Tren de Cercanías: transfieren a Mendoza parte del ex Ferrocarril Trasandino
MENDOZA 29 Ene (EnElSubte).-Mientras se define la licitación para el futuro Tren de Cercanías entre Gutiérrez y Junín, Mendoza ya piensa en nuevas etapas. Nación le transfirió a la Provincia el tramo entre la estación Mendoza Belgrano, en Guaymallén, y Paso de los Andes, en Chacras de Coria. El sector forma parte de los ramales A10 y A12 del Ferrocarril Belgrano y del ex Trasandino. La decisión pone de relieve el valor estratégico de terrenos que la AABE quería rematar para desarrollos inmobiliarios.
Mientras se define la licitación del Tren de Cercanías entre Maipú y Junín, actualmente en evaluación de ofertas, Mendoza ya piensa en futuras etapas del proyecto.
Mediante los acuerdos firmados con Trenes Argentinos Cargas, la Provincia no solo recibió autorización para intervenir en los 32 km del tramo Gutiérrez – Libertador San Martín del Ferrocarril San Martín, sino también el sector entre las estaciones Mendoza Belgrano, en Guaymallén, y Paso de los Andes, en Chacras de Coria. El tramo pertenece a los ramales A10 y A12 del Ferrocarril Belgrano, este último originalmente del Ferrocarril Trasandino.
Si bien este tramo del Belgrano no cuenta actualmente con tráfico de trenes, la estación Paso de los Andes, ubicada en Chacras de Coria, fue recientemente restaurada por el municipio local. A su vez, desde allí se ofrece el servicio turístico BiciTren, un circuito de turismo enológico.
La cesión a la Provincia es a los fines de llevar adelante un proyecto de “construcción, operación y mantenimiento” que posibilite una futura explotación ferroviaria de pasajeros.
Al igual que ocurre en el citado tramo del San Martín que será rehabilitado para el servicio de cercanías, “el mantenimiento de la infraestructura y los bienes necesarios para la explotación ferroviaria quedará cargo de la Provincia y a su exclusivo costo“.
Con todo, el Estado nacional seguirá interviniendo, ya que será Trenes Argentinos Cargas la encargada “de validar cumplimiento de los parámetros técnicos que requiere la normativa vigente del sistema ferroviario”. Además, el operador que tenga a su cargo la gestión de los servicios deberá estar inscrito en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). En este sentido, vale notar la diferencia con lo ocurrido con el Metrotranvía, cuya traza fue escindida de la red ferroviaria nacional y transferida a la Provincia, lo que posibilitó -entre otras cosas- que se retrocharan las vías y se aplicaran tecnologías de electrificación por fuera del estándar ferroviario.
Por lo pronto, la cesión a la Provincia de la estación Mendoza Belgrano para este proyecto pone en tensión las intenciones de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) –anticipadas por enelSubte– de rematar el terreno donde se encuentra emplazada la terminal, de casi 260 mil metros cuadrados, con destino a inversiones inmobiliarias. Antes bien, revela el valor estratégico de este tipo de instalaciones para iniciativas de transporte que, sin esa reserva de traza disponible, se tornarían mucho más costosas o difíciles de concretar.
Avanza el Tren de Cercanías
El proyecto del Tren de Cercanías del Este, que había sido licitado en octubre pasado, avanza a buen ritmo y ya posee diez consorcios interesados para las diferentes etapas.
Las obras comprenden la renovación integral de la vía ascendente entre Gutiérrez (Maipú) y Libertador General San Martín (Junín), que será exclusiva para el servicio de pasajeros. A diferencia de lo que ocurrió con el Metrotranvía, se mantendrá la trocha ancha actual (de 1676 mm).
Sobre la vía descendente se realizarán tareas de mejoramiento pesado reutilizando “el material de vía producido del desarme de la vía ascendente” y quedará para el tráfico de cargas, actualmente a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), empresa nacional en vías de privatización.
Para garantizar una correcta convivencia con el servicio de cargas, se prevé ejecutar algunas tareas, como un nuevo desvío de cruce en Fray Luis Beltrán e intervenciones en cercanías de la estación Palmira, entre otras obras.
Vale notar que la renovación del citado tramo estaba prevista como parte de un proyecto más amplio, que contemplaba la modernización de más de 1800 km de la traza del San Martín entre Buenos Aires y Mendoza y que iba a ejecutarse con un financiamiento chino de 2600 millones de dólares. El acuerdo, firmado en 2020, está virtualmente caído y fue eliminado del Presupuesto 2026.
Detalle del proyecto y los paradores contemplados
Asimismo, se prevé realizar trabajos de mejoramiento de obras de arte (desagües y alcantarillas), la instalación de cerramientos perimetrales, e intervenciones en un total de 27 pasos a nivel, donde se realizarán trabajos de mejoramiento y se colocarán barreras automáticas.
En cuanto al señalamiento, se prevé instalar uno de tipo bidireccional y un sistema de frenado automático.
El proyecto también contempla la construcción de paradores y estaciones ubicados en Libertador San Martín, Palmira, Gral. Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, Gral. Ortega, Coquimbito y Gutiérrez. Esta última será una estación de intercambio donde se podrá combinar con el Metrotranvía, cuyas obras de extensión ya se acercan al 70% de avance.
Los pliegos también contemplan la provisión del material rodante: se adquirirán tres unidades múltiples diésel (triplas DMU) de tres coches cada una. Se prevé que el servicio se prestará con dos trenes, quedando uno en reserva operativa. De acuerdo a lo proyectado, las triplas tendrán características similares a las que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) relicitó recientemente para los servicios suburbanos del AMBA. Las unidades tendrán su base operativa en la estación Libertador General San Martín, donde además se prevé construir un taller de alistamiento y una base de vía y obras.
Cómo será el futuro servicio
De acuerdo con documentos oficiales, el servicio entre Gutiérrez y Libertador General San Martín se desarrollará con un tiempo de viaje de 28 minutos entre cabeceras, a una velocidad promedio de 68,4 km/h.
La frecuencia proyectada es de 35 minutos en días hábiles y de una hora en fines de semana y feriados, en tanto que la demanda inicial proyectada es de 9617 pasajeros por día hábil y la demanda inicial anual estimada es de poco más de 3 millones.
“Aspiramos a que este tren compita con el auto, no con el colectivo. Queremos cuidar el ambiente, reducir tiempos y conectar mejor el Este con el Gran Mendoza”, comentó el gobernador Cornejo al presentar la licitación.
La prestación de los servicios estará a cargo de un concesionario privado, que estará a cargo de la operación y mantenimiento del corredor por un plazo de 20 años.
La decisión de recurrir a un operador privado fue tomada pese a que la Provincia cuenta con una empresa ferroviaria estatal propia y con probada experiencia: la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM), sucesora de la ex Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM). La compañía, que -entre otros servicios- opera el Metrotranvía desde su creación, no cuenta con inscripción en el ReNOF, ya que el Metrotranvía no forma parte de la red ferroviaria nacional.
