La conectividad ferroviaria vista desde lo marítimo: La logística en Argentina es un medio de productividad, no infraestructura
ROSARIO Santa Fe (Sudoesteba).-Desde el subjetivo multimodalismo hasta el complejo intermodalismo, casi siempre se han sugerido competencias entre los modos ferroviario y marítimo, azuzados por instintivas resistencias desde lo gremial y sectorial.
La logística en Argentina es un medio de productividad, no es infraestructura
Uno de los conceptos que más nos sesga es aquella idea sesentista de infraestructura, donde se consideraba que las grandes obras públicas atraían o inducían al desarrollo per se.
Eso puede funcionar para una plataforma logística totalmente virgen, pero no para una matriz imperfecta pero que ya tiene su propia dinámica.
Un ejemplo claro son los puertos, a los que queremos arrogarles virtudes de generación de intercambio comercial, cuando en realidad lo que define la dinámica del intercambio son las cargas, del hinterland y de sus interconexiones, pero en definitiva siempre las cargas.
Pensando en que cualquier solución realista a la difícil situación del país, seguramente va a pasar al menos por un aumento de la producción y exportación de productos de origen agropecuario, Pareto nos dice que el foco debería priorizarse en las exportaciones de origen agropecuario.
Obviamente esto va a generar una indispensable planificación de recursos en la matriz de puertos y el complejo fluviomarítimo.
Y para ello, también, las matrices ferroviarias y terrestres deberán crecer gigante y rápidamente. Pero para ese crecimiento debemos tener en cuenta ciertas consideraciones para no perder la adecuada valoración del orden de magnitud de las cosas.
Dejaremos la logística terrestre fuera de esta reflexión porque ante el crecimiento de la producción, siempre estará saturada y nunca “perderá” frente al ferrocarril.
Los ferroviarios saben bien por qué nos derrumbamos. En 1957 las líneas Belgrano, Mitre y Urquiza llevaron 16 millones de toneladas de productos a los puertos.
Gran novedad gran: hoy transportamos más o menos la misma cantidad de productos (en toneladas) que 66 años atrás.
Las líneas férreas que convergen hacia los puertos de embarque más importantes del país son:
- Belgrano, NCA y San Martin conectan el centro y norte argentino con los puertos del Paraná y Gran Rosario. El acceso a los diferentes puertos desde Timbúes hasta Ramallo es un tema siempre en foco e imprescindible en la agenda logística.
- FEPSA, con su corredor Rosario-Bahía Blanca, conectan las regiones agroindustriales de la pampa húmeda hacia los puertos del norte y sur de la provincia de Buenos Aires.
- Restan Ferrosur Roca (que no mueve mucho producto agrícola) y el Urquiza, aún con capacidades limitadas.
Ell sistema país, tiene unas 300 locomotoras y 15.000 vagones (de todo tipo) informados como operativos.
Por el Ing. Gustavo F. Alonso (*) para Argenports
(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.
Puerto Galván, en la estación marítima bahiense. Foto CGPBB.
O sea, estamos muy lejos de crear competencias entre modos. Debe haber complementariedad. Y lo que está claro es que ante un crecimiento de la producción agrícola estaremos (más) colapsados logísticamente.
Las necesidades reales de los accesos a los puertos, las inversiones en vías y obras y la incorporación de material rodante, es de un orden logarítmico que aún no todos llegamos a asimilar.
Y valga la insistencia: no son obras de infraestructura, la matriz logística ya es parte del sistema productivo, con todos sus defectos, como la red fluviomarítima que espera ansiosa por una mejor conexión intermodal que potencie todo el sistema.
Por el Ing. Gustavo F. Alonso (*) para Argenports
(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.
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