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Llegan al país los nuevos trenes para Rosario y Mar del Plata

BUENOS AIRES 14 Mar(Minuto Uno).-Arribarán a las 10 de la mañana al puerto de Buenos Aires. Son formaciones cero kilómetro provenientes de China, al igual que las que ya se presentaron para renovar la línea Sarmiento. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, supervisará hoy en el puerto de Buenos Aires la descarga de los trenes cero kilómetro provenientes de China para renovar los ramales a Mar del Plata y Rosario. La visita se realizará en "Empalme Norte", en Antártida Argentina y Gilardi (frente al edificio de Migraciones), a las 10. El mes pasado arribó al puerto de Buenos Aires la primera de las nuevas formaciones del ferrocarril Sarmiento. La puesta a punto del servicio de ferrocarriles es uno de los puntos determinantes de la política oficial, según declaman desde la Casa Rosada y las diferentes carteras. Las nuevas formaciones están compuestas por coches eléctricos autopropulsados que fueron fabricados por la ferroviaria estatal china CSR Sifang. Los nuevos coches son más silenciosos que los actuales, optimizan el consumo de energía, tienen aire acondicionado, espacios para personas con movilidad reducida, cámaras de seguridad y un sistema de enclavamiento que evita que la formación corra con las puertas abiertas.

Si volvieran los trenes se reducirían los accidentes

SAN RAFAEL 14 Mar(Diario San Rafael).-Como es de público conocimiento, la línea Sarmiento de ser privada pasó a depender nuevamente del estado Nacional. Cuando el Dr. Oscar Sat fue Diputado Nacional, en común acuerdo con los diputados nacionales de La Pampa, tuvieron la intención de que el Sarmiento llegara hasta General Alvear y vía ex Ferrocarril San Martín hiciera el trayecto Monte Comán, Pedro Vargas, Malargüe. Hoy están dadas estas iniciativas para dicho emprendimiento. Hasta hace un tiempo atrás se reunían los intendentes de General Alvear, Malargüe, San Rafael, el representante de Onabe, Dr. Orlando, más algunos empresarios que están de acuerdo al respecto. Si se pudiera hacer realidad el proyecto, beneficiaría a la región. Por el turismo, más lo que se puede transportar como cargas varias, que se puedan despachar en un tren que se considera Tren Mixto, cuando se compone en este caso con coches pasajeros de 1era, coche comedor y dormitorio. Vagones Frigoríficos, vagones cubiertos, y de acuerdo a los pedidos de los futuros clientes chatas borde alto, cada vehículo de esta característica tiene una capacidad de 40 kilos. Inclusive se pueden agregar automovileros para transportar el vehículo particular, si así lo desean los pasajeros de dicha formación del tren. La máquina Diesel tiene el poder de remolcar 20 vehículos de los expuestos anteriormente. Aparte de lo que pueda despachar Malargüe, el Nihuil con dos fábricas, San Rafael puede despachar desde estación Rama Caída. Este pedido se hace en nombre de quienes fuimos ferroviarios y particulares que tuvieron la suerte de ver el paso de los trenes que por mala decisión política dejaron de correr a partir del año 1992. Esperemos que los intendentes del Sur, empresarios y políticos gestionen a nivel nacional esta inquietud. El ministro Randazzo por los medios de comunicación anunció que le compran a la República de China 81 coches y vagones, los cuales manifestó serán destinados los ramales Ferroviarios de la provincia de Buenos Aires. Lo aconsejable sería que lograran correr este tren vía Sarmiento. Pedir el traspaso de coches pasajeros y vagones que estén en buenas condiciones de circular.

Atilio Guzmán

Ex ferroviario

Binner: “La corrupción en los ferrocarriles nos robó dinero pero también vidas”

SANTA FE 14 Mar(NotiFe).-El presidente del FAP, Hermes Binner, destacó la importancia del informe presentado hoy por la Auditoría General de la Nación sobre el transporte ferroviario que se realizó hoy en el Senado de la Nación. “Después de escuchar este informe podemos confirmar que la corrupción existe en estas concesiones ferroviarias y esa corrupción se llevó nada más y nada menos que vidas humanas como pasó en la tragedia de Once”, sostuvo el diputado nacional Hermes Binner. El dirigente socialista sostuvo que “los ferrocarriles son un servicio vital en un país tan extenso como la Argentina y hoy soportamos las malas concesiones, tenemos que lamentar tragedias y sufrimos el desguace de los talleres ferroviarios que tenían para llevar adelante la reparación de todos los elementos del sistema”. Binner afirmó que la “situación de nuestros ferrocarriles es muy delicada pero es necesario un plan estratégico que recupere la malla ferroviaria en toda su extención”. El presidente del FAP realizó estas declaraciones al finalizar la presentación del informe de la Auditoría General de la Nación en la Cámara Alta, con la presencia de Despouy, legisladores nacionales, defensores y familiares de la tragedia ferroviaria de Once.

La memoria ferroviaria sigue intacta

TUCUMAN 14 Mar(La Gaceta).-La estación del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste Argentino se proyectó en 1889 y se habilitó en 1896. La parada ferrocarrilera era el centro de atracción social y concentración de la población de la ciudad fundada en 1851, por el cura franciscano Zoilo Domínguez. Los adultos mayores y las generaciones intermedias no se olvidan del tren marrón y el coche motor. “Desde que el ferrocarril dejó de circular en gran parte del territorio provincial, la tristeza volvió a los pueblos”. Sin preámbulos y más bien con fonética y concepción académica, Jorge Enrique Chaud, de 64 años, definió el presente luleño pleno de ausencia de trenes y de vías. Chaud trabaja en una dependencia de la Dirección de Saneamiento de la Municipalidad cuyo nombre proviene del ingenio, de la etnia de los aborígenes que habitaban la zona y del santo protector del lugar San Isidro Labrador. “Mientras en todo el globo terráqueo el ferrocarril es sinónimo de progreso y crece a pasos agigantados, en nuestro país casi lo extinguieron. Levantar los trenes fue una medida irracional, incomprensible y antisocial. Si bien es cierto ahora intentan reactivarlos, se necesita mucha inversión para hacerlo. Dios quiera que podamos contar con un servicio eficiente y moderno en un futuro cercano. Aunque por aquí es muy difícil que retorne”, se explayó el dependiente estatal. Saneamiento municipal ocupa las instalaciones de la estación ferroviaria homónima del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste, que abarcaba 141 km. Desde La Madrid, pasando por Graneros y ciudad Alberdi, hasta la capital tucumana.

Soledad ferrocarrilera. Para Gibran Khalil Gibran (1883-1931), el poeta, pintor, novelista y ensayista libanés nacido en Bisharri, “la soledad es un consuelo para un alma entristecida, que aborrece a los que la rodean igual que un ciervo herido abandona su rebaño, para refugiarse en una cueva en la que sonará o morirá”. Y la estación de Lules, aunque se emplea para otros fines, está “ferroviariamente” descartada y sola. Sin vías visibles. Sólo vestigios hay de ellas. Tampoco cuenta con playa de maniobras, en el predio que se encontraban esos raíles se edificó un complejo deportivo. El tanque de agua desapareció o -según testimonios orales- nunca existió (además, la provisión de agua se efectuaba, otrora, desde un tanque ubicado en el viejo mercado de abasto luleño). 

Sin vestigios. Asimismo no quedan vestigios de la mesa giratoria para cambiar de dirección de las locomotoras. La parada ferroviaria, que se pergeñó en 1889 y se habilitó en 1896, se localiza en el sector oeste de la ciudad y es la antítesis del vecindario. Mientras la ciudad luleña se convirtió en un relevante centro urbano que, tanto económica como demográficamente, no para de crecer, el edificio estilo inglés, a dos aguas, provisto de una extensa galería que ocupa el andén, aún aguarda la concreción de un proyecto que desde hace tiempo desvela a propios y extraños: su transformación en un museo ferroviario. 

Las dos caras. Aún más, los urbanistas vaticinan, al corto plazo, la integración de Lules al conglomerado urbano del área metropolitana del Gran San Miguel de Tucumán. Y los pesimistas todavía descreen de la instalación del museo. La parada ferrocarrilera, por de pronto, se mantiene de pie al final de la avenida 9 de Julio, que desemboca en donde se unen la Nicolás Avellaneda con la España. Las máquinas expendedoras de boletos fueron reemplazadas por escritorios y computadoras de Saneamiento municipal. Por cierto las ventanillas de venta de pasajes permanecen cerradas. Aún se puede apreciar la sala de espera con sus bancos. Y el edificio de viajeros es un silencioso pero tangente testigo de un tiempo de valijas de cuero y cartón, de guardapolvos, cartucheras y portafolios; de gente que corría para alcanzar a los trenes y de parejas que paseaban tomadas de la mano por los andenes y de jóvenes que se autoconvocaban para despedir, dar la bienvenida o simplemente curiosear.

Prioridad. “La prioridad la tenían los trenes de cargas. Cada vez que se cruzaba con una formación de pasajeros, estos debían aguardar en la vía auxiliar. Y las esperas oscilaban de una a tres horas de atraso. Los coches de palo (o madera) prevalecieron entre 1949 y 1956. Eran años del tren marrón, como lo rebautizaron otros”, contó doña Daría Sobrevilla de Graneros, de 82 años. La estación está hacia el oeste del acceso con arco, desde la rotonda donde confluyen las rutas provinciales 338 y 321. Supo ser el epicentro de la actividad social, laboral y económica de épocas en que el transporte del camino de hierro era sinónimo de comunicación, adelanto y disfrute en esa ciudad cabecera del departamento Lules, ubicada a 20 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán. En los galpones, que estaban en un sector de las canchas de basquetbol y de paddle que hoy los reemplazaron, se acumulaban las frutas, hortalizas y el tomate, que se transportaba vía férrea hacia otros centros comerciales del país.

Tiempos alegres. Ernesto Alucín, de 84 años, que durante dos décadas se desempeñó en la gestoría de LA GACETA, recuerda: “gracias al tren pudimos comprar la primera pileta de lona (o Pelopincho) para la familia. En el colectivo no podíamos transportarla. Porque ocupaba mucho lugar y era incómodo. La señora Sobrevilla de Graneros también evocó el último día de cada zafra, en tiempos que Lules contaba con ingenio. “Cuando partía el último tren con caña le colocaban una bandera argentina y todo el pueblo salía a despedir y a aplaudir, a los costados de las vías, el paso del carguero”.

Importante. “El tren era muy importante para nosotros en la década del 50. Solía estudiar en el Colegio San Francisco”, narró el doctor Abraham Jorge Dip, de 74 años. El médico clínico, que hace 43 años atiende sus pacientes, de 8 a 13 y de 16.30 a 21.30, detalló que “los estudiantes viajábamos en el furgón que estaba junto a la máquina o en el de cola. Elegíamos esos coches para viajar parados y poder escondernos cuando aparecía el inspector. Por lo general, de esa forma no abonábamos el boleto”. “En los cruces -añadió el doctor Dip- mientras esperábamos que pase el otro tren, descendíamos hasta los cañaverales, cortábamos algunas cañas de azúcar y después veníamos chupándolas. Una vez la máquina sufrió un desperfecto y tuvimos que descender en la Estación 24 de Septiembre y de allí irnos a pie hasta el colegio. En esos años había trenes de palos y llegaban al Central Córdoba. Después vinieron los coches motores, de dos unidades o vagones”.

Un servicio vital. “El ferrocarril fue vital para Lules. Más aún entre los 50 y el 70. Sólo había El Simoqueño y otra línea que iba a Bella Vista, en materia de colectivos. Los estudiantes empleábamos mucho el tren para seguir con los estudios secundarios. Muchos iban a Monteros y otros a la capital. Había un guarda Canamico, muy conocido, tanto que ya éramos como amigos”, expresó con un dejo de nostalgia el profesor José María Mesurado, autor del libro “Memorias de un pasado”, de Lules.

Como en Malvinas. El docente, fundador del instituto privado Padre Manuel Ballesteros, también recordó a Barrionuevo (no recuerda el nombre) y a Calixto Medina, que se desempeñaron como jefes de la estación Lules. “Si uno observa los edificios típicos de chapa de acero que se ven en las islas Malvinas, se asemejan mucho al estilo de la estación luleña. La calidad del material es extraordinaria”, añadió el profesor Mesurado. El escritor y guionista estadounidense de literatura fantástica, ciencia ficción y terror George Raymond Richard Martin, famoso por ser el autor de la serie Juego de tronos (Game of Thrones), afirma que “el pasado sigue en el pasado. Podemos aprender de él, pero no cambiarlo”.

- CAÑEROS.- Hasta la modernización de la industria azucarera (1876) había cuatro grandes terratenientes cañeros en Lules. La sociedad Posse e hijos (La Reducción) y Miguel Padilla (Lules), ambos con 30 cuadras; Leoncio Herrera y Pedro Márquez (Quebrada de Lules), con seis y ocho cuadras de caña respectivamente. Y funcionaban tres ingenios.

-  LA REDUCCION.- El ingenio homónimo fue fundado en 1852, por don Vicente Posse. Fue una de las fábricas azucareras más antiguas y la primera en contar con trapiche de hierro movido por agua. En 1870 figuraba como Sociedad Posse e hijos y en 1881, sólo como Emidio Posse (hijo de Vicente). 

- QUIEBRA.- En 1893, el ingenio La Reducción fue adquirido por el español Matías Salazar. La firma Salazar-Leudesdorf fue la dueña de la fábrica en sus últimos días. Primero entró en concurso de acreedores y finalmente quebró en 1899. Ese año concretó la última zafra.

- LULES.- El francés Clodomiro Hileret, constructor y diseñador del trazado y las estaciones del primer ferrocarril que llegó Tucumán, instaló en 1871, en sociedad con Juan B. Dermit, el ingenio Lules. Una década después, en 1881, la sociedad fue disuelta e Hileret quedó al frente de la actividad industrial. El establecimiento funcionó hasta 1899.

- MERCEDES.- El origen del ingenio Mercedes, según el doctor Carlos Páez de la Torre (h) -historiador y periodista-, se relaciona con la presencia de la familia Padilla en Lules. El nombre del establecimiento fabril fue en honor a la Virgen de La Merced y por la esposa de Isaías Padilla (se llamaba Mercedes Avila). Don Miguel Manuel Padilla, alrededor de 1840 arrendó las tierras con caña a sus hijos Isaías y José. 

- LOS ORIGENES.- El 10 de diciembre de 1868, mediante contrato privado, se formó la primera Sociedad Padilla hermanos. En el documento se dejó constancia que la sociedad, integrada por José e Isaías, tendría una duración de cinco años, a partir del 1 de enero de 1869, porque en esa fecha también culminaba el arrendamiento que ambos habían convenido con su padre. La fábrica, por entonces, se denominaba simplemente “El Establecimiento”. 

- MODERNIZADO- Al llegar el ferrocarril a la provincia (1876), el ingenio azucarero fue modernizado y fundado oficialmente con el nombre de Mercedes. Durante esos años la sociedad había prorrogado su vigencia y también había comprado más tierras. Además, la fábrica y sus tierras disponía de una línea ferroviaria.

- NUEVA SOCIEDAD.- A partir de 1901 la firma propietaria del Mercedes se transformó en una Sociedad en Comandita por Acciones. A partir de 1906 se convirtió en Sociedad Anónima “Compañía Azucarera Padilla Hermanos”. 

- LA COMPAÑIA.- El 30 de abril de 1931 la compañía salió de manos de los Padilla y se denominó Compañía Azucarera Mercedes Sociedad Anónima. Estaba conformada, aparentemente, por sus acreedores. En esa década explotaba casi 15.000 hectáreas. La mayor molienda la había conseguido en 1925 y la mejor producción, en 1927.

- EL CIERRE.- Desde 1960 el ingenio Mercedes ya no pudo mantenerse ni enfrentar la crisis azucarera y cerró sus puertas en 1967. Alrededor de 1.700 obreros quedaron sin trabajo.

Metrovías confirmó el nuevo cuadro tarifario y los descuentos para los usuarios

BUENOS AIRES 14 Mar(Télam).-Metrovías confirmó hoy que con la entrada en vigencia del nuevo esquema tarifario el boleto en subterráneo pasará a costar 4,50 pesos y que se prevé un descuento escalonado según la cantidad de viajes, que regirá a partir de abril. El nuevo esquema prevé un descuento escalonado según la cantidad de viajes realizados mensualmente, que tiene como objetivo beneficiar a los usuarios que más usan el servicio, informó Metrovías. El descuento se implementará utilizando las tarjetas SUBE y Monedero, por la cual a cada pasajero se le aplicará automáticamente descuentos del 20%, 30% y 40% una vez que se superen los 20, 30 o 40 viajes mensuales, respectivamente. En este sentido, Lucía Ginzo, de Relaciones Institucionales de Metrovías informó en declaraciones a Radio Continental que el que realiza de 1 a 20 viajes la tarifa es 4,50, de 21 a 30 viajes 3,60, de 31 a 40 viajes la tarifa es de 3,15 y de 41 o más es 2,70." "Cuando el pasajero pasa por molinete, en el viaje número 21 ya le corre la tarifa con descuento", explicó. "Esto es entre el 1 y último día de cada mes, es para todos los días y horarios", sostuvo Ginzo, que agregó que "la implementación de descuentos va a estar desde abril." "En marzo, para los que usan SUBE o Monedero y creen que pueden viajar más de 20 viajes pueden adquirir los abonos subtepass de 30, 40 o 50 ya tienen los descuentos o acercarse a los centros Subtepass para que se les haga el descuento". La empresa señaló además que el descuento rige en boleterías adquiriendo en efectivo tarjetas Subtepass de 30, 40 y 50 viajes con los siguientes valores: 30 viajes a $ 126 ($ 4,20 por viaje); 40 viajes a $ 157 ($ 3,94 por viaje); 50 viajes a $ 184 ($ 3,69 por viaje). La validez de estos Subtepass es de 30 días a partir del primer uso y puede utilizarse todos los días, sin límite de horario. Para aquellos usuarios que opten por adquirir en boletería un solo viaje, el nuevo esquema establece los siguientes costos:

Subte: 1 viaje $5,00; Premetro: 1 viaje $2,00; Subte y Premetro: $5,00.

La aplicación de los descuentos en las tarjetas electrónicas estará disponible a partir del próximo mes de abril, ya que el sistema opera con cortes mensuales. La concesionaria señaló que los pasajeros podrán acceder al beneficio del descuento, ya sea a través de la compra de las tarjetas Subtepass con descuento por 30, 40 y 50 viajes, o bien mediante el reintegro de los descuentos no obtenidos en el mes de marzo. Los descuentos podrán gestionarse en los Centros Subtepass, ubicados en las estaciones Federico Lacroze (Línea B), Avenida de Mayo (Línea C), y 9 de Julio (Línea D), de 8.00 a 17.30. Asimismo, señaló que los pases para jubilados, pensionados y discapacitados con haber mínimo y estudiantes primarios seguirán siendo subsidiados en su totalidad. El abono social que beneficia a quienes tienen planes sociales, desempleados, indigentes, víctimas de Cromañón, ex combatientes de Malvinas, no sufre modificaciones quedando su valor en $ 2,50. El costo del pasaje para los beneficiarios del abono estudiantil es de $ 1,04, y para beneficiarios del abono maestro es de $ 2,27. Para mayor información y consultas los usuarios podrán comunicarse con el Centro de Atención al Pasajero (CAP) de lunes a viernes de 8.00 a 20.00 a los teléfonos: 0-800-555-1616/4555-1616.

Ocaña denunciará a Metrovías y SBASE

BUENOS AIRES 14 Mar(EnelSubte).-La diputada porteña de Confianza Pública, Graciela Ocaña , presentará hoy una denuncia en el fuero penal contra Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) porque cree que hubo subsidios mal otorgados. Para que se inicie una investigación con el objetivo de determinar la posible "comisión de delito de enriquecimiento indebido e incumplimiento de deberes de funcionario público", la diputada porteña de Confianza Pública, Graciela Ocaña , presentará hoy una denuncia en el fuero penal contra Metrovías , la empresa concesionaria del servicio, y Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). Entre los fundamentos, en un texto de por lo menos 500 páginas al que tuvo acceso LA NACION, Ocaña utiliza los datos de un informe elaborado por la Auditoría General de la Ciudad "que revela que los costos oficiales del subte porteño tendrían irregularidades donde resultaría imposible sostener una tarifa técnica de $ 7,47". Mientras el informe mencionado por la legisladora concluye que el boleto debe costar $ 5,67, otra auditoría realizada y utilizada por el Gobierno aconseja un valor de $ 7,47.

"Sbase definió una tarifa técnica incorrecta. Esto podría derivar en que el gobierno porteño subsidie gastos de mantenimiento y depreciación del material rodante e infraestructura y que Metrovías termine aplicando esos montos a la operatividad del servicio, con el agravante de que la depreciación no implica erogación alguna de fondos", dice el texto. En 2014 está previsto que Metrovías reciba 1000 millones de pesos de subsidio y por boletería ingresen otros $ 900 millones. En tanto, los costos operativos del sistema ascienden a $ 1400 millones. "Los vecinos de la ciudad se encuentran abonando como usuarios por un servicio que no sólo no cumple con los estándares mínimos de seguridad, sino que tampoco brinda prestaciones de calidad en el servicio", continúa la denuncia. "Sin lugar a dudas, es el Estado quien debe controlar al concesionario para que brinde un servicio de calidad y eficiente. Lamentablemente, la realidad nos demuestra que el gobierno avala las irregularidades de la empresa y lejos de exigirle mejor calidad en el servicio le aumenta el subsidio y la tarifa", agrega. La ex ministra de Salud de la Nación también basó su presentación en el impacto que el aumento representaría en el bolsillo de los usuarios. "Se pretende dibujar costos de la tarifa del subte a fin de aumentar los resultados finales incluyendo factores que la propia ley no menciona. Resultando ser víctimas los usuarios que utilizan el subte como una herramienta de transporte rápida para llegar a sus trabajos y hogares", finaliza el extracto del texto. Por todo lo expuesto, la denuncia de Ocaña concluye con un petitorio hacia los jueces del tribunal: "Resulta imprescindible investigar la conducta de los funcionarios de Sbase con la connivencia de la empresa [Metrovías] que estarían incurriendo en el delito de enriquecimiento indebido e incumplimiento de deber de funcionario público".

El ferrocarril dejó 120 muertos y 1500 heridos entre 2002 y 2012

BUENOS AIRES 14 Mar(La Nación).-Finalmente hubo un estudio que le puso cifras trágicas al descalabro ferroviario en el que vivió la Argentina entre 2002 y 2012. Los trenes argentinos se llevaron en esa década 120 vidas sólo en accidentes que tuvieron como protagonista una formación. No se suman las centenares de muertes de peatones, sean suicidios o descuidos. Pero hay más. En ese mismo período, esos siniestros dejaron 1510 heridos. Los datos fueron compilados en un extenso trabajo que presentó ayer en el Senado la Auditoría General de la Nación (AGN), un organismo que depende del Congreso y que comanda Leandro Despouy. "Los informes ponen de manifiesto un círculo perverso. El Estado no aplicó nunca incentivos ni sanciones como para regular a los empresarios ferroviarios. Más bien lo contrario, los premió con más subsidios", dijo Despouy a LA NACION. Con el senador radical Alfredo Martínez como anfitrión, el trabajo fue debatido por un panel conformado por el auditor Alejandro Nieva; los senadores Gerardo Morales y Fernando "Pino" Solanas; el abogado de los familiares de la tragedia de Once, Leonardo Menghini, y el premio Nobel de la Paz Adolfo Pérez Esquivel. Además, entre otros, estuvieron presentes los diputados Hermes Binner y Victoria Donda. "Entre 2002 y 2012 los concesionarios ignoraron recomendaciones de la AGN y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), mientras que el Poder Ejecutivo fomentó indirectamente los incumplimientos mediante un régimen de sanciones escasamente aplicado", sostiene el trabajo. La cifra, que arroja 10 muertos por año en promedio, tuvo en el accidente de Once su momento más trágico, que dejó 52 muertos y más de 700 heridos. Fue el corolario de una secuencia de siniestros que terminaron en el andén de la estación de Once. En 2002 y 2003, los dos primeros años analizados, no se registraron muertes por accidentes ferroviarios. Pero en 2004 hubo 15 muertos y otros tantos heridos. Por entonces, y casi exclusivamente, el protagonista de aquellos choques eran los trenes de Metropolitano, la concesión de Sergio Tasselli que operaba los ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur. Poco tiempo después se le revocó la concesión al empresario y los ramales empezaron a ser operados por la Ugofe, una sociedad que estaba conformaba por los otros tres concesionarios: TBA, Metrovías y Ferrovías. En 2005, la cifra subió y aparecieron accidentes mortales. Ese año se registraron 214 heridos y cuatro muertos. Año tras año, la estadística siguió sumando muertos y heridos por decenas. En 2009, la cuenta se detuvo y no hubo víctimas ferroviarias. Ese panorama se mantuvo hasta la tragedia de Once. Durante todos los años que siguieron, los trenes continuaron siendo armas letales para los usuarios, y también para los automovilistas. En septiembre de 2011, una formación del Sarmiento arrastró un colectivo en la estación Flores que luego fue embestido por otro tren. Aquel siniestro, cuya causa fue el mal estado del sistema de señalización y barreras en un paso a nivel, dejó 11 muertos y 228 heridos. Dos meses después, un tren de cargas de la empresa ALL arrolló en la localidad de Zanjitas, San Luis, un colectivo que llevaba a niñas de quinto grado de una escuela. Fueron ocho los muertos y 37 los heridos. Apenas empezado 2012, en febrero, un tren no frenó en la estación Once y terminó retorcido en el andén. Ayer a la tarde, en la presentación en el Senado, Menghini dijo que "la tragedia no se inició el 22 de febrero, sino cuando un funcionario y un empresario decidieron usar el erario público en beneficio propio desatendiendo el servicio". Además, el abogado adelantó que pedirá el cambio de carátula en el expediente en el que se investigan las causas del accidente, ya que, según su visión, no se trata de un hecho culposo sino doloso.

"Se sabía que una tragedia iba a pasar", agregó. Sus palabras coincidieron con Despouy. "Lo que tiene de tétrico la tragedia de Once es la conciencia de que se podría haber evitado", dijo. Pérez Esquivel hizo un llamado para que el Gobierno se ocupe de "la deuda social" que significó el sistema ferroviario en los últimos años. Respecto de los subsidios al sector, el documento da cuenta de que a lo largo de los últimos diez años el subsidio ha invertido progresivamente su rol original como complemento de los ingresos por boletos para pasar a ser el principal sustento de una red ferroviaria mal mantenida por los concesionarios. "En el caso de TBA, mientras en 2003 el subsidio representaba cerca de 33% de sus ingresos, en 2009 había escalado a más de 75 por ciento", se afirma en el trabajo..

Transporte ferroviario

SAN JUAN 13 Mar(Diario de Cuyo).-El Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería ha dejado en claro que en nuestro país el ferrocarril debe jugar un importante papel en el tráfico de cargas masivas en distancias medias y largas, y en el transporte de pasajeros en la región metropolitana. Esto se basa en que carecería de sentido económico o social utilizar el ferrocarril para transportar pasajeros en media y larga distancia, ya que requeriría grandes inversiones para lograr las velocidades y seguridad acordes a los requerimientos que actualmente se imponen en el mundo. Por ese motivo, la política ferroviaria nacional debería apuntar precisamente a los objetivos citados, es decir proporcionar una solución eficiente a cada una de las necesidades de transporte, especialmente en la ciudad de Buenos Aires donde siguen muy complicados los congestionados accesos por automotor. La decisión del Gobierno nacional de entregar la operación de cuatro líneas de los ferrocarriles metropolitanos a dos empresas privadas, parece ir en ese sentido, dejando de lado los anhelos de reestatizar todo el servicio a cambio de alcanzar una mayor eficiencia en el transporte de pasajeros. El servicio ferroviario de cargas de media y larga distancia también debe recibir un trato similar para alcanzar la eficiencia que desde las provincias se está reclamando, como una alternativa válida al transporte de camiones, en busca de abaratar fletes y lograr mayor eficiencia y competitividad. De todas maneras todo esto representa un desafío que exigirá condiciones apropiadas para la inversión , entre las que se destacan las reglas que sean previsibles, la seguridad jurídica, controles eficientes y tarifas razonables.

Piden señalizar cruce ferroviario en Catriló

SANTA ROSA 12 Mar(La Arena).-No hubo temas "pesados" ayer en la consideración de la Comisión de Asuntos Agrarios, aunque en ese ámbito hay temas importantes que empiezan a ser tratados con especial interés por los legisladores, como el del Megaestadio de la ciudad de Santa Rosa. Ya la semana anterior este diario había tenido la palabra del titular de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas, Juan Carlos Carola, diciendo que dudaba de si -por la ley orgánica de esa dependencia- podía ocupar un lugar en la comisión tripartita que había formado el gobernador el año anterior para ver cómo sigue la cuestión en torno a esa obra. Aunque no se consideró en Agrarios, se conoce que el Frepam está muy dispuesto a seguir inquiriendo en torno a la monumental obra inconclusa. Pero los de la víspera fueron temas más tranquilos, sendos proyectos de resolución que salieron por unanimidad. Uno referido a la señalización de un cruce ferroviario y otro aconsejando la construcción de un monumento a "El Bardino".

Iluminar un cruce. Con respecto al primero se trata de un proyecto de resolución de Darío Hernández (Pueblo Nuevo), para que el gobierno provincial haga gestiones para dotar de iluminación y señalización vertical y horizontal, al cruce ferroviario sin barreras de la ruta nacional 5, en cercanías de Catriló, dada la peligrosidad que el mismo presenta para quienes circulan por el lugar. Considera el diputado que se debe advertir "debidamente a los conductores del cruce del ferrocarril, máxime teniendo en cuenta que en ese sitio el asfalto presenta un desnivel pronunciado que obliga a los vehículos, cualquiera sea su porte, a reducir la velocidad y sortear las vías lentamente", en un entorno de oscuridad total durante la noche. Una iniciativa para levantar un monumento a Julio Domínguez, "El Bardino", en la intersección de las rutas nacionales 151 y 143, también recibió aprobación unánime, aunque el diputado del PRO, Darío Casado, expresó algunos reparos.

Monumento a "El Bardino". Fue Alfredo Schanton (PJ) el que defendió el proyecto para homenajear al poeta y narrador pampeano que dedicó gran parte de su obra al habitante y al paisaje del oeste de La Pampa. Casado dijo no compartir "que se afecte la seguridad de una ruta con cualquier obra. No me parece el mejor lugar para un monumento, no por 'El Bardino', sino por cualquier elemento que pueda provocar distracción en quien va conduciendo un vehículo". Al ser informado que había un amplio espacio que no iba a ser impedimento alguno para quienes circulan, se dio por satisfecho y votó positivamente. Finalmente Schanton informó que la Cámara Argentina de la Construcción, delegación La Pampa, solicitó una audiencia para exponer los problemas del sector. Fue citada para el martes 18 a las 12. No obstante se le pidió que esta semana se informe los puntos que se van a tratar.