A 20 años de la fallida compra de trenes nuevos para la línea H
Hacia mediados del año 2004, las obras del primer tramo de la línea H (Once – Caseros), que habían comenzado a ejecutarse en abril de 2001, marchaban a buen ritmo.
El Gobierno porteño era plenamente consciente de que la finalización de los trabajos era cuestión de meses, ya que se estimaba que la línea estaría lista para fines de 2006 -en realidad, el tramo quedaría terminado para mediados de 2007 y sería finalmente habilitado al servicio en octubre de ese mismo año-, y que para que la línea comenzara a funcionar se necesitarían nuevos trenes.
Atendiendo a esto, en septiembre de 2004 Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) lanzó una licitación para la adquisición de 55 coches cero kilómetro (11 trenes de cinco coches cada uno) destinados a cubrir las prestaciones de la línea H. Los primeros 15 coches debían entregarse para la inauguración de la línea, y el resto, en etapas, más adelante.
Si la construcción de la línea H constituía un hito -primera nueva línea en 60 años y primera línea diseñada por SBASE-, la compra de los trenes también lo era: se trataba de la primera licitación de material rodante encarada por la Ciudad. Hasta entonces, la compra de los trenes de la red -tanto de los cero kilómetro, como los Alstom Metropolis, como de los usados incorporados en la década del 90, como los Mitsubishi o los Nagoya– había corrido por cuenta del Estado nacional.
Las unidades licitadas respondían a características modernas, en la línea de los entonces flamantes Alstom Metropolis que circulaban la línea D -complementados por unidades Fiat Materfer y Nagoya, ya que todavía no se habían entregado todos-.
En este sentido, los pliegos exigían que los coches contaran con “iluminación fluorescente con difusores resistentes a actos vandálicos” y cumplieran “requisitos estrictos de inflamabilidad y emisión de humo, aislamiento térmico y acústico en todas las áreas de la caja y de estructuras”, además de contar con “zonas de intercomunicaciones entre los coches diseñadas para el uso de pasajeros y facilidades para usuarios con movilidad reducida”. A su vez, por primera vez en el Subte, se exigía que las unidades contaran con equipos de aire acondicionado.
Lejos de optar por el bajo perfil, el Gobierno porteño lanzó la licitación con un acto oficial en el Palacio Municipal, encabezado por el entonces Jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, su secretario de Infraestructura, Roberto Feletti, y el presidente de SBASE, Edgardo Kutner. Según consta en la prensa de la época, también participaron “diplomáticos de Corea, Alemania, España, Canadá, Estados Unidos, Gran Bretaña, China, Francia, Japón y Brasil”, atraídos por la convocatoria a una licitación nacional e internacional, que se justificaba con el argumento de “mejorar la competitividad de las ofertas”.
A poco de andar, la licitación sufrió contratiempos: la fecha de apertura de sobres debió ser varias veces prorrogada -algo habitual en contrataciones de esta envergadura- y hasta debió emitirse una adenda estableciendo que los coches debían tener una integración local mínima del 20%, que no estaba contemplada en la versión original, ante la protesta de las cámaras industriales CIFRA y ADIMRA. El punto ya había sido motivo de protesta de los industriales del sector en la compra de los Alstom Metropolis, a fines de los años 90.
Meses más tarde, en febrero de 2005 se abrieron los sobres con las propuestas técnicas, presentándose dos oferentes: Alstom Brasil y la china CNR Changchun, en asociación con CITIC.
La participación de la empresa china, que se presentaba por primera vez y que era totalmente desconocida en el país, dado que no tenía la experiencia ni la escala que adquiriría años más tarde, despertaba entonces una actitud de expectativa y de cierta desconfianza en el sector.
Los representantes chinos también desconfiaban: en una entrevista publicada entonces en El Cronista el consejero económico y comercial de la embajada de China en la Argentina, Wang Chuanxin, quien se mostraba convencido de que CNR podía “satisfacer la demanda técnica”, manifestaba al mismo tiempo su “miedo, ya que [CNR] no tiene presencia hasta hoy, ni experiencia, ni práctica de mercado y otros temas. [En cambio] Alstom tiene vínculos, experiencia, más influencia”. El diplomático exigía a SBASE “una licitación abierta, transparente, una competencia justa y libre”.
Finalmente, en mayo de 2005, SBASE decidió desestimar la oferta técnica de CNR-CITIC, asegurando que “no superaba las exigencias técnicas, jurídicas y económicas del pliego”. En medio de la protesta de los chinos, que aseguraron que impugnarían el dictamen, días más tarde se procedió a la apertura del sobre con la oferta económica del único oferente que continuaba en carrera, Alstom Brasil.
No obstante, la licitación nunca llegó a buen puerto: Alstom había ofertado poco más de 417 millones de pesos, una cifra muy superior a los 270 millones de pesos del presupuesto oficial, equivalentes a 90 millones de dólares de entonces. Además de superar ese monto, el valor ofertado por la empresa francesa ascendía a unos 2,5 millones de dólares por coche, una cifra muy por encima del promedio internacional.
La oferta económica de CNR-CITIC nunca se conoció públicamente, ya que al ser descalificada el sobre no fue abierto. Sin embargo, representantes de la firma china hicieron trascender que el valor ofertado estaba entre 975 mil y 1,1 millón de dólares por coche. Años más tarde, Aníbal Ibarra dio vuelo a esta versión ante una consulta de La Nación, afirmando que los coches chinos tenían “un valor inferior al millón de dólares cada uno”. Si bien se trata de valores ubicados bastante por debajo de la media mundial, vale notar que se trata de cifras cercanas a lo pagado a China una década más tarde por los coches eléctricos de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.
Así las cosas, entre la amenaza de impugnación por parte de CNR-CITIC y la oferta de Alstom superando el presupuesto oficial, SBASE no tuvo otra alternativa que declarar desierta la licitación. “La Ciudad no está dispuesta a pagar esta cifra”, justificó entonces Kutner.
Siendo ya mediados de 2005, quedaba claro que dados los dilatados plazos que llevaría encarar una nueva licitación, sumado al tiempo que demandaría la fabricación de los nuevos trenes, sería imposible contar con las nuevas formaciones para cuando finalizaran las obras del primer tramo de la línea H, ahora estimado para principios de 2007.
SBASE se decantó entonces por una solución provisoria: habilitar la línea H con un puñado de veteranas formaciones Siemens-Schuckert O&K, que fungirían como flota temporaria hasta que se pudiese avanzar con una nueva licitación para coches cero kilómetro.
Los Siemens, fabricados en Alemania en la década de 1930 a instancias de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), habían comenzado a ser retirados de la línea C a partir de 2006, siendo reemplazados por formaciones Nagoya 250/300/1200. Estos últimos provenían de la línea D, donde estaban siendo sustituidos por los Alstom Metropolis “Serie 100”, que se estaban incorporando en forma paulatina.
La decisión no estuvo exenta de polémica y hasta estuvo a punto de provocar que se frustrara la inauguración de la línea H en octubre de 2007, con idas y vueltas judiciales de por medio.
La provisoriedad de los Siemens, sin embargo, se extendió por muchos años: circularon en la línea hasta julio de 2016. Las sucesivas ampliaciones de la línea H -se agregaron las estaciones Corrientes (2010), Parque Patricios (2011), Hospitales (2014), Córdoba y Las Heras (2015)– obligaron a incorporar cada vez más coches Siemens, provenientes de contratos de reforma que habían quedado inconclusos y hasta de trenes de trabajo.
El proyecto de los nuevos trenes para la línea H sería retomado recién en 2011, seis años después del fracaso de la licitación inicial.
En abril de 2012 la licitación terminaría siendo adjudicada a Alstom Brasil, quien en esta ocasión realizó una oferta sustancialmente mejor que la de 2005: 1,8 millón de dólares por coche.
En su último día de servicio, un Siemens se cruza con un Alstom Serie 300
La fabricación de estos trenes, no obstante, sufrió algunos contratiempos: comenzó recién en 2015 y las primeras unidades llegaron al país en 2016, ingresando a servicio paulatinamente a partir de mediados de ese año. Este pedido de 120 coches sería más tarde ampliado con 60 unidades más: aunque inicialmente la flota estaba pensada únicamente para la línea H, los trenes -conocidos como “Serie 300”- fueron repartidos entre las líneas H y D en función de las necesidades de flota.
Alstom no fue la única que tuvo su revancha: en noviembre de 2008 el Estado nacional -entonces a cargo de la red- le encargó a CNR-CITIC la fabricación de 279 coches para el Subte, a un valor de 1,8 millón por unidad. La operación quedaría reducida a un primer lote de 45 coches, que fueron estrenados en marzo de 2013 en la línea A y que acabarían siendo los últimos coches que Nación compraría para el Subte. Posteriormente, el Gobierno porteño decidió comprar 105 coches más al mismo proveedor, hasta completar una flota de 30 trenes, que actualmente circulan en las líneas A y C
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