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El lado oscuro del Subte

BUENOS AIRES 14 Mar(Cronista.com).-El 9 de marzo la gerenta de Planeamiento Estratégico de Metrovías, Esther Litovsky, brindó en El Cronista algunas respuestas a nuestro informe Negocio Subterráneo: deficiencias en la regulación de Metrovías SA. Respecto al proceso en el cual Metrovías gana la licitación del subte, Litovsky señala que en el país no existía una empresa privada con experiencia, dado que los ferrocarriles habían sido operados siempre por el Estado. Luego, menciona que en el caso de Metrovías, su asistente técnico fue Transurb Consult para el Subte y Burlinghton Northern para el Ferrocarril Urquiza, hasta que en la Addenda Contractual, de 1999, se reconoció al socio fundador de Metrovías el carácter de operador de sistemas de transporte terrestre ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo. La explicación de Litovsky resulta ilustrativa ya que, entre 1993 y 1999, Metrovías recibió el asesoramiento de empresas internacionales que contaban con el know how del servicio, es decir, hubo un proceso de transferencia de conocimiento hacia el concesionario. Cuando la curva de aprendizaje llegó a su máximo, se prescindió de los servicios de las empresas extranjeras. En este marco, Benito Roggio transporte SA, y no Metrovías, se apropió del know how de la operación y comenzó a cobrar honorarios por asesorar a la propia Metrovías. Y fue esta apropiación la que le permitió a BRt presentarse y ganar la licitación del Metro de San Pablo. Negocios privados con bienes públicos. En segunda medida, se intenta rebatir la idea de que el canon por asesoramiento cobrado a Metrovías irá en constante aumento, dando como argumento el descenso de la cantidad de pasajeros durante enero y febrero. Sin embargo, el incremento en el monto del canon no depende solo de la cantidad de pasajeros, sino también del aumento de la tarifa: Monto del canon = 2,6% x (cantidad de pasajes vendidos x tarifa). Es decir, que el aumento de tarifa le generó a Benito Roggio transporte SA un exponencial incremento del monto por asesoramiento. Esta lógica de negocios privados con bienes públicos se ve de manera clara en el caso del subte. Metrovías, parte del Grupo Roggio, contrata como prestadoras de servicios a otras empresas del mismo grupo: Benito Roggio transporte SA, Metronec SA, Cía. Metropolitana de Seguridad, CPS Comunicaciones, Cía. Latinoamericana de infraestructura y servicios, Prominente SA, Benito Roggio FerroIndustrial SA, Taym SA y Neoservice. Las mismas prestan al subte servicios de gestión y administración, publicidad y comercio, asistencia al pasajero y vigilancia, cableado, operación de sistemas, reparación de vehículos, limpieza, seguridad, entre otras. Esto pone en evidencia un mecanismo de autocontratación, que torna poco transparente la gestión del servicio. En este sentido, sería oportuno que Metrovías detallara el contenido de los contratos por los negocios colaterales descriptos. Estos motivos nos incitan a abrir el debate a la ciudadanía para discutir qué tipo de gestión anhelamos para el Subte y cómo construimos una política pública de transporte a largo plazo.

El Metrotranvía vuelve y por primera vez circulará con pasajeros

MENDOZA 14 Mar(MDZOnline).-Hoy volverán a probar una dupla con un grupo de usuarios en el interior. La iniciativa apunta a que los pasajeros vayan conociendo el novedoso medio de transporte. Una vez más, quienes circulen por el microcentro observarán el metrotranvía. Las maniobras que condujo Celso Jaque, la "vueltita" de Cristina Fernández y la alegoría en el acto central de la Vendimia -desde comienzos de 2011, pasando por la visita presidencial del 26 de septiembre y hasta el espectáculo en el anfiteatro- marcaron la previa a la inauguración del Metrotranvía, que tendrá un nuevo capítulo esta mañana. Cerca de las 10, por primera vez las duplas llegarán al microcentro mendocino con pasajeros. Con el objetivo de acercar a los usuarios a este novedoso sistema -al menos para la provincia-, en la Secretaría de Transporte indicaron que un grupo de jubilados tendrá la posibilidad de "testear" el vehículo y "apreciar sus ventajas". Sin embargo, quienes tengan el privilegio de ser los primeros pasajeros en subir al metrotranvía, no podrán completar la totalidad del recorrido, comprendido entre estación Gutiérrez y Mendoza, ya que partirán desde Luzuriaga. De todos modos, tendrán recorrido más que suficiente para disfrutar el viaje. Desde la secretaría que encabeza Diego Martínez Palau informaron que el objetivo es que los usuarios vayan conociendo las características que tendrá este medio de transporte. Asimismo, adelantaron que mañana a las 9 se realizará un nuevo recorrido, esta vez con la participación de los periodistas mendocinos.


El subte tuvo un paso rápido por comisión

BUENOS AIRES 14 Mar(Pagina12).-Los ministros De Vido y Lorenzino y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, defendieron el proyecto ante el plenario de comisiones en el Senado. La oposición no acompañó al kirchnerismo, pero tampoco apoyó los argumentos de Macri. Con la firma del dictamen en el Senado, el kirchnerismo avanzó en el traspaso de todo el sistema de transporte de pasajeros de la Ciudad –que incluye subtes, Premetro, 33 líneas de colectivos y el tranvía de Puerto Madero– al gobierno porteño y que llegará al recinto de la Cámara alta el miércoles próximo. Los ministros de Planificación, Julio De Vido, y de Economía, Hernán Lorenzino, junto con el flamante secretario de Transporte, Alejandro Ramos, defendieron el proyecto del Ejecutivo ante los senadores con una postura “federalista”. Aunque casi nadie de la oposición acompañó el dictamen del oficialismo, tampoco tomó partido a favor de Mauricio Macri y hasta desautorizaron la postura del jefe de Gobierno de rechazar el acta acuerdo que había firmado para hacerse cargo de la concesión de los subterráneos. El radical jujeño Gerardo Morales intentó interpelar a De Vido por la tragedia de Once y lo señaló como “responsable”, provocando la reacción del ministro, casi terminan en escándalo (ver aparte). Con los funcionarios sentados frente a los senadores de las comisiones de Asuntos Constitucionales, Presupuesto e Infraestructura, Viviendas y Transporte, en un salón Arturo Illia repleto, De Vido fue el encargado de abrir el debate. “Este proyecto les va a dar mayor autonomía a los porteños”, comenzó el ministro. Luego mencionó el acta acuerdo para el traspaso de los subtes “arbitrariamente ignorada por quien la suscribió hace menos de 60 días” y eligió el argumento esgrimido desde el macrismo –“que sin subsidios los porteños serían ciudadanos de segunda”– para cargar contra la Ciudad. De Vido recordó que la Nación aportó a los porteños “23.316 millones de pesos en los últimos ocho años” en subsidios de energía, gas, agua domiciliaria, subtes y colectivos. “La Nación no debe asignación de recursos, no transfiere ningún patrimonio ni activo físico –continuó el ministro para referirse al traspaso de los colectivos–, que pertenece ciento por ciento a particulares.” De Vido reconoció que el promedio del boleto de colectivo pasaría sin subsidio de 1,15 a 4,40 pesos. “El Parlamento tiene que definir si el gobierno nacional está obligado a poner recursos económicos donde más hay”, insistió De Vido, quien también aseguró que “el traspaso del subte no requiere ratificación de la Legislatura porteña, la Constitución no la menciona”. Lorenzino siguió la misma dirección. “No sólo es llamativo, sino increíble que un político, un administrador, resigne la posibilidad de ejecutar la competencia que le dieron. No tiene antecedentes”, señaló el titular de Economía. “El gobierno nacional acuerda, firma un convenio con la Ciudad, donde le concede la potestad tarifaria y subsidios por 330 millones de pesos. Macri al menos entendió una cláusula del convenio: el aumento de la tarifa, un verdadero tarifazo”, insistió el ministro, antes de cuestionar la subejecución presupuestaria que la Ciudad había asignado para los subterráneos, incluso con endeudamiento externo. “Reconocemos derechos (sobre la autonomía), se transfieren de manera gratuita los bienes de subtes, el Premetro y el tranvía. Lejos de dar una carga, un problema, es una herramienta”, señaló Ramos en su debut ante el Parlamento. El secretario de Transporte invirtió las críticas sobre su supuesta falta de conocimiento del transporte urbano para justificar el traspaso de los servicios a la Ciudad: “A Macri le voy a decir, una persona del interior, lo que necesita su gente”, argumentó. Los opositores, en tanto, cuestionaron la pelea que el gobierno nacional entabló con el de la Ciudad Autónoma, reclamaron resarcimiento económico para el resto de las provincias por los subsidios que recibieron los porteños y hasta destacaron la postura del juez Raúl Zaffaroni, quien afirmó que la disputa terminaría resolviéndose en la Corte Suprema. Pero ninguno se alineó con el macrismo, que no tiene representación partidaria en el Senado. Incluso, el radical Morales calificó la actitud de Macri como la de “un niño caprichoso que no se hace cargo”. El senador porteño Samuel Cabanchik cuestionó la inclusión del traspaso de los colectivos en el mismo texto del proyecto de los subtes, aunque firmó el dictamen en disidencia parcial. También pidió explicaciones sobre el sistema tarifario que quedaría en la Ciudad si 33 líneas de colectivos no contaran con los subsidios que sí recibirían el resto de las líneas interurbanas. “Con el sistema Sube”, replicó De Vido. “Es tan absurda la negativa de Macri de hacerse cargo de los subtes como la pelea planteada desde el gobierno nacional que redobla la apuesta y también le traspasa 33 líneas de colectivos”, dijo el socialista Rubén Giustiniani, quien también advirtió que la “confrontación política podría terminar judicialmente, que es una facultad de la Corte”. El bonaerense Jaime Linares (Genfap) reclamó que el Gobierno “cumpla con el traspaso a la Nación de la empresa provincial Ferrobaires, al que la administración de la provincia destina 600 millones de su presupuesto, mientras la Nación ayuda con 300 millones a los subtes porteños. La también porteña María Eugenia Estenssoro (CC) afirmó que en materia de transporte “no sólo hay que discutir plata sino también seguridad y calidad del servicio” y lo emparentó con la tragedia del Sarmiento. “Lo que sucedió en Once podía haber pasado en cualquier línea”, afirmó. El radical correntino Eugenio “Nito” Artaza, en tanto, preguntó “cuál va a ser la compensación económica a las provincias” que la Nación debería desembolsar por las asimetrías en la ayuda que brindó a las distintas jurisdicciones. A lo que De Vido respondió con un detallado aporte de unos 20 mil millones invertidos en materia energética y otros 40 mil en obras de infraestructura en todo el país que el Gobierno realizó en ocho años. El jefe del bloque del Frente para la Victoria, Miguel Angel Pichetto, cerró el debate. Pichetto leyó los dos primeros artículos del acta acuerdo que Macri firmó con la Nación en el traspaso de subtes, para no dejar dudas de los compromisos asumidos por el jefe de Gobierno porteño, cuestionó la “utilización política” de la tragedia de Once y cruzó a Zaffaroni: “Los jueces deben hablar por sus sentencias”, dijo antes de criticar a la Justicia, que dio lugar a amparos que “frenaron leyes ampliamente votadas por el Congreso”. Aprovechó la falta de otras propuestas opositoras para ampliar la lista de invitados, dio por clausurado el debate con el aporte de los funcionarios e invitó a firmar el dictamen del oficialismo. El kirchnerismo confía en que el miércoles 21 no tendrá problemas para darle media sanción en el Senado y girarlo a Diputados para convertirlo en ley.

Once: habrían fallado los paragolpes

BUENOS AIRES 14 Mar(DyN-Telam).-8La defensa de Marcos Córdoba, el maquinista de la tragedia de la estación porteña de Once, aportó a la justicia el precedente de un accidente ferroviario similar en 1992 que produjo sólo heridos porque los paragolpes de la línea Mitre en la estación Retiro funcionaron correctamente. "Ese precedente demuestra que la causa de la tragedia de Once fue el estado calamitoso y mal mantenimiento de los paragolpes y la suspensión del tren", confió ayer una fuente allegada a la causa y precisó que la documentación fue entregada al juzgado federal de Claudio Bonadio. Se trata de un sumario interno de la ya disuelta empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad del Estado, previa a la privatización decretada en 1992 por el entonces presidente Carlos Menem, con información del accidente "también un día de semana y en hora pico, 8.50", dijo la fuente. En la línea Tigre-Retiro, el tren arribó a la estación terminal a 31 kilómetros por hora, "cinco más que el de la tragedia de Once", observó la fuente, y cuando el maquinista quiso frenar y no pudo, embistió así a los paragolpes colocados en la base del andén. Pese al fuerte impacto, los paragolpes hidráulicos amortiguaron el choque y nadie falleció. Hubo 31 heridos. La tragedia de Once. En cambio, en la tragedia de Once, el miércoles 22 de febrero pasado, un convoy de Trenes de Buenos Aires (TBA), cargado de pasajeros, arribó a las 8.32 al andén número dos de la estación terminal de Once y, por causas que hasta ahora se desconocen, no pudo frenar, chocando con los paragolpes. A consecuencia del fuerte impacto murieron 51 pasajeros y otros 703 resultaron heridos. En tanto, el juez federal Claudio Bonadío aseguró ayer que el expediente que tramita la investigación por el accidente ferroviario de Once "está a la entera disposición de todas las partes desde el inicio de la causa". Bonadío respondió asi a las afirmaciones del fiscal Federico Delgado quien había señalado que el magistrado no le dejaba fotocopiar la causa. El juzgado de Bonadío "dio vista ya a todas las partes del expediente" precisaron fuentes judiciales y añadieron que el magistrado le hizo notar al fiscal que "hay que evitar situaciones conflictivas que dificulten el normal trámite del presente expediente". Los informantes destacaron, además, que "hay casi diez querellas en el expediente y los únicos que plantean este tipo de cosas son Dalbón (abogado representante de algunos de los familiares de las víctimas de la tragedia de Once) y (el fiscal) Delgado".

El subte en el paseo de la Recoleta, un error

BUENOS AIRES 14 Mar(LaNacion).-Desde su fundación, Buenos Aires ha crecido bajo el imperio de motivaciones y fuerzas de naturaleza diversa y cambiante. La carencia de planes urbanísticos fundados y pensados para el futuro, a lo que se suma un pertinaz hábito de trasgredir las normas, dio por resultado un paisaje urbano que nos subyuga por su riqueza, pero que también nos enferma por su desorden. Ese desorden está provocado por la falta de respeto hacia el otro, hacia las leyes que nos hemos dado como sociedad y hacia el legado de otras generaciones que han sabido construir arquitecturas y paisajes que nos identifican y que son nuestro patrimonio cultural. El paseo de la Recoleta es un conjunto de veinte jardines públicos que tienen una rica y antigua historia y que constituyen un complejo paisaje cultural, de acuerdo con la denominación adoptada por la Unesco, ya que es "paisaje claramente diseñado y creado intencionalmente por el hombre". Este es el caso de la plaza Intendente Torcuato de Alvear, que se confunde con la plaza Francia, ubicada al otro lado de la avenida Pueyrredón. Los jardines históricos se mantienen e intervienen de acuerdo con la Carta de Florencia y otros documentos, tratados y convenciones que establecen los modos de acción. La Argentina, como integrante pleno de la Unesco y signataria de todos sus acuerdos, debe respetarlos y llevarlos a la práctica. El daño cometido a la plaza Intendente Torcuato de Alvear por el inicio de la construcción de la Estación Plaza Francia de la línea H del subte nos obliga a un discurso claro y contundente: no se trata del abatimiento de ocho o diez árboles, sino del maltrato hacia un paisaje cultural y a la comunidad que lo sustenta en su imaginario. Los jardines de la Recoleta poseen rasgos propios y singulares que todos debemos valorar y cuidar como patrimonio. Morfológicamente, comprende la línea de barranca, elemento fundante de la ciudad, cuya visualización se halla hoy restringida a muy pocos sitios urbanos. La vegetación fue plantada en diversas etapas, desde 1820. Se trata de un arbolado histórico que fue formando nuestra identidad paisajística y que brindaba sombra, oxígeno, color y belleza. En el diseño intervinieron los paisajistas Alejandro Sack (inglés), Eugène Courtois (francés) y Carlos Thays (francés acriollado), quien tuvo a cargo la plaza Intendente Torcuato de Alvear, inaugurada en 1897. Confluyen también edificios de alto valor arquitectónico, social y cultural como la Iglesia del Pilar, el Cementerio de la Recoleta, el Centro Cultural Recoleta, el ex Palais de Glace, la Facultad de Derecho y el Museo de Bellas Artes. Agreguemos la significación que la comunidad ha construido a través de muchas generaciones que lo han vivido, gozado y calificado de uno de los enclaves preferenciales para actividades culturales, lúdicas y educativas. El mundo ve en la Recoleta a una de las postales más características de Buenos Aires. El Código de Planeamiento Urbano establece que este sitio es "Area de Protección Histórica N° 14 Ambito Recoleta" y especifica que "? se conservarán las especies arbóreas existentes? se prohíbe la tala o trasplante de las especies vegetales... Los jardines deben ser mantenidos y protegidos de su destrucción". Toda intervención en esa área debe contar con un permiso expedido por la Dirección General de Interpretación Urbanística. Este permiso no ha sido ni pedido ni otorgado para estas obras. Tampoco ha intervenido la Dirección de Patrimonio para efectuar una evaluación del impacto, ni se ha cumplido con la ley de paleontología y arqueología. El estudio del impacto ambiental presentado carece de un capítulo de impacto paisajístico. ¿Cómo es posible? Eso equivale a decir que en el sitio no hay un paisaje que valga la pena considerar. ¿Cómo puede explicarse que se lo haya tratado casi como un terreno baldío sin historia? El concepto de paisaje parece haber estado ausente en las decisiones tomadas. En tanto espacio aledaño a la iglesia y al cementerio, la plaza Intendente Alvear tiene una historia y vocación de lugar sereno y tranquilo. Respetar este genio del lugar es tan importante como lo son sus árboles o su trazado. La plaza tiene una "capacidad de carga" o densidad tolerable de uso, y cuando se la excede, se deterioran sus elementos físicos (vegetación, césped, senderos, equipamiento). La no controlada ocupación por los feriantes a todas luces sobrepasa ese límite y provoca un deterioro que el mantenimiento ya no puede revertir. Si se le agregan los flujos peatonales producidos por los museos, el shopping Design y la facultad, es evidente que se deja poca probabilidad del disfrute de sus valores paisajísticos. Una estación de subte con el consiguiente aporte de pasajeros cambiaría el uso y la percepción de la plaza y su zona aledaña. Huelga decir que no podría soportar el flujo concentrado de entrada y salida de la estación. Toda la zona se convertiría en un nodo de transportes que prontamente reemplazaría el verde por cemento. La estación debería ubicarse lo suficientemente cerca de los principales sitios de afluencia de público para facilitar el transporte de las personas, pero lo suficientemente lejos de los parques históricos para no agredir al patrimonio verde, que es el más frágil. Así, está contemplado en las prácticas internacionales como buffer zone o zona de amortiguación. El parque Thays en la actualidad carece de vitalidad y protagonismo en la vida cotidiana de la ciudad. Su cercanía con las paradas de colectivos frente al Centro Municipal de Exposiciones lo convierte en una alternativa -luego de exhaustivos estudios previos- más adecuada. Sería bueno que la estación se llamara Recoleta, para mantener una toponimia histórica. El desconocimiento de los valores expuestos y de las obligaciones legales por parte de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, así como por la falta de estudios técnicos multidisciplinarios nos ha llevado a la actual situación de tensión entre el gobierno de la ciudad y los habitantes que defendemos nuestro patrimonio cultural. Los responsables tienen la oportunidad de revertir un grave error, atenerse a las leyes vigentes, escuchar a los vecinos y profesionales que nos vimos obligados a acudir a la Justicia, y sentar un precedente de buena acción, ejemplificando para el futuro que si se agrede el patrimonio, se hiere a la sociedad, que es su dueña.

Aníbal Fernández pidió "no darle una visión politiquera" a la tragedia ferroviaria de Once

BUENOS AIRES 14 Mar(Telam).-El senador Aníbal Fernandez pidió "no darle una visión politiquera" a la tragedia ferroviaria de Once, y dijo que "cuando se encuentre a los responsables", habrá que sancionarlos "con absoluta dureza". "Debemos hablar con propiedad y cuando se encuentre a los responsables sancionarlos con absoluta dureza pero no darle a esto una visión politiquera que no le hace bien a nadie y mucho menos a los familiares de las víctimas", dijo el senador en declaraciones a radio La Red. Fernández se refirió así al intercambio de posturas que mantuvieron el martes en el Senado el senador radical Gerardo Morales y el ministro de Planificación, Julio de Vido, durante una audiencia por el traspaso del subte a la ciudad. "Le tengo mucho respeto a Gerardo (Morales) pero tiene una inconsistencia política fenomenal. Querer sacarle una ventaja a una desgracia que nos invade a todos como lo que pasó en Once no es saludable", señaló el ex jefe de Gabinete. Fernández dijo que de la tragedia "queremos hablar con papeles en la mano, cuando tengamos las pericias, y se debe ser durísimo con el que tuvo la responsbilidad" y agregó: "nadie está pidiendo piedad para nadie, ni teniendo gestos que morigeren las cosas, pero no podemos someternos a los antojos del senador Morales u otros". Para el senador, el radical "juega una posición política y consiguió lo que fue a buscar: que los medios reflejen hoy que que trató de mover el avispero con una discusión que no fue feliz y no le hace bien a nadie, y mucho menos a los familiares de las víctimas". Sobre el traspaso del subte a la ciudad, ratificó que el Congreso "tiene potestad" para legislar sobre el tema, que "no corresponde una reasignación de recursos" como pide el gobierno porteño, y que la autonomía plena de la ciudad "va a significar mayores tributos, mayores costos". Al ser consultado sobre si el tema finalmente lo dirimirá la justicia, Fernández respondió: "Cuando se supone que hay una discusión politica con gente de estatura -pero pareciera ser que el jefe de gobierno de la ciudad no la tiene-, las cosas se resuelven con la política".

Solanas: “El transporte y los ferrocarriles no tienen color político”

BUENOS AIRES 13 Mar(Parlamentario).-El referente de Proyecto Sur instó a la Comisión de Transporte de la Cámara baja a trabajar para mejorar la situación ferroviaria del país y atender al alto índice de muertes por accidentes de tránsito. El titular del bloque Movimiento Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, instó a la Comisión de Transporte de la Cámara baja constituida este martes a trabajar para la reconstrucción del sistema ferroviario del país. Una vez confirmados los cargos del cuerpo, -cuyo nuevo titular es Juan Mario Pais (FpV), como lo había adelantado parlamentario.com-, Solanas sostuvo que la comisión ha “perdido mucho tiempo”, por no haber trabajado para revertir la situación ferroviaria y los accidentes de tránsito. Dijo en ese sentido que Argentina tiene el índice más alto de muertes por accidentes de tránsito de la región, solo equiparado a México, cuestión que podría revertirse con la reconversión del sistema ferroviario, “suprimido en un 80 por ciento desde hace 20 años”. En este marco, Solanas sostuvo que “El transporte y los ferrocarriles no tiene color político”, sino que es un “derecho constitucional viajar de manera segura, digna y eficaz”.

Los gremios ferroviarios unen fuerzas con la bendición de Hugo Moyano

BUENOS AIRES 13 Mar(Infobae).-El líder de los conductores de trenes, Omar Maturano, fue ungido hoy titular de la Federación Ferroviaria. La organización reúne a cuatro sindicatos y les permitirá negociar con más poder. El secretario de la CGT y Omar Viviani estuvieron presentes durante la firma. Pedidos de paritarias. Eliminación del impuesto mínimo no imponible. Inversión ferroviaria para los próximos 12 años. Deudas a las obras sociales. Este es el temario de la flamante Federación Ferroviaria Argentina (FFA), una organización gremial que agrupa a los sindicatos de trabajadores del tren. El secretario general del sindicato La Fraternidad, Omar Maturano, resultó electo para ser titular de la Federación Ferroviaria Argentina integrada por los conductores, Unión Ferroviaria, señaleros y personal de dirección de ferrocarriles argentinos. Los ferroviarios fueron “bendecidos” con la presencia del secretario general de la CGT, Hugo Moyano, quien llegó a la sede de La Fraternidad en el barrio de Congreso acompañado del taxista Omar Viviani. “La unión de los gremios ferroviarios en la federación nos va a dar más fuerza para presentarnos ante los diferentes poderes con nuestras solicitudes”, explicó a Infobae.com Omar Maturano. El jefe de La Fraternidad agradeció la presencia de Moyano porque “nos impulsó a realizar la federación y hoy nos felicitó”. Durante el almuerzo, en el que además de Moyano, Viviani y Maturano estuvieron Enrique Maigua (Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos), Guillermo D´Angela (Unión Ferroviaria) y Humberto Gómez (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos). Por otra parte, Maturano en las próximas hora enviará a Carlos Tomada, ministro de Trabajo, una carta solicitando una audiencia para presentar en sociedad la nueva federación y pedir la apertura de paritarias con el sector ya que la última venció en febrero. El camionero analiza si buscará un mandato más al frente de la Confederación General de los Trabajadores, por lo que viene manteniendo reuniones con los gremios para aglutinar fuerzas.


CFK recibió a víctimas de Once

BUENOS AIRES 13 Mar(Pagina12).-“Sin cámaras ni prensa, y resguardando la privacidad y el dolor de las personas, (la presidenta Cristina Fernández) ya ha recibido a familiares de las víctimas de la tragedia (ferroviaria) de Once”, señaló un comunicado distribuido ayer en la tarde por el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli. A pesar de ello y además de esas reuniones que ya existieron, aseguró el texto, “hasta el día de la fecha (por ayer) no se ha recibido ningún otro pedido de audiencia con la Señora Presidenta”. En tanto, en el terreno judicial, la investigación por el siniestro enfrenta al fiscal federal Federico Delgado con el juez Claudio Bonadío, a quien el primero acusó de haber realizado “una suerte de apropiación de la causa penal”. Según explicó el comunicado, el 5 de marzo el propio Parrilli llamó por teléfono a Paolo Menghini, padre de Lucas, el joven cuyo cuerpo fue hallado dentro de un vagón dos días después de que el tren chocara contra la estación. El llamado buscó “manifestarle que la Señora Presidenta estaba y está dispuesta a recibir a quien así lo solicite”. En esa ocasión, el “Señor Menghini agradeció la llamada, manifestó que él no solicitaba ser recibido y que desconocía si algún familiar solicitaba la entrevista, y expresó que pondría en conocimiento de aquellos con los cuales hablara, tal disposición de la Señora Presidenta”. El comunicado agrega que la Secretaría General de Presidencia decidió informar de las reuniones ya sucedidas para desmentir “la información periodística” publicada ayer en el diario Clarín “en el sentido de que la Presidenta no recibe a familiares” y el sábado 3 de marzo en Perfil, sobre una supuesta solicitud de Paolo Menghini para reunirse con la Presidenta.

La Trochita en viaje charter for export

ESQUEL 13 Mar(LaNoticia1).-CORFO informó que el “Expreso La Trochita”, se encuentra realizando un viaje chárter integrado por pasajeros de diferentes nacionalidades: alemanes, japoneses y norteamericanos, entre otros. En este sentido, cabe destacar que el presidente del organismo provincial, Hugo Plunkett, mantuvo un encuentro con los turistas alemanes del chárter denominado “Tren Rodante German 2011”, que fue organizado por una importante empresa de turismo europea que se encargó de convocar a los interesados en llevarlo a cabo. Los puntos que se recorrerán en Chubut son Esquel; Nahuel Pan; Leleque; y El Maiten y en Río Negro las localidades de Fitalancao y Cerro Mesa. Además, durante los 8 días que comprende el charter, el grupo de turistas visitará el Parque Nacional Los Alerces. Asimismo, el recorrido por las diferentes estaciones y parajes incluirá la degustación de asados, y las pintorescas paradas fotográficas donde todo el grupo descenderá del tren, para tomar fotografías de la formación en toda su extensión con el fondo de los diferentes paisajes de la Patagonia. Todo esto forma parte del folclore de el chárter que combina la cultura ferroviaria, la de los pobladores locales y la de los ferroaficionados de diferentes partes del mundo, apasionados por los trenes y sobre todo por La Trochita por sus características técnicas e históricas. Entre los vagones se encuentran un vagón hacienda, un furgón de cola, vagones de carga cubiertos y por supuesto vagones de pasajeros de primera y segunda clase. Algunos tramos del recorrido se realizarán con dos locomotoras.

Transporte, energía y corrupción

SALTA 13 Mar(ElTribuno).-Ya mencione en artículos anteriores que la política argentina en materia ferroviaria, especialmente desde el menemismo a la fecha, tendría que figurar en el “Manual de pelotudeces argentinas” (que me perdone Arturo Jauretche). Dejemos el “amiguismo” y la conveniencia política en cargos claves, como tener a Moyano en el directorio del Belgrano Cargas o a Recalde por ser de La Cámpora como presidente de Aerolíneas Argentinas. Ninguno tenía antecedentes ni preparación para esos cargos. Basta ver cómo andan ambas empresas. Los subsidios, que son una herramienta económica de excepción y transitoria, y debían destinarse a los sectores más desprotegidos de la sociedad, se transformaron en un “festival de reparto” para los bolsillos de los grupos concesionarios de la energía y el transporte, que culminaron en déficit energético. Vamos camino a importar 12.000 millones de dólares en gas y combustibles líquidos teniéndolos en el subsuelo argentino. Tenemos también el desastre evitable del 22 de febrero en Estación Once. Exigimos que esto no quede impune. Volviendo a los trenes, nuestra estructura geográfica y productiva, y más aún si la meta es alcanzar 150 millones de toneladas de granos, nos exige invertir en el transporte terrestre más barato, eficiente y seguro que es el ferrocarril. Un tren de carga consume menos que 3 camiones y sustituye a más de 30, según la topografía y la relación tonelaje/volumen. En el mapa adjunto resalta la necesidad para el NOA y toda la región andina, las ventajas en costo de flete, tiempo y combustible de salir directamente al Pacífico, invirtiendo en ferrocarriles y rutas estratégicas. El tremendo desarrollo de Argentina en la segunda mitad del sigo XIX y los primeros 30 años del sigo XX a tasas de crecimiento “a la argentina”, similares y precursoras de las actuales “chinas”, nos llevó a ser la octava potencia económica del mundo y la primera, por lejos, de Latinoamérica. Esto fue posible cuando disponíamos de 55.000 km de vías férreas. Ahora solo quedan en uso 8.500 km. No nos olvidemos que la patria se liberó a “lomo de caballo” y se desarrolló a “lomo de ferrocarril”. El lapidario informe de la Auditoría General de la Nación en relación con las causas que llevaron al accidente de Once, la falta de inversión y mantenimiento en los servicios concesionados, la pobreza de los argumentos de ministros y secretarios de Transporte, más el “mutis por el foro” de la Presidenta, que reaparece para tratar de desviar la atención sobre lo que realmente pasa, nos aflige sobremanera ya que demuestran que no están en condiciones de conducir un país. No se olviden que el 54% de los votos que legítimamente sacaron en las pasadas elecciones no es una fotografía inamovible sino que es parte de una realidad que cambia. La energía, el transporte y la corrupción deben ser abordados, corregidos y debe darse castigo civil y penal a los responsables. Cuanta razón tenía Ortega y Gasset cuando hace 60 años nos recomendó: “Argentinos, a las cosas”.