos cortos.
En conclusión, la implementación de la modalidad del acceso abierto a las redes de infraestructura ferroviaria hoy se nos presenta como un desafío. La mejora en las condiciones de inversión plasmadas en la modificación de la ley de concesiones ayuda a crear un clima propicio para la puesta en marcha del acceso abierto a la red ferroviaria. La oportunidad es hoy.
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