Bahia Blanca

“El ferrocarril extendería el área de influencia de Bahía Blanca”

BAHIA BLANCA 19 Nov(LNP).-El doctor Alberto Müller, economista especializado en transporte e investigador de la UBA, destacó las ventajas del puerto de Ingeniero White.

“El ferrocarril extendería el área de influencia de Bahía Blanca”. Puertos, transporte y logística. La Nueva. Bahía Blanca

   --¿Cómo evalúa la política ferroviaria del kirchnerismo y la del gobierno actual?

   --La Argentina no ha sabido asignarle un rol al ferrocarril, excepto en el caso del metropolitano de Buenos Aires. En el largo plazo, la tendencia ha sido a la desactivación de los trenes interurbanos de pasajeros más allá de un tímido resurgir a partir de la década pasada, la concentración en cargas masivas de bajo valor, y la reducción de la red.

   --Un proceso que se había iniciado mucho antes, a comienzos de los 90...

   --La carencia de objetivos fue visible en oportunidad de la privatización, que significó la virtual liquidación de los trenes de pasajeros y la entrega sin mayores objetivos o compromisos del servicio de cargas a operadores privados.

   “Esta política no cambió esencialmente en el ciclo político posterior, donde el accionar gubernamental fue en general atrás de las circunstancias.”

   --¿El accidente de Once fue una bisagra?

   --Díra que ese accidente y la defección de dos operadores privados de carga (Sociedad Operadora de Emergencia y América Argentina Logística) llevó a un re-involucramiento no deseado del Estado Nacional en la operación ferroviaria.

   “Se implementó a partir de allí un plan de inversión, con fuerte participación de proveedores chinos, que involucró material rodante y también infraestructura, en el caso de la red de trocha angosta”.

   --Da la sensación de que el gobierno anterior le dio más importancia al material rodante que a la infraestructura, sobre todo en el caso de los trenes de pasajeros en el interior.

   --En general, se han formulado planes para el modo ferroviario, que son poco más que recopilaciones de buenas intenciones y proyectos específicos.

   “Hoy no vemos todavía delineada una política para el ferrocarril de cargas, y tampoco para el servicio interurbano de pasajeros; pero algunas ideas parecen estar vigentes.”

   --¿A qué se refiere?

   --Esencialmente, se trataría de que el ferrocarril de cargas logre un incremento sustantivo de las cargas, como condición para que resulte económicamente conveniente para la Argentina; este incremento se daría esencialmente en los tráficos de graneles masivos (granos y minerales). En cuanto al servicio interurbano de pasajeros, el criterio que parece primar es el de no asignarles prioridad.

   --¿Usted comparte esta visión?

   --La meta de lograr un volumen sustancialmente mayor de cargas para el ferrocarril es a mi juicio correcta. En un proyecto de investigación que desarrollamos en la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA estimamos que sería viable triplicar el tráfico logrado en los últimos años, con un beneficio palpable en términos de costos de transporte terrestre.

   --¿Se requiere una gran inversión?

   --El logro de esta meta para el ferrocarril de cargas comporta elaborar un plan de inversiones, cuyo monto estimamos en 16.000 millones de dólares, y un conjunto de políticas acorde.

   “Nuestra propuesta es que se mantenga la separación entre gestión de infraestructura y movilidad, y que el Estado se haga cargo de la primera, por cuanto es un rubro que demanda recursos de inversión muy elevados, con horizontes alejados de los que el sector privado habitualmente maneja; del monto de inversión indicado, estimamos que algo más de la mitad corresponde a infraestructura.

   “Los operadores de movilidad podrán utilizar la infraestructura contra pago de un peaje, bajo un régimen diseñado para incentivar el crecimiento del tráfico ferroviario.”

   --Se viene insistiendo en los altos costos del transporte de cargas por camión y también sobre los costos portuarios. ¿Comparte esta apreciación?

   --Se ha señalado con frecuencia que los fletes terrestres son muy elevados; como evidencia, se menciona que resulta más caro llevar carga desde Salta a la zona portuaria de Rosario, que el flete de allí a un puerto como Rotterdam.

   “Esto no es una anomalía. Refleja sencillamente que el transporte marítimo es esencialmente más barato que el terrestre, nada más: una vez puesta sobre el buque, cada tonelada-km transportada cuesta la décima parte de lo que cuesta el transporte terrestre.”

   --Pero se afirma que el flete terrestre es más caro en nuestro país que en muchos otros.

   --Como le decía, el transporte marítimo es esencialmente más barato que el terrestre, pero esto no quita que al tipo de cambio actual, el flete terrestre en Argentina resulte más caro que en otros países; pero esto no es evidencia que el servicio prestado por el camión sea particularmente caro o ineficiente.

   “Debe considerarse además que la distancia media de transporte en Argentina es relativamente breve, comparada con Brasil o Estados Unidos, en el caso del camión.”

   --¿Qué lugar ocupan y deberían ocupar Bahía Blanca y su puerto en el sistema ferroviario nacional?

   --Es uno de los mejores puertos de la Argentina. Si bien sus condiciones naturales no son tan buenas como las de Puerto Madryn, se trata de un puerto con muy buenas condiciones en cuanto al calado que admite.

   “Esto define un área de influencia apreciable, que un incremento de la participación ferroviaria podría incluso contribuir a extender.”

   --¿Qué opina del proyectado tren a Vaca Muerta?

   --El rol del ferrocarril en el proyecto de Vaca Muerta es muy importante, para el transporte de insumos como tuberías y arenas. Se trata de una oportunidad importante para el sistema ferroviario, que debe ser aprovechada, a fin de potenciar al ferrocarril en otros tráficos. Esto demanda una gestión inteligente y con perspectivas amplias.

Un sistema que se encuentra en terapia intensiva

   16 mil millones de dólares se requieren para triplicar el volumen de carga en la Argentina. La cifra se desprende de un trabajo realizado en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

   6 y 7 por ciento sería la reducción del costo total de las cargas en el país si ese sistema propuesto por la Universidad Nacional de Buenos Aires se instrumentara.

   90 fue la década en la que el sistema ferroviario argentino se derrumbó. Esto derivó en la virtual liquidación de los trenes de pasajeros y la entrega, sin mayores objetivos, de los trenes de carga a operadores privados en gran parte del país.