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Máxima impunidad: sólo apuntan a un maquinista por el desastre ferroviario

LA PLATA 17 Sep(Diario Hoy).-Mientras el exSecretario de Transporte kirchnerista Ricardo Jaime sigue libre, un abogado querellante pidió la detención del motorman que conducía el tren que chocó en Castelar. La Justicia y el Gobierno esquivan las responsabilidades políticas por los desastres ferroviarios La Argentina kirchnerista se ha convertido en el reino del revés, donde un exfuncionario del área de transporte con más de 20 causas judiciales en su contra apenas es condenado a seis meses de prisión sin terminar tras las rejas, y se le apunta toda la responsabilidad de la crisis del sistema ferroviario a los trabajadores, exigiendo incluso su inmediata detención. Ayer, una parte de la querella del siniestro de Castelar, pidió la detención del maquinista Daniel López, principal imputado de la causa penal que provocó tres muertos y más de 300 heridos, y requirió que sea investigado por "estrago doloso". Fue el abogado Gregorio Dalbón, patrocinante de algunos familiares de las víctimas, quien realizó esta presentación ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez. El letrado también apuntó ayer contra el maquinista de la tragedia de Once, Marcos Córdoba, como responsable de aquel siniestro. Más allá de las responsabilidades concretas que puedan tener los conductores ferroviarios, el discurso de este abogado sigue la tesis del Gobierno, que le echa toda la culpa de lo ocurrido a los motorman. Esa fue la razón por la cual el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo se dedicó a poner cámaras en las cabinas de los maquinistas en vez de invertir en un plan de renovación total de la estructura ferroviaria. “Si el sistema ferroviario nacional está absolutamente destruido, esto no se le puede achacar al mermado plantel de trabajadores que hay quedado en los ferrocarriles, si no a los distintos gobiernos que han pasado, que no han sabido, no han querido o no han podido resolver esta destrucción”, aseguró a Hoy Elido Veschi, especialista ferroviario de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apedefa).

Los responsables. “Son ellos –los funcionarios– los responsables, y hay tipos muy notorios como el caso de Ricardo Jaime, que es el paradigma, al igual que el exdirigente José Pedraza es el paradigma del sindicalismo empresario que aceptó esa destrucción de los ferrocarriles”, señaló Veschi. El caso de Jaime es paradójico, dado que con más de 20 causas en su contra (ver aparte), no está preso y apenas fue condenado a principios de mes a seis meses de prisión por sustracción de pruebas en uno de los casos de enriquecimiento ilícito que se le imputan. Justamente, el irrisorio monto de la pena impide que quede tras las rejas. Para peor, los propios trabajadores y extrabajadores ferroviarios, hoy criminalizados por el Gobierno, son los que han denunciado históricamente el estado de abandono de los trenes, que lejos de haberse frenado, continúa en plena vigencia.

Medidas que llegan tarde. Sobre el conjunto medidas anunciadas por el Gobierno tras los siniestros de Once y de Castelar, Élido Veschi (foto), especialista ferroviario de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, señaló a este diario: “Las medidas llegan medio tarde. Porque la inercia de la destrucción del sistema ferroviario ha sido durante más de quince años. Y para recomponer el sistema, siempre que haya una política acorde a eso, cosa que yo no veo, si bien no tiene por qué tardar tanto tiempo, se puede tardar como mínimo de 3 a 5 años. Yo no veo una política en ese sentido”.

La larga lista de causas que carga Jaime en la mochila. El exSecretario de Transporte kirchnerista, Ricardo Jaime, obtuvo su primera condena a principio de mes por haber sustraído durante un allanamiento, unas tarjetas personales que lo comprometían en la causa en su contra por enriquecimiento ilícito. La condena fue ridícula: apenas seis meses de prisión en suspenso. Pero Jaime tiene, además, otras tres causas con procesamientos confirmados por la Cámara Federal, que ya fueron elevadas a juicio. En todas, por ahora, está previsto que siga el proceso en libertad. Dos son por dádivas y la tercera, por su responsabilidad en la tragedia de Once. Paralelamente, sigue adelante una decena de causas en las que Jaime está acusado de hechos de corrupción, tales como delitos en la compra de aviones y de vagones, y sobreprecios en remodelaciones de estaciones ferroviarias. A su favor, Oyarbide anuló como prueba miles de mails sobre negocios oscuros que lo complicaban, en un fallo que confirmó la Sala I de la Cámara, que lo eximió de prisión.

Vecinos piden por la vuelta del tren

BUENOS AIRES 17 Sep(Agencia NOVA).-Vecinos de la localidad de 25 de Mayo piden por la vuelta del tren que unía Constitución, 25 de Mayo y Bolívar. Los reclamos llegaron hasta una página nacional donde ciudadanos hacen diversos reclamos y logró obtener 200 firmas bajo la leyenda: “Para: gobierno nacional argentino, Ministerio de Transporte. Tren desde 25 de Mayo y/o alrededores hacia Capital Federal”. El pedido fue realizado por María Cristina Silvestre, quien explicó: “Estamos en 25 de Mayo, provincia de Buenos Aires, en nuestra ciudad no queda medio de transporte público, los subsidios al transporte no han llegado y sólo podemos viajar con medios privados, no siempre podemos económicamente pagar tan alto precio, desde aquí viaja hacia Capital gente que trabaja o estudia, somos muchas personas que hemos quedado sin esos servicios”. “Además quiero agregar que he recibido testimonio de personas que viven en lugares como Mosconi o Del Valle que han quedado aisladas, allí no llega el asfalto, así que en días de lluvia tienen prohibido enfermarse a salir a buscar provisiones. No pedimos el tren por deporte, realmente se necesita y si últimamente circulaba sin pasajeros fue porque corría a 40 kilómetros por hora, estaba totalmente abandonado en cuanto a limpieza y mantenimiento. Soñamos con un tren como esos que llegan rápidamente a destino, limpios, puntuales y por sobre todo que cuide el medio ambiente. Quedamos a la espera”, agrega.

Entre las personas que apoyan este reclamo, Valeria Tron manifestó: “señor Randazzo, ya que usted aclama tener los mejores trenes del mundo, quisiera que esa misma aclamación le llegase al ramal Bolívar, puesto que desde que tengo uso de razón, siempre supe de necesidades que de comodidades, como si fuesen ciudadanos de segunda clase. Me gustaría que así de rápido como pudo hacer la revolución sarmientera, quisiera que al Bolívar también le llegase eso por igual, me gustaría que pusieran la maquinaría y materiales con operarios incluidos para que los habitantes disfruten del tren, y no tengan que sentarse en el andén de una estación a recordar una vieja postal ferroviaria y la frase del preámbulo ‘...para nosotros y para nuestra posteridad...’. Espero que llegue la revolución, sino creo que nos veremos obligados a decirle ‘Dios y la Patria te lo demandan’”. Por su parte, Juan Carlos Cardarelli aseguró que el tren es un “medio de transporte masivo de pasajeros, ágil, conecta distintos puntos del interior con capitales importantes de nuestro país, resulta de gran importancia para familias considerando su bajo costo”.

Piden mayor operatividad en el Belgrano Cargas

TUCUMÁN 17 Sep(La Gaceta).-Planteo del legislador Colombres Garmendia. El legislador del PRO, Alberto Colombres Garmendia, dijo que es indispensable que el Gobierno encare una "política de estado estructural" sobre el sistema ferroviario nacional, en particular, sobre el Belgrano Cargas. A fin de lograr que los pequeños productores tengan accesibilidad y aumente el volumen de carga, lo que favorecería la expansión territorial. El parlamentario remarcó, sin embargo, que el estado actual de la infraestructura, la escasez de "material tractivo" y la ineficiente gestión que se desarrolló a lo largo de décadas, tanto desde el sector público como privado, han llevado a la caída del Ferrocarril Belgrano. De esa forma, el referente del PRO en Tucumán marcó sus diferencias con los dichos del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien había expresado que el Gobierno analiza establecer tarifas diferenciadas a favor de los pequeños productores. "Es fundamental que podamos tener una infraestructura ferroviaria administrada por el Estado que permita que cuando bajen los precios de los productos regionales, por cuestiones internacionales, sobre todo, los commodities, podamos tener una tarifa suficientemente menor para que le permita seguir siendo competitivo", había dicho el funcionario. "La producción transportada por el Ferrocarril Belgrano representa una fracción mínima de la producción generada en su zona de influencia. Precisamente, se estima que sólo un 9% de la producción de granos de la región (Salta, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán y Catamarca) es transportada por el Belgrano Cargas. Cerca del 90% de la carga de granos corresponde a soja. Algo similar ocurre con la producción de azúcar. El volumen transportado apenas supera el 10% del total producido, relación que se ha venido reduciendo en el tiempo: a fines de la década de 1990 casi un tercio del azúcar era transportado por el Belgrano, según datos confeccionados por técnicos de la Fundación Pensar", sostuvo Colombres Garmendia en un comunicado.

A su vez, el legislador provincial cuestionó los elevados costos logísticos. "Los gastos en proporción con el PBI en torno de esta materia, se elevan a un 27% en el caso de Argentina; mientras que en otros países de la región llegan a un 24,5%, caso Brasil, un 16%, Chile y un 8,5%, Estados Unidos", afirmó. Colombres Garmendia, a modo de comparación, indicó que el Belgrano Cargas "se ubica entre los de menor volumen de tráfico (toneladas por kilómetros); es el peor en densidad de tránsito, se encuentra lejos de los mejores de la comparación en productividad por locomotora y es el segundo de menor productividad por vagón". "Cuenta con unas 30 locomotoras operativas, mientras que a comienzos de la década de 1990 había 120 locomotoras operativas", finalizó.

Randazzo recibió nuevas unidades para el sistema ferroviario

BUENOS AIRES 16 Sep(Contacto Político).-"Se reemplazarán todas las formaciones ferroviarias y se duplicará la capacidad del transporte", declaró esta mañana el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en declaraciones realizadas a Telefe. Dijo además que “no habrá ninguna modificación en las tarifas, nos conformamos con que el usuario cuide las formaciones nuevas y que abone el pasaje como corresponde”. “Hace 52 años que no se incorporaba material rodante nuevo al sistema ferroviario. Vamos a reemplazar la totalidad de las formaciones que funcionan en el área metropolitana y a duplicar la capacidad de transporte”, destacó el ministro. “Hoy comienzan la renovación total de las vías del ramal Mitre desde José León Suárez a Retiro. Esto tiene que ver con la reconstrucción total de todas las vías del área metropolitana que estamos desarrollando”, agregó. Indicó, además, que "la obra implica el recambio de 36 kilómetros de vías y, en forma paralela, también serán intervenidos nueve pasos a nivel comprendidos en ese sector”. “La obra se va ejecutar en un ventana de trabajo de 22 horas a 5 de la mañana, con la intención de que molestemos lo menos posible al pasajero. No consideramos que sea apropiado cerrar el servicio hasta que sea realmente sea necesario”, agregó. El funcionario también manifestó que “estamos trabajando en la línea San Martin, modernizando los andenes, porque han llegado 160 coches nuevos y 24 locomotoras y tenemos que readecuarlos”. “En las líneas Sarmiento y Mitre hemos puestos adicionales con formaciones chinas que son nuevas que no son destinadas a estos ramales ya que estamos fabricando nuevos coches que van a empezar a ingresar en abril del año que viene”, explicó. En lo que respecta al ramal Roca, Randazzo expresó que “hemos adquirido el material rodante hoy funcionan 200 coches y compramos 300 coches que están en proceso de fabricación” y anunció “fue aprobado en el directorio del BID un préstamo para la electrificación de la línea roca, obra ambiciosa y que viene demorada desde hace 30 años”. Además, aseveró que se está realizando la renovación de vía de los diesel que van Mercedes, Lobos, Exaltación de la Cruz y Zarate, y que está comenzando el proceso de obra para la recuperación de los ramales Buenos Aires Rosario y Buenos Aires- Mar del Plata.

Sacan los graffitis del subte con un producto inventado en el país

BUENOS AIRES 16 Sep(Clarín).-Los remueve por completo sin tocar la pintura original. Ya intervinieron 36 coches. Viajar en subte en Buenos Aires es una experiencia aún más claustrofóbica que en otras ciudades del mundo. Más del 80% de los coches en circulación tienen graffitis, que en la mayoría de los casos les cubren hasta las ventanas. Después de muchas quejas, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) inició los trabajos de limpieza de los vagones, utilizando un removedor especial y un producto antigraffiti. Ya intervinieron 36 coches y el plan es quitar las pintadas de los demás antes de fin de año. Para limpiar los graffitis, se utiliza un producto inventado y fabricado en la Argentina por la empresa Solmi, que también es la encargada de los trabajos. “Lo desarrollamos en tres meses, siguiendo algunas pautas que nos marcó Sbase: que respetara la pintura original de los vagones, que no contaminara el ambiente y que limpiara el graffiti sin que caigan restos al piso. Nuestro producto cumple con estas tres condiciones”, cuenta Víctor Solmi. Pero se niega a revelar la fórmula de su producto. “Ese es nuestro secreto”, se excusa. En cambio, acepta hacer una demostración. En el taller Polvorín, en Emilio Mitre y José Bonifacio, esperan a Solmi dos vagones Nagoya de la línea C y uno Fiat que alterna entre las líneas A y D. Uno está identificado con el número 749, pero su amarillo original quedó debajo de varias capas de pintura, plateada de un lado, y rosa y celeste del otro, que le cubre también parte de los vidrios. El equipo de Solmi aplica con rociadores hogareños el producto en parte del vagón y espera poco más de media hora. Al cabo de ese tiempo, el graffiti se ve como si fuera la piel de una naranja. “Los solventes disuelven todo, nuestro producto no. Diferencia el graffiti de la pintura original, porque tiene una composición distinta. El graffiti se vuelve una especie de piel de gallina y después lo levantamos con una espátula o hasta con la mano y nos lo llevamos en un frasco ”, explica Solmi. Y lo demuestra: los operarios retiran las pintadas con facilidad y el amarillo original del vagón vuelve a la luz. El paso siguiente es aplicarle un producto antigraffiti con rodillos. “En segundos se forma una capa protectora transparente. Si vuelven a pintar el vagón, se lo puede limpiar fácilmente con un trapo con alcohol”, asegura Solmi.

La otra pata del plan de limpieza es reforzar la seguridad en los lugares donde se guardan los formaciones. “Se están instalando cámaras y mejorando el control de accesos y la seguridad, porque no tiene sentido limpiar los vagones si los siguen pintando”, detalla Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Mientras, el equipo de Solmi le devuelve a un viejo vagón de la C su amarillo brillante original. Y los restos del graffiti quedan, literalmente, guardados en pequeños frascos.

El BID aprobó un crédito para el programa de recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos

BUENOS AIRES 16 Sep(Télam).-Se trata de la Línea de Crédito Condicional para Proyectos de Inversión de hasta 1.200 millones de dólares, que financiará el Programa de Recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos de la Argentina. En este marco, el BID aprobó igualmente el primer préstamo individual bajo esta línea de crédito por hasta 300 millones de dólares que financiará el Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril General Roca en su ramal Plaza Constitución-La Plata, y beneficiará a 2,4 millones de habitantes de la región metropolitana de Buenos Aires. Según informó el organismo a través de un comunicado, "el objetivo general de esta línea de crédito condicional es apoyar a Argentina en la recuperación de los ferrocarriles metropolitanos, contribuyendo a la mejora de los servicios de transporte público de pasajeros de la región metropolitana y de la calidad de vida de su población". El préstamo individual contribuye con ese objetivo general, a través de la renovación y electrificación del servicio ferroviario de pasajeros del Ramal Plaza Constitución–La Plata, de 52,6 kilómetros, del Ferrocarril Roca. El proyecto tiene como objetivo específico contribuir a la reducción de tiempos de viaje y niveles de accidentalidad, a la mejora de la confiabilidad y del confort del servicio, incrementando la participación de este ramal en el transporte de pasajeros del corredor Buenos Aires–La Plata. "Se estima que en el primer año de operación de la electrificación, tendrá cerca de 55 millones de pasajeros anuales, de los cuales más de 9 millones serán usuarios de autobuses y de coche que pasarán a usar el ferrocarril, contribuyendo a mejorar significativamente las condiciones de congestión y a reducir las emisiones de gases", destacó el BID. De acuerdo con el Banco, "los usuarios de la línea Roca están entre los de menores ingresos entre los pasajeros del sistema de ferrocarriles metropolitanos, que usualmente transporta a los más pobres". El préstamo financiará, entre otras acciones, la renovación y mejoramiento de las vías, intervenciones en obras de arte, mejora y adecuación en estaciones; implementación de un nuevo sistema de señalamiento y de control de tráfico, construcción de las instalaciones de electrificación, de un taller de mantenimiento del material rodante y de pasos a desnivel. Los beneficiarios serán los habitantes de los municipios de Avellaneda, Quilmes, Berazategui, Ensenada y La Plata, a lo largo de los cuales se extiende el corredor. La Línea de Crédito Condicional para Proyectos de Inversión de hasta 1.200 millones de dólares tiene un plazo de utilización de 10 años, y cuenta con una contrapartida local de 300 millones. El primer préstamo bajo esta línea de crédito por hasta 300 millones de dólares, que financiará la mejora integral del Roca Ramal Constitución–La Plata, tiene 25 años de plazo, con 5 años y medio de gracia, una tasa de interés basada en LIBOR y cuenta con 200 millones de contrapartida local.

Piden la detención del maquinista por el choque de trenes en Castelar

BUENOS AIRES 16 Sep(Télam).-La querella solicitó al juez de la causa que detenga al maquinista, luego que una pericia dio como resultado que los frenos funcionaban, al entender que pudo actuar con dolo.“Es importante que la Justicia determine qué pasó en Once y Castelar", afirmó Randazzo. La querella en la causa por el choque de trenes en la estación Castelar pidió hoy la detención del maquinista al entender que el accidente que causó tres muertos en junio pasado pudo ser deliberado, en tanto la fiscalía imputará al motorman por "estrago culposo seguido de muerte". El planteo ante el juez federal de Morón Jorge Rodríguez fue realizado por el abogado Gregorio Dalbón, querellante en la causa por un grupo de víctimas y se pidió la detención del motorman Daniel López por considerar que pudo actuar "en respuesta a intereses superiores como el propio sindicato" y de manera "indebida", informaron fuentes judiciales. El juez Rodríguez dio vista del planteo al fiscal Sebastián Basso, quien según fuentes judiciales rechazaría el pedido de detención por entender que se trató de un hecho culposo y no doloso. Basso pedirá proximamente el procesamiento del maquinista por "estrago culposo seguido de muerte" al considerarlo el único responsable de lo ocurrido en base a una pericia que concluyó que el 13 de junio pasado los frenos del tren Chapa 01 funcionaban y que chocó a otra formación detenida por ir a velocidad excesiva.

Ese día el choque causó tres muertos y centenares de heridos. "La única causa del accidente fue la imprudencia del maquinista", estimaron fuentes de la fiscalía en base a la pericia, por lo cual no habrá más imputados en la causa. Para Dalbón, como querellante, el delito en que debe encuadrarse la acusación es "estrago doloso", que prevé penas de prisión efectivas. "El pedido aquí formulado encuentra fundamento en que el delito que la pericia practicada en autos permite tener por perpetrado, siendo este el de estrago doloso, se encuentra reprimido por pena privativa de libertad que no admite condena de ejecución condicional, por lo que la detención del imputado deviene impostergable para asegurar los fines del proceso e impedir que el mismo eluda la acción de la justicia o entorpezca la investigación", se afirmó en el escrito. El motorman "no implementó ninguna maniobra en tal sentido, provocando, deliberadamente, la producción del siniestro". "Se advierten como contundentes los elementos tipificantes que conducen a recrear una intencionalidad en la comisión del hecho investigado de la que se derivó la producción de centenares de víctimas, imponiendo ello que sea dispuesta, sin mayor demora, la detención de su autor para recibirle declaración indagatoria respecto de tales circunstancias, conforme lo aquí solicitado", agregó en referencia a los muertos y heridos. Además se pidió al magistrado determinar si "la finalidad del evento haya sido cumplir con un objetivo mayor, beneficiando indebidamente a intereses superiores, como ser, al propio sindicato al que el mismo pertenecía". En tanto, durante una entrevista televisiva, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo que hay que "ser muy prudentes, estamos esperando que se pronuncie la Justicia", y destacó que en el caso de Castelar "diez peritos han confirmado que no hubo impedimento físico ni electrónico en el sistema de frenos". "La tranquilidad que uno tiene es que se hizo todo lo posible; la vía era totalmente nueva, la formación estaba totalmente reparada, los frenos totalmente nuevos, tenía cámara en la punta de la cabina que fue muy útil para la Justicia y tenía todos los sistemas de freno; la Justicia ahora tiene que determinar de quién es la responsabilidad", señaló. El choque ocurrió el 13 de junio a las 7, cuando el tren del ferrocarril Sarmiento circulaba de Once a Moreno y embistió a otro detenido en Castelar. En el accidente murieron tres personas y hubo más de 300 heridos.

“El desafío para el 2014 es circular con el tren entre Paraná y Federal” lo expreso Sergio Portela de la UEFER

FEDERAL 16 Sep(FM Cien Federal).-En declaraciones a un medio de la ciudad de Crespo, el Jefe de Operaciones de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), Sergio Portela, informó que “crece el interés de los entrerrianos por usar este servicio” y que “el desafío para el 2014 es que el tren circule entre Paraná y Federal”. En la nota expreso que “los nuevos trayectos se habilitarían a corto plazo y uno de los grandes objetivos, es la habilitación del ramal norte, uniendo Federal con Paraná, donde ya hay varios kilómetros de vías que están listos para poder circular, en el trayecto se conformaron 3 obradores, uno en Parera, otro en Bovril y el restante en Federal y desde esas ciudades se fue avanzando”.

Sergio Portela de la UEFER continuo agregando, que: “el desafío es que se pueda empezar a circular en 2014, pero dependerá de algunos requerimientos que son ajenos a la Provincia o la Unidad Ejecutora, por lo que hoy no se puede dar una fecha exacta de reactivación”. El jefe de operaciones de la UEFER hizo un resumen de todo lo trabajado hasta el día de hoy y que en el marco del proyecto de reactivación ferroviaria encarado por el gobernador Sergio Urribarri, la provincia sigue sumando nuevas máquinas y equipos para brindar más servicios, en el transporte de pasajeros. Además de los cientos de kilómetros de vías recuperadas que permitieron la llegada del tren a muchas localidades y que el gobernador anunció la reactivación del Ferrocarril Urquiza, uniendo el norte entrerriano con la estación porteña de Federico Lacroze, pasando por más de 20 estaciones, y recientemente adelantó que se reactivará el ramal ferroviario del corredor sur de la provincia, en principio para fines turísticos, uniendo Gualeguay, Carbó y Holt Ibicuy.

Asociativismo y precios diferenciados para acceder al Belgrano Cargas

TUCUMÁN 16 Sep(La Gaceta).-El Gobierno plantea una política de tarifas para que las Economías Regionales logren competitividad. "Si el tren de cargas está destinado a las grandes empresas, en realidad, no termina cumpliendo con la función", dice Randazzo. La actual red ferroviaria del Belgrano Cargas sigue siendo utilizado solo por las grandes empresas del NOA, sean azucareras o agrarias, entre otros rubros. La estatización del ferrocarril y la creación de la empresa administradora, Belgrano Cargas y Logística SA, por ahora no ha dado acciones ciertas de accesibilidad para los pequeños productores u organizaciones de sectores de menor producción, que actualmente sobrellevan los impactos del tipo de cambio y el aumento de los costos, entre ellos, el transporte. Esta semana se conoció, sin embargo, la intención del Gobierno de marcar tarifas diferenciales, en medio de los reclamos de las economías regionales por la pérdida de competitividad. Así lo afirmó a LA GACETA el propio ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien hizo hincapié en la necesidad de establecer tarifas que permitan "diferenciar" entre aquellos que transportan grandes volúmenes de carga, con los pequeños productores. "Es fundamental para nosotros promocionar el valor de la carga para que los pequeños productores sean competitivos. Si el tren de carga está destinado a las grandes empresas, en realidad, no termina cumpliendo con la función que queremos darle a las cargas (ferroviarias)", expresó el funcionario. "Es fundamental que podamos tener una infraestructura ferroviaria administrada por el Estado que permita que cuando bajen los precios de los productos regionales, por cuestiones internacionales, sobre todo, los commodities, podamos tener una tarifa suficientemente menor para que le permita seguir siendo competitivo", añadió. Esa posición fue expresada también por el gerente de planeamiento del Belgrano Cargas y Logística SA, Julián La Rocca, en una reunión que mantuvo el miércoles último con las autoridades del sector de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), a cargo de Raúl Robín -es también presidente de la Federación Económica de Tucumán (FET)-. El directivo de la firma afirmó ante los empresarios que las grandes compañías son las que utilizan en mayor medida la estructura ferroviaria. En esa línea, La Rocca sugirió la conformación de sociedades u organizaciones con sentido asociativistas con el fin de promover y asegurar el stock para el transporte de cargamentos en los vagones de la histórica compañía. El gerente de planeamiento afirmó que la empresa estableció una política de precios acorde a la zona, la producción y a la temporada productiva. "En la carga general, la tarifa es 20% menos que el camión, en el servicio de 'puerta a puerta'", enfatizó. El plan inicial del Gobierno generó diferentes reacciones entre los referentes de los sectores productivos de la provincia. Marcelo Fernández, dirigente de Cañeros Unidos del Este (CUE), dijo que la medida podría abaratar costos de flete para la región. "Habría que darle forma a la iniciativa para acomodarla a las necesidades de cada sector y fijar precios, expresó el cañero. El presidente de la Sociedad Rural de Tucumán (SRT), Sebastián Robles Terán, se mostró escéptico a los dichos de los funcionarios nacionales, dejando en claro que la actual infraestructura no cubre las actuales demandas productivas. "No será la primera vez que hablamos del Belgrano Cargas. Puede funcionar (la intención oficial), pero debe haber señales ciertas para que sean proyectadas y concretadas", expresó.

Randazzo piensa en una estatización total de los trenes

BUENOS AIRES 16 Sep(Info News).-Florencio Randazzo no detiene su marcha, literalmente.

–Vamos a mejorar el servicio de trenes, que nadie tenga la menor duda –arenga, mientras ingresa a su despacho.

–¿Pero esto incluye una estatización completa del sistema ferroviario? –le pregunta Tiempo Argentino al ministro del Interior y Transporte.

–Es una alternativa, por supuesto que lo es. Y no la descartamos –admite.

El funcionario abrió la puerta a nuevos cambios la semana pasada, cuando fijó un plazo de 90 días para "redefinir la relación con los operadores privados" en cinco de los siete ramales ferroviarios. Se trata de aquellos empresarios que explotan las líneas Roca, San Martín, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento. Para decirlo vulgarmente, hasta ahora este selecto grupo establecía las prioridades y el Estado acompañaba. Randazzo les exige que ocurra exactamente lo contrario, o que se corran. El plan propone terminar con las UGOFE, una suerte de híbridos burocráticos pergeñados en su momento por el propio Estado desde donde los privados "cartelizaban" el negocio ferroviario. Un ejemplo palmario de ese "circuito cerrado" fue el de la licitación del servicio Buenos Aires-Rosario. En el llamado a concurso, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) estableció que las obras únicamente podían hacerlas las empresas con "experiencia ferroviaria", o sea, los actores de siempre: Benito Roggio, Gabriel Romero, Claudio Cirigliano y Sergio Taselli. Esas empresas después acordaban el valor de la obra por kilómetro de vía. En este caso fue de 1,4 millones de dólares. Randazzo vio allí el germen de un negocio fenomenal y entonces abrió el juego a otras compañías. ¿Resultado? Se presentaron a licitación 31 empresas para la tarea de renovación de vías y se logró reducir el valor a 850 mil dólares por kilómetro.

Para facilitar los cambios tuvo que remover a José Villafañe de la conducción de la ADIF. Villafañe es un hombre de La Fraternidad, el gremio de los conductores de trenes. Randazzo no lo dice públicamente pero sabe de la complicidad en estos negocios de un sector del sindicalismo y del propio Estado, corporizados en los últimos tiempos en las figuras de José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, y del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, respectivamente. Las empresas que históricamente se quedaron con las licitaciones de los servicios son las mismas que manejan los talleres donde se hacen las reparaciones de los trenes. Ganan por la explotación del servicio, ganan por los arreglos. Acaso allí resida la explicación de la antigüedad de los coches: el negocio no era comparar nuevos sino repararlos. Randazzo apuesta a invertir esa lógica con la llegada de 1200 coches nuevos para las cinco líneas del área Metropolitana más los servicios a Rosario y Mar del Plata. La renovación será sistemática pero, para no quedar atrapado en promesas, el funcionario viajará esta misma semana a China y se tomará una foto con los trenes que llegarán al país a partir de 2014. En una de las oficinas del Ministerio del Interior y Transporte hay tres maquetas de vagones, que difieren en diseño y color. Los mismos fueron puestos a consideración de Cristina Kirchner. La presidenta optó por el del medio, el que tiene los coches de la formación azul claro con vivos grises. "Ella está todo el tiempo encima de las decisiones que se van tomando. Sabe que hay mucho por hacer en materia de transporte y que es uno de los temas prioritarios de su agenda. Y esto se plasma en las reuniones diarias que mantiene con Randazzo para buscar la mejor solución", explicaron en la Casa Rosada la injerencia de la mandataria. Los 90 días para "readecuar" los contratos con las empresas de Roggio y Romero –una cuenta regresiva que ya inició su marcha– podrían transformarse en un plazo para la salida ordenada de los privados. Si eso no ocurriera, de todos modos Randazzo fijó un esquema de preeminencia estatal, con una vuelta de tuerca a la Ley de Reordenamiento Ferroviario, de 2008, que reunifica el sistema bajo la órbita del sector público. Esa normativa fue la que creó la ADIF y la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria). Ahora, mediante la Resolución 1083/2013, publicada en el Boletín Oficial, ambos organismos asumirán el control de los recursos, del personal, de las inversiones y de casi todas las obras de infraestructura del Sarmiento y el Mitre, dos ramales ostensiblemente relegados. Una medida de las mismas características se implementó tiempo atrás para los servicios de las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca. Se avanza así hacia un modelo más cercano al que predicó Néstor Kirchner en su campaña presidencial de 2003 pero que nunca se corroboró en la realidad. La realidad es que el servicio ferroviario siguió hasta ahora en manos privadas, mal administrado, y percibiendo onerosos subsidios estatales, en su gran mayoría para afrontar el pago de salarios. Después de la tragedia de Once, que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, Randazzo asumió el control del área de Transporte prometiendo cambios de raíz. "La gente todavía viaja mal, tenemos dificultades con las frecuencias por la falta de material rodante pero hacemos un gran esfuerzo para lograr que viaje mejor, en formaciones seguras y cómodas que van a estar en marcha el próximo año", aseguró.

–¿Usted también puede asegurar que después de los 90 días de reordenamiento pueden quedar afuera los privados? –insistió este diario.

–Lo estamos pensando. Hay 90 días para analizar todas las alternativas. Y no descartamos ninguna.

Avanzan las obras en la línea San Martín para las nuevas formaciones

BUENOS AIRES 16 Sep(Télam).-El Ministerio del Interior y Transporte instruyó a la ADIF para llevar adelante el programa de modernización y puesta en valor de las estaciones de la Línea San Martín, que permitirá la adaptación de la infraestructura de la línea al nuevo esquema de circulación. Según informó la ADIF, esta primera etapa de las obras abarca a cuatro estaciones en las que hace poco menos de un mes comenzaron las obras, y ya se encuentran con un gran avance. Las estaciones de Retiro, Villa del Parque, Sáenz Peña y José C. Paz fueron elegidas en primera instancia, debido al gran caudal de pasajeros que por ellas circula. Dichas obras forman parte de un plan integral de modernización, que consiste en la incorporación de formaciones 0 kilómetro provenientes de China, para reemplazar a las actuales. Además, este programa de obras contempla la modernización de andenes de las 20 estaciones de la línea, lo que implicará mejorar la seguridad para los pasajeros y los tiempos para subir o bajar de la formación. La primera etapa de obras en las estaciones se encuentra a más de la mitad de su ejecución, y se prevé que finalice en octubre próximo. Algunos de los trabajos que abarcan son la extensión de andenes, la modificación de accesos, la elevación de techos, la instalación de nueva señalética, la colocación de barandas y rampas para discapacitados y el revestimiento de la fachada de la estación. “Este programa de modernización de estaciones y andenes, junto con la compra del nuevo material rodante, forman parte de la transformación que se viene realizando en el sistema ferroviario nacional, y que definitivamente, cambiará el servicio para los más de 160 mil pasajeros que a diario utilizan la línea San Martín”, aseguró el titular de la ADIF, Ariel Franetovich. Desde ADIF destacaron que "si bien muchas de las obras implican trastornos en los usuarios dado que las mismas se realizan durante la prestación del servicio, hay que tener en cuenta que todas las renovaciones buscan mejorar la calidad de viaje y sobre todo brindar mayor seguridad a los pasajeros".

El tren se quedó con una sola formación

BUENOS AIRES 16 Sep(El Tribuno).-Las dos frecuencias diarias se operan con una sola máquina. La demanda del transporte aumentó en los últimos meses. El servicio del tren de pasajeros que cubre el tramo desde la ciudad de Gral. Gemes a Salta se presta con una sola máquina. En la actualidad, solo una de las tres formaciones se encuentra operando, ya que las otras dos fueron trasladadas hacia Chaco. Hace poco más de un año, cuando comenzó a circular el tren, eran dos las formaciones que cubrían una salida a la mañana y otra por la tarde, incluso una tercera esperaba en los talleres, como apoyo logístico ante algún desperfecto mecánico. La respuesta positiva por parte de los pasajeros no se hizo esperar e hizo pensar que podría haber un incremento en la frecuencia de los viajes. Sin embargo, hoy todo indica que esto no ocurrirá. Si el servicio de transporte se suspende por algún desperfecto y la máquina tiene que ser reparada, ello perjudicará a muchos usuarios que privilegian el ferrocarril como medio de transporte por su boleto económico.

Optimismo. El director de Asuntos Ferroviarios, Marcelo Lazarte, sostuvo que, a pesar de esta situación, las perspectivas del proyecto son auspiciosas. “Uno de los trenes que fue trasladado al Chaco tiene que regresar. Solo fue llevado en forma temporal. Además, desde la SOFSE se está invirtiendo en la construcción de un apeadero (una parada de trenes pequeña), a la altura de la Universidad Católica”, señaló Lazarte. La parada cercana a la Universidad Católica aportaría una solución a los estudiantes de esa casa de altos estudios que residen en Gemes y también abriría una conexión con la zona norte de la ciudad de Salta. Esta pequeña estación se sumaría a las dos existentes en la actualidad en El Bordo y Betania.

Los horarios. El servicio del tren Gemes - Salta cuenta de lunes a viernes con dos frecuencias diarias. La primera sale de General Gemes a las 6.30 y regresa a las 12.30. Vuelve a salir a las 15 y regresa a General Gemes a las 19.30. En lo que respecta al sábado, sale a las 6.30 de General Gemes y regresa a las 12.30 desde Salta. Los precios hasta Salta son: de Gemes $7, desde El Bordo $ 6 y desde Betania $ 5. Los boletos pueden ser adquiridos, el día hábil anterior al viaje, en la estación de trenes de Salta, de 8 a 12, y en la de Gemes, de 10 a 15.

SBASE estudia gálibo ancho y trenes de siete coches para la línea F

BUENOS AIRES 16 Sep(En el Subte).-La estatal estudia comenzar con la construcción de la línea F para 2015. La obra "llave en mano", con material rodante incluido, costaría 500 millones de dólares. Buscarán obtener financiamiento chino, aunque no se descarta apelar al BNDES o al BID. También estudian cambiar el trazado de la G, llevándola por Av. Córdoba hasta Colegiales. Subterráneos de Buenos Aires dio inicio a los estudios preliminares para la construcción de la línea F. La elaboración del proyecto estaría completa para 2015, siendo el sucesor de Mauricio Macri en la jefatura de gobierno el encargado de dar inicio a la obra, que según se estima tardaría cuatro años más. Aún no se ha definido si la línea respetará el trazado previsto por ley (Constitución - Plaza Italia) o si será desviada a Facultad de Derecho, una de las alternativas que se barajaban. El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, en diálogo con Perfil aseguró que “Vamos a trabajar muy fuerte en 2014 y 2015 para ver si hay obstrucciones, definir la ubicación de las estaciones y decidir qué propiedades es necesario expropiar”. El anteproyecto en el que se encuentran trabajando los técnicos de SBASE prevé que el trazado sea utilizado por medio millón de pasajeros por día, lo que la transformaría en la línea más transitada del sistema. Para absorber dicha demanda la estatal estudia incorporar trenes de siete coches y construirla con gálibo ancho para permitir mayor capacidad de carga en los trenes. El GCBA considera que las únicas empresas capaces de ofrecer en este momento la construcción con el financiamiento incluído son las corporaciones chinas. Dicha metodología había sido intentada por el gobierno de Macri en 2011, cuando se buscó cerrar un acuerdo con metodología "llave en mano" para la construcción de la línea G, intento que finalmente fracasó. No obstante no se descarta estudiar otras fuentes de financiamiento que requerirían avales del Banco Central. Piccardo dijo que “Esperamos que en dos años el país tenga un mejor acceso al crédito, para conseguir fondos del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil) o del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)”. Las obras a encarar se extenderían, en una primera etapa, desde Constitución hasta la intersección de Santa Fe y Callao. Para la segunda etapa, la estatal se encontraría estudiando distintas alternativas. Una de ellas es respetar el trazado previsto por ley, llevando la línea bajo Las Heras hasta Plaza Italia. La otra alternativa consiste en desviar el trazado hacia Facultad de Derecho, continuando bajo la avenida Callao hasta su intersección con Libertador. En este escenario, la traza por Las Heras que abandonaría la F sería tomada por la línea E, para la que se analiza una extensión que vincule Retiro con Plaza Italia, absorbiendo también el tramo por Libertador que abandonó la línea H cuando se aprobó la modificación que la vincula a la Villa 31.

CAMBIOS PARA LA G. Técnicos de SBASE se encuentran trabajando en una alternativa para la línea G. La traza aprobada por la Legislatura establece como cabeceras a las estaciones Retiro y Cid Campeador, en el barrio de Caballito. Según consignó Perfil, está en estudio la alternativa de prolongarla por Av. Córdoba hasta el barrio de Colegiales, abandonando su paso por Caballito. Con esta modificación, aseguran, se aprovecharía más el trazado. No obstante, cualquier iniciativa de este tipo está supeditada a la aprobación de una ley por la Legislatura Porteña.

Comienza la renovación de vías en la línea Mitre

BUENOS AIRES 16 Sep(Minuto Uno).-Los trabajos se realizan entre las 22 y las 5 para perjudicar lo menos posible para no interrumpir el servicio. Se busca incrementar niveles de seguridad y confort para los pasajeros. Las obras de cambio integral de vías en toda la traza del ramal Retiro-José León Suárez del ferrocarril Línea Mitre comienza este lunes, informó ayer el Ministerio del Interior y Transporte. El titular de esa cartera, Florencio Randazzo, destacó que "es una obra muy importante que implica el recambio de 36 kilómetros de vías y, en forma paralela, también serán intervenidos nueve pasos a nivel comprendidos en ese sector, renovándose la vía, las losetas de hormigón del cruce vehicular/ peatonal y la señalización". "Esta es una obra que se complementa con la incorporación de las 30 formaciones 0KM que hemos comprado a China y que comenzarán a llegar al país en abril de 2014", afirmó. "Estas unidades cuentan con la última tecnología en seguridad y confort, por lo que junto con la renovación integral de la vía y estaciones darán una solución a las necesidades de los pasajeros de la Línea Mitre", explicó el ministro. En cuanto a los horarios de trabajo, señaló que "al igual que ocurrió cuando renovamos la totalidad de la vía de la Línea Sarmiento, los trabajos se realizarán durante la noche para no interrumpir el servicio y causar el menor perjuicio posible a los pasajeros". La obra se lleva a cabo con dos frentes de trabajo simultáneos, para acelerar los tiempos de ejecución y la mayoría de los trabajos se realizan entre las 22 y las 5, de manera de cumplir con el diagrama de servicios durante las horas de mayor demanda, informó el ministerio en un comunicado. Esta obra apunta a incrementar niveles de seguridad y confort, ya que se instalarán durmientes de hormigón armado, fijaciones elásticas, rieles largos unidos con soldaduras aluminotérmicas, al tiempo que se reemplazarán los cambios de vía, la piedra balasto y los cobertores del tercer riel conductor. "Con esta obra, los trenes circularán de manera más estable, silenciosa y rápida, reduciendo los tiempos de viaje y haciendo que el mismo sea más confortable" concluyó Randazzo.

País donde los trenes evocan la memoria de Dorian Grey

BUENOS AIRES 15 Sep(La Arena).-El pasado viernes 6 se habían agrupado vecinos y autoridades en la vieja estación de trenes de San Carlos de Bariloche, inactivada desde hacía 18 años. No los congregaba la nostalgia, sino la expectativa el retorno del tren. Muchas cosas se olvidan con el paso de los años, pero el tren no es objeto de nostalgias de los argentinos, sobre todo de los que son cada vez más viejos y menos numerosos. No lo habíamos despedido como se hace con los restos de la persona amada, cuando obra la conciencia del no retorno. Habíamos sentido esa ausencia como un despojo, como un agravio y como un retroceso.

Pasa eso con los trenes. Fueron asombro y pasión en el siglo XIX, en los años de la presidencia de Sarmiento, rutina a lo largo de la mayor parte del siglo XX y, luego, "ramal que para, ramal que cierra". Esta última fue una de las frases de Menem, cuando estaba completando la obra de desmantelamiento que había comenzado con el llamado Plan Larkin. La extinción de la extensísima red de ferrocarriles que integró eficazmente el vasto territorio argentino fue resultado de un proceso equivalente al que se relata en El retrato de Dorian Grey (Oscar Wilde). En esta obra de ficción de ese autor irlandés, un hombre, llamado Dorian Grey, desarrolla su índole canalla, pero su propio rostro queda imperturbable, al tiempo que un retrato suyo se va transformando para mostrar el proceso de deterioro físico y la expresión de la perversidad creciente del personaje. Cuando asistíamos al epílogo de la larga agonía del tren argentino, yo solía repetirme un viejo dicho que se me pegó en los años juveniles: el que dice que "entre todos lo mataron y él solito se murió". Esta frase resume la misma idea que Wilde convirtió en un drama cuyo significado no he visto hasta ahora desentrañado.

Retorno. El tren que llegó a Bariloche no reinauguraba formalmente el largo recorrido desde Buenos Aires hacia Bahía Blanca y luego por Patagones hasta la capital rionegrina, para continuar por el valle del río epónimo hasta Neuquén, Ingeniero Jacobacci y Bariloche. Un inmenso recorrido que una vez hice, cuando vivía en Esquel, desde esta ciudad chubutense hasta Jacobacci en La Trochita y desde ahí hasta Buenos Aires. Un viaje de dos días, en un invierno severo. Quienes hicieron entonces todo ese recorrido pudieron tener una visión de la Patagonia casi virginal, con sus montañas, sus valles, sus inmensos espacios desolados, con sus ríos caudalosos y con el crecimiento y afianzamiento de las que hoy son las provincias de Río Negro y Neuquén. Sin este conocimiento no se puede entender la emoción con el que fue esperado el tren, a pesar de que hoy existe la vía aérea y la del automotor por carretera. Lo que importa son los extensos tramos que no cuentan con estos servicios. Ya por entonces el servicio ferroviario se mostraba decadente, porque no había incorporado adelantos para mejorar la comodidad y la velocidad. Ya había aviones desde Bariloche y desde Esquel, pero eran vuelos semanales y, en temporada, bisemanales, que no estaban siquiera al alcance de la mayoría de los pobladores. El tren del viaje de días atrás lucía coches nuevos, recién venidos desde China, país que necesita del tren dado su inmenso territorio. La velocidad de desplazamiento desde Plaza Constitución hasta Bariloche era lenta porque se iba comprobando el estado de las vías. Un extenso tramo del sur de Buenos Aires obligaba a marchar con mucha lentitud. Ahora se está trabajando en las vías, pero el gigante ha estado mucho tiempo dormido y cuesta un Perú despertarlo.

Retrato. Siempre queda algo por ver. Si la suerte del ferrocarril argentino interesa ahora es porque este medio de transporte sigue siendo necesario y no ha sido superado, sobre todo para el traslado de cargas (y la falta de carreteras apropiadas) en un territorio tan dilatado como lo es el argentino. Nuestros dorian greys, los que sobreviven, siguen protegidos por su retrato, porque estamos empeñados en recuperar el ferrocarril y no ponemos empeño por rastrear la culpa. Todo el pueblo, varias generaciones del pueblo de esta nación, hacen el papel del retrato imaginado por Wilde. En este caso no se reclama "memoria, verdad y justicia". Nos conformamos con que sea posible que haya trenes donde hacen falta. Que no es sólo en ese inmenso conglomerado que constituyen la metrópoli y el conurbano. Allí, la recuperación del servicio de pasajeros se va produciendo, a costa de "sangre, sudor y lágrimas", digámoslo así, tomando otra expresión de un inglés. ¡Son tan frecuentes los británicos en la historia argentina! Jotavé

El Tren de la Costa normaliza su frecuencia de 30 minutos

BUENOS AIRES 15 Sep(Clarín San Fernando).-Para ello repararon tres unidades y las sumaron a las dos que ya funcionaban. Además sumaron vigilancia en los vagones, aunque algunas paradas no están controladas. A tres meses de la estatización, el Tren de la Costa volvió a respetar la frecuencia de un servicio cada 30 minutos y sumó vigilancia en las formaciones. Sin embargo, hay paradas que no están controladas, según aseguraron usuarios y comerciantes. Además, los inquilinos de los comercios que hay en las estaciones advirtieron que, desde la toma del tren por parte del Estado, dejaron de cobrarles el alquiler y “nadie” les explica a quién recurrir para regularizar sus situaciones. “Cada media hora pasa el tren. Antes había demoras y paros. Es una mejora para la gente que trabaja y los que vivimos en el Bajo”, dijo Analía, vecina de Victoria que toma el tren en Marina Nueva. Desde SOFSE, que quedó a cargo de la concesión del tren, marcaron que repararon tres unidades y las sumaron a las dos que ya funcionaban. “Los días de semana hay dos en servicio y el resto queda de reserva. Los fines de semana hay cuatro unidades funcionando y una en reserva”, indicaron. Con respecto a la necesidad de los pasajeros de que haya policías en los andenes de Marina Nueva y San Fernando R, en SOFSE se limitaron a decir que hay 10 policías bonaerenses entre Canal (San Fernando), Delta (Tigre), San Isidro y Maipú. Y contaron que “Policía Federal recorre las formaciones durante la operación del servicio”. Otro tema que genera incertidumbre entre los inquilinos de los locales que están sobre los andenes es que “desde hace tres meses” no pagan el alquiler. “No hay un área comercial que nos asesore. No sabemos qué pasará con nosotros”, señalaron en el restorán que está en Marina Nueva. El Zonal intentó comunicarse con el Ministerio del Interior y Transporte nacional, pero no logró obtener una respuesta al respecto.

Un paseo en el Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”

ESQUEL 15 Sep(Diario Cronica).-El Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, es un antiguo tren a vapor construido a escala que realiza viajes cortos orientados al turista, desde Esquel hasta Nahuel Pan, y varía las frecuencias de acuerdo a la temporada. El gerente del expreso patagónico, Juan Ripa, señaló que reciben la visita de entre 25 y 30 mil pasajeros por año, siendo mayor el turismo regional y provincial. Ripa afirmó que se trabaja para poner en funcionamiento dos locomotoras más, y que esto constituye “una inversión muy importante de parte del gobierno de la provincia. También se está haciendo el arreglo de vías desde Nahuel Pan hasta El Maitén, con la posibilidad de hacer charter de turistas extranjeros desde una estación a la otra, que son 140 km de recorrido” agregó. El viaje cuenta con guías de turismo quienes relatan la historia y con Eduardo Paillacán un músico folclórico que hace 15 años toca en el tren. Ripa cuenta que “el tren cumplía la función social de unir ciertos pueblos trasladando mercadería. Hoy es un tren netamente turístico, pero también cumple una función social y económica muy importante para lo que es el circuito de la economía de Esquel y de la región”. Asimismo expresó que La Trochita es uno de los pilares fundamentales de lo que es el desarrollo turístico de la zona; “La gente de Esquel lo valora no solo como un recurso económico sino como un recurso histórico y cultural, es un ícono en nuestra región” sostuvo.

Patrimonio Histórico Nacional. En 1999 se declaró al expreso Patrimonio Histórico Nacional, actualmente es protegido por la nación y es administrado por concesión por la provincia del Chubut. Las trochas provienen de Alemania y de EE.UU, antes funcionaban con carbón, y actualmente se utiliza fuel oil. La historia comienza cuando Ramos Mejía, ministro de obras públicas, sancionó la ley 5559 con la idea de fomentar los territorios en el interior y comunicarlos entre sí para el traslado de productos a través de ramales ferroviarios. Las vías desde Ing. Jacobacci hasta Esquel comenzaron a construirse en 1922 y terminaron en 1945, luego de 23 años. El Maitén se creó a partir de la llegada del tren, en esa localidad están los talleres que realizan los trabajos de carpintería, soldadura y metalurgia, donde actualmente continúan con la fabricación de manera artesanal de las piezas del tren que hoy en día no tienen repuesto.

Comunidad Nahuel Pan. El tren va desde la estación de Esquel hasta la comunidad mapuche-tehuelche Nahuel Pan, una distancia de 19 km y 40 min de viaje, durante el cual se puede disfrutar de paisajes cordilleranos, la pre-cordillera y estepa, y una vista panorámica que incluye parte de la ciudad de Esquel, el cerro 21 y la espalda del Cerro la Hoya. En Nahuel Pan se puede visitar la Casa de las artesanas, el Museo de culturas originarias, el Paseo de Invierno y el Paseo de artesanos. Patricia Lauquen vende productos en la feria, y cuenta que entre lo que ofrecen hay escabeche de liebres, dulces caseros, prendas de lana, sales saborizadas que se usan en las ceremonias religiosas, y las hierbas medicinales recolectadas en la zona, “las promocionamos mucho porque son las que actualmente usamos en la comunidad, es una enseñanza ancestral que se fue transmitiendo de generación en generación” expresó Patricia.

Para 2014, se prevén cambios en la modalidad de administración de “La Hoya” y “La Trochita”

ESQUEL 15 Sep(Diario Cronica).-Así lo informó la titular de CORFO, Ana Amato, luego de mantener una reunión con los directivos de ‘La Hoya’ y ‘La Trochita’. La presidente de CORFO, Ana Amato, anunció que el organismo que conduce, conjuntamente con la Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas del Chubut, está trabajando en la descentralización del Centro de Actividades de Montaña (CAM) “La Hoya” y el Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”. “Tenemos el objetivo de que para el 2014 ‘La Hoya’ esté siendo administrado por un organismo descentralizado no estatal”, dijo Amato. Al término de una reunión mantenida con el gerente General de ‘La Hoya’, Gonzalo Guereña y la directora Regional de la Secretaría de Turismo del Chubut, Claudia Tabares, Amato aseguró que “siguiendo con la iniciativa del gobernador Martín Buzzi, estamos dando los pasos necesarios para consensuar primero entre las áreas involucradas del Estado, una propuesta que podamos luego trasladar para su discusión con los intendentes municipales y prestadores turísticos de la región”. Amato subrayó que todo el proceso se realiza en conjunto en el Gabinete Provincial con el secretario de Turismo y Áreas Protegidas, Carlos Zonza Nigro y con el vice ministro Coordinador, Miguel Montoya. “Nuestra expectativa es que La Hoya pueda quedar en manos de un ente descentralizado a comienzos del 2014”, insistió. Para ello, dijo, durante la reunión se analizaron diversos aspectos, tales como el plan de inversiones que el Gobierno tiene previsto realizar para La Hoya. “El gobernador Buzzi sigue apostando al desarrollo de nuestro centro de esquí, y para eso estamos analizando las inversiones requerida para la compra de un nuevo pisanieve, un número importante de repuestos para los medios de elevación, y la construcción de una planta para el tratamiento de afluentes que se generan en el centro de esquí”. Además, Amato agregó que “tenemos previsto realizar encuentro con prestadores turísticos y los municipios de Esquel y Trevelin para discutir nuestra propuesta de descentralización de La Hoya, y con los prestadores y municipios de Esquel y El Maitén para la descentralización del La Trochita”. En cuanto al a situación de los empleados que revistan en ambos organismos, Amato fue taxativa al afirmar que “tanto La Hoya como La Trochita son propiedad del Estado Provincial, y las condiciones de sus empleados seguirán en esta situación, lo único que se modifica es la instancia de gerenciamiento de los dos recursos que pasará a manos de un organismo no estatal”.

Buena temporada. Por otra parte, Amato señaló que durante la reunión con Guereña y Tabares, se estuvo evaluando los resultados de la temporada invernal en el centro de esquí. “La evaluación fue muy positiva en el funcionamiento de todo el cerro, aún cuando se observaron comportamientos climáticos muy fluctuantes”, dijo la funcionaria. “Estamos renovando todo el apoyo el desempeño del gerenciamiento del cerro” agregó. También, Amato calificó como “satisfactorio” el funcionamiento de los servicios concesionados dentro del CAM La Hoya, mostrándose optimista para que en ese contexto se pueda avanzar en la descentralización.

El subte F irá de Plaza Italia a Constitución

BUENOS AIRES 15 Sep(Perfil.com).-Costará US$ 500 millones y será la línea de más pasajeros. Recorrido y financiación. Comenzaron los estudios preliminares para la construcción de la nueva línea F del subte que uniría Constitución con Plaza Italia. Se espera que el análisis técnico y la confección de los pliegos estén terminados en 2015, pero la obra demandará al menos cuatro años más. La nueva línea comenzaría en la terminal de Constitución y continuaría por debajo de la Avenida Juan de Garay. Luego giraría a la derecha por Entre Ríos, y seguiría por Callao hasta Las Heras. En una segunda etapa se extenderá hasta Plaza Italia, pero todavía no está definida esta parte del recorrido. Su trazado permitiría combinar con otras cinco líneas: la C, en la cabecera; la E, en Rodolfo Walsh; la A, en Congreso; la B, en Callao; y la D, en la misma avenida y en la última estación del recorrido. Esa característica implica que debería construirse a mayor profundidad que el resto de la red, similar a lo que ocurrió con la línea H, que pasa por la avenida Pueyrredón. “Vamos a trabajar muy fuerte en 2014 y 2015 para ver si hay obstrucciones, definir la ubicación de las estaciones y decidir qué propiedades es necesario expropiar”, indicó a PERFIL Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase (la empresa estatal de subte).

Se prevé que el nuevo trayecto sea el más utilizado del sistema. Mientras que la línea B, la más populosa hasta el momento, transporta diariamente hasta 350 mil personas por día, se calcula que la F llevará cerca de 500 mil. Se espera que las nuevas combinaciones permitan descargar pasajeros de la C, pero también que incrementen los que utilizan las demás líneas, algunas de las cuales ya están sobrecargadas. Para hacer frente a una demanda tan grande, el anteproyecto, que ya está en manos de los técnicos de Sbase, prevé una novedad: cada formación tendrá siete coches, en lugar de los cinco o seis que tienen las del resto de las líneas. Los andenes tendrán también que ser más largos, y los túneles se construirán de un ancho superior para permitir vehículos de mayor capacidad. Los trabajos tendrían un costo estimado de cerca 500 millones de dólares, que incluye la provisión de trenes. La idea del Gobierno es que sea pagada en una parte importante por un préstamo de los mismos proveedores que ganen la licitación. De esta forma, la obra no dependería de que la Ciudad consiga fondos propios para cada tramo. El modelo de financiamiento será similar al que había sido proyectado para la línea G. En 2011, el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, había viajado a China para cerrar un contrato “llave en mano” con empresas estatales de ese país y un préstamo del Exim Bank. La negociación naufragó porque la tasa de interés pedida superaba las expectativas de los negociadores. Si bien esta vez se permitirá la participación de uniones de empresas de diferentes países, incluso argentinas, en las oficinas de Sbase se descuenta que por el momento solamente una empresa china podría satisfacer la demanda. “Esperamos que en dos años el país tenga un mejor acceso al crédito, para conseguir fondos del Bndes (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil) o el Banco Interamericano de Desarrollo”, indica Piccardo.

Subte por Córdoba. El nuevo trayecto estaba contemplado en la ley 260 de 2001, que preveía además la construcción de las líneas G (Retiro - Cid Campeador) e I (Estación Emilio Mitre - Plaza Italia). La idea original del gobierno porteño, previa al traspaso del servicio, era comenzar con la que llegaba a Caballito. Aunque los funcionarios de Sbase evaluaron que la F tendría un mayor impacto, se inició en paralelo un rediseño de la G, que será la siguiente en construirse. El trazado original iba por debajo de la Avenida Córdoba, luego doblaba por Estado de Israel y seguía por Angel Gallardo hasta el Cid. Sin embargo, ahora el proyecto de Sbase es cambiar el plano para que continúe por Córdoba hasta el barrio de Colegiales, en donde, aseguran, podría ser aprovechada por más gente.

Un problema diario con trenes repletos y mucha suciedad

BUENOS AIRES 14 Sep(Clarín).-Las seis líneas están desbordadas en las horas pico y en las normales también. Es que hay menos vagones que los necesarios por falta de mantenimiento. Y no alcanzan los empleados de limpieza. Viajar en subte ya se ha transformado en una odisea cotidiana. Para peor, si se es usuario frecuente, las chances de sufrir inconvenientes crecen exponencialmente. Frecuencias dilatadas hasta el hartazgo, servicios suspendidos, pungas acechando y andenes y vagones sucios. Aquellos asientos de pana bordó del subte B que aparecieron en los 90, hoy son la metáfora del estado de los trenes en general: del color no queda ni el recuerdo, están raídos y percudidos, y el uso intensivo, sin mantenimiento, los esta destruyendo.

Los usuarios de las seis líneas de subte sufren las consecuencias de un transporte público desbordado. Aún fuera de los horarios pico de ida y vuelta a casa, los vagones siempre están al borde del colapso. Y las frecuencias generan permanentes molestias entre los pasajeros: todos los días, en algunas de las líneas, algún problema provoca demoras. Metrovías –la empresa del Grupo Roggio, concesionaria del servicio– asegura que las frecuencias son las siguientes: en la línea C pasaría una formación cada 3.30 minutos en horas pico y cada 4 minutos en horarios no pico. En la B, cada 3.10 y 4.10 minutos. Y en la D, un tren cada 3.15 minutos en hora pico y 3.40 minutos en horarios no pico. En estos días estas frecuencias resultan inverosímiles y basta bajar a cualquiera de estas tres líneas –las más utilizadas, concentran 740.000 pasajeros por día– para comprobarlo.

Los metrodelegados denuncian que hay pocas formaciones: en la B, que sumó dos nuevas estaciones recientemente, funcionan entre 18 y 20 trenes, pero dicen que como están excedidos en kilometraje, se rompen frecuentemente. “En los manuales de mantenimiento la empresa constructora indica que hay que pararlos y revisarlos cada 350.000 kilómetros. Pero la mayoría tienen más de 500.000 e incluso hay algunos que llegan al millón de kilómetros, por eso hay problemas todo el tiempo. Lo que termina perjudicando las frecuencias”, explican. Sbase, la empresa del Estado porteño que controla la red, asegura que al momento del traspaso –en enero, cuando Nación dejó la administración en manos de Ciudad– “el 35% de la flota estaba fuera de servicio”. “Por este motivo, el mantenimiento diferido o atrasado genera demoras ”, admiten desde la compañía estatal. A las 14.30 de cualquier día de la semana subir a los vagones de la línea C es una quimera: “No quiero ni imaginar lo que debe ser viajar en hora pico”, se queja Carlos, mozo de un restaurante de la zona de Plaza San Martín. Cubre el turno de la mañana, así que toma el subte en Constitución a las 6 AM y vuelve a subirse entre las 14 y 14.30. “Lo peor es que los sábados, que también es un día que trabaja mucha gente, pueden llegar a pasar cada 15 o 20 minutos, entonces también vienen llenísimos”, contó el hombre. En relación a la limpieza, solo hay que darse una vuelta por los andenes para ver, entre otras cosas, costra de mugre en los pisos, cestos desbordados, papeles y botellas por los rincones. “Tomo el subte todos los días y jamás vi a nadie barrer o vaciar los tachos de basura”, cuenta Silvina Castagno, vecina de Palermo y usuaria de la línea D. “Como viajo siempre a la misma hora me ha pasado de subirme dos días seguidos al mismo vagón y ver los restos de una manzana y comida en el mismo rincón. De terror”, recordó Susana, viajera frecuente en la línea B. A esto se suman los graffitis: entre el 80 y 85% de la flota, 580 coches, se encuentra intervenido. El personal de limpieza es escaso y lo confirma Metrovías: en la red de subtes hay 81 estaciones y 60 empleados que trabajan durante el día ocupados en los andenes e instalaciones de la empresa. Menos de un empleado por estación, con jornadas laborales de seis horas. Metrovías admite que “hay mucho por hacer”, dice que “en el subte se repite lo que sucede en la superficie, la gente no cuida” y argumenta que durante “2012 se priorizó el servicio por sobre lo estético”. En tanto el Gobierno porteño estima que en 2015 estará renovada la flota de vagones.