¿Es viable el acceso libre para trenes de carga?
VILLA MARIA Cordoba 14 Agos(El Diario del Centro).- En Argentina está vigente la ley que garantiza la participación de terceros compitiendo entre sí por el uso de vías férreas. Un especialista analiza para El Diario la viabilidad de esa ley que todavía no se aplica en nuestro país
VILLA MARIA Cordoba 14 Agos(El Diario del Centro).- En Argentina está vigente la ley que garantiza la participación de terceros compitiendo entre sí por el uso de vías férreas. Un especialista analiza para El Diario la viabilidad de esa ley que todavía no se aplica en nuestro país
El ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en ferrocarriles, analizó la ley de acceso libre
A fines de 2018 se aprobó la reglamentación de la Ley N° 27.132 (2015), por la cual Argentina elige el modelo de “acceso abierto” (open access) para el transporte ferroviario de cargas y pasajeros de jurisdicción nacional.
El sistema apunta a que cualquiera, con ciertas condiciones, pueda ofrecer sus servicios de transporte con el objetivo de aumentar la competencia, fortalecer las inversiones privadas en los ferrocarriles y reducir los costos logísticos.
La normativa busca reformular el sistema de trenes especialmente a partir de 2021 y 2022, cuando vence la concesión a Nuevo Central Argentino.
En síntesis, el open access ferroviario se basa en el sistema europeo que establece que cualquier empresa habilitada para operar pueda hacer un recorrido con sus vagones en las vías férreas ampliando así la frecuencia y la capacidad de cargas.
El tema es central para la actividad del cerealista, dado que en la actualidad el 94% de las cargas en Argentina se moviliza en camión, quedando los trenes a un mínimo porcentaje de los granos que se llevan a puerto.
La ley cambiaría radicalmente la logística actual del transporte de granos. Como vimos, la cuestión “estacional” del transporte a puerto que se hace mayoritariamente en camiones es un problema para productores y acopiadores, que se encuentran en determinadas épocas del año sin conseguir los vehículos de carga para llevar los cereales a puerto.
¿Qué pasaría si el desarrollo de los trenes permitiera que parte de esa carga vaya por vías férreas? Un especialista nacional, consultado por El Diario, no se mostró muy optimista en lo que hace a la ventaja del sistema.
Se trata del ingeniero Juan Pablo Martínez, director de AC&A y responsable de su Práctica Ferroviaria.
Explicó como funcionan los distintos modelos en el mundo, indicando que el “integrado” - que funcionó hasta los 90- consiste en que una misma empresa es la que maneja el sistema férreo, tanto locomotoras como vías.
“Hasta 1980 era el único sistema en el mundo, pero en Suecia, en ese año, tuvieron la idea de dividir la empresa: una del Estado se ocupa de la vía y otra, también del Estado, que se lleva la locomotora y los vagones”, con la idea de que a la vía la pudieran usar terceros interesados para que hubiera competencia en el transporte.
En Europa el sistema funciona “porque el principal servicio de transporte ferroviario es de pasajeros, con horarios definidos, lo que genera menos problemas en el control”, dijo. “Aunque hay que señalar que no hay mucha cantidad de empresas interesadas en participar del negocio y además, le agrego otro dato: en los últimos 10 años no ha crecido el servicio” en el Viejo Continente, advirtió.
En América, el único país que lo adoptó fue Chile, con un tramo que recorre el sur de ese país. “En realidad, entraron dos empresas que tienen sus locomotoras y pagan un peaje para circular y llevar pasajeros sobre las vías del Estado. Están las dos compitiendo desde hace 20 años, pero tampoco se da que aparezcan más empresas ni que haya un aumento del tráfico”, advirtió el especialista.
Cuáles son las dificultades
Martínez entiende que hay una dificultad de base para implementar el sistema establecido por la ley argentina (open access). Se trata del alto riesgo de la inversión. “Suponga que usted compra vagones y locomotoras para ingresar en el negocio y le va mal. ¿A quién le vende esas locomotoras? En cambio, si compra camiones y le va mal, es fácil venderlos”, planteó.
Otra dificultad es que las vías de trocha ancha no son comunes en el mundo, por lo que no es muy flexible el negocio.
El otro punto en el que funda su objeción el especialista es el del control de circulación de los trenes. “Si todos los trenes son de la misma empresa, no hay dificultad. Si, en cambio, hay varias empresas y el centro de control lo maneja el Estado, cómo saber qué prioridad le van a dar. Este es otro de los motivos por los cuales el sistema es teóricamente hermoso, pero que en la práctica es difícil que funcione bien”, indicó.
De todos modos, no dejó de señalar que en la actualidad “la empresa que maneja el ferrocarril es dueña de una planta agroindustrial muy importante”, lo que genera algunas peleas en otros sectores similares. “Igual, creo que funciona bien y que puede mejorar. Nuevo Central Argentino tiene la posibilidad de extender la concesión por 10 años más. Si yo estuviera en el Estado, le pediría que se quede esos 10 años más, pero con ciertas condiciones, entre ellas que no atienda mayoritariamente a los envíos de una sola empresa. Que haya más locomotoras, más vagones, para que se pueda ampliar el transporte por las vías”, explicó.
Finalmente, otro de los temas a considerar es la cantidad de personas que viven en torno al transporte de camiones. “No se puede sacar de un plumazo esa actividad”, concluyó.
A fines de 2018 se aprobó la reglamentación de la Ley N° 27.132 (2015), por la cual Argentina elige el modelo de “acceso abierto” (open access) para el transporte ferroviario de cargas y pasajeros de jurisdicción nacional.
El sistema apunta a que cualquiera, con ciertas condiciones, pueda ofrecer sus servicios de transporte con el objetivo de aumentar la competencia, fortalecer las inversiones privadas en los ferrocarriles y reducir los costos logísticos.
La normativa busca reformular el sistema de trenes especialmente a partir de 2021 y 2022, cuando vence la concesión a Nuevo Central Argentino.
En síntesis, el open access ferroviario se basa en el sistema europeo que establece que cualquier empresa habilitada para operar pueda hacer un recorrido con sus vagones en las vías férreas ampliando así la frecuencia y la capacidad de cargas.
El tema es central para la actividad del cerealista, dado que en la actualidad el 94% de las cargas en Argentina se moviliza en camión, quedando los trenes a un mínimo porcentaje de los granos que se llevan a puerto.
La ley cambiaría radicalmente la logística actual del transporte de granos. Como vimos, la cuestión “estacional” del transporte a puerto que se hace mayoritariamente en camiones es un problema para productores y acopiadores, que se encuentran en determinadas épocas del año sin conseguir los vehículos de carga para llevar los cereales a puerto.
¿Qué pasaría si el desarrollo de los trenes permitiera que parte de esa carga vaya por vías férreas? Un especialista nacional, consultado por El Diario, no se mostró muy optimista en lo que hace a la ventaja del sistema.
Se trata del ingeniero Juan Pablo Martínez, director de AC&A y responsable de su Práctica Ferroviaria.
Explicó como funcionan los distintos modelos en el mundo, indicando que el “integrado” - que funcionó hasta los 90- consiste en que una misma empresa es la que maneja el sistema férreo, tanto locomotoras como vías.
“Hasta 1980 era el único sistema en el mundo, pero en Suecia, en ese año, tuvieron la idea de dividir la empresa: una del Estado se ocupa de la vía y otra, también del Estado, que se lleva la locomotora y los vagones”, con la idea de que a la vía la pudieran usar terceros interesados para que hubiera competencia en el transporte.
En Europa el sistema funciona “porque el principal servicio de transporte ferroviario es de pasajeros, con horarios definidos, lo que genera menos problemas en el control”, dijo. “Aunque hay que señalar que no hay mucha cantidad de empresas interesadas en participar del negocio y además, le agrego otro dato: en los últimos 10 años no ha crecido el servicio” en el Viejo Continente, advirtió.
En América, el único país que lo adoptó fue Chile, con un tramo que recorre el sur de ese país. “En realidad, entraron dos empresas que tienen sus locomotoras y pagan un peaje para circular y llevar pasajeros sobre las vías del Estado. Están las dos compitiendo desde hace 20 años, pero tampoco se da que aparezcan más empresas ni que haya un aumento del tráfico”, advirtió el especialista.
Cuáles son las dificultades
Martínez entiende que hay una dificultad de base para implementar el sistema establecido por la ley argentina (open access). Se trata del alto riesgo de la inversión. “Suponga que usted compra vagones y locomotoras para ingresar en el negocio y le va mal. ¿A quién le vende esas locomotoras? En cambio, si compra camiones y le va mal, es fácil venderlos”, planteó.
Otra dificultad es que las vías de trocha ancha no son comunes en el mundo, por lo que no es muy flexible el negocio.
El otro punto en el que funda su objeción el especialista es el del control de circulación de los trenes. “Si todos los trenes son de la misma empresa, no hay dificultad. Si, en cambio, hay varias empresas y el centro de control lo maneja el Estado, cómo saber qué prioridad le van a dar. Este es otro de los motivos por los cuales el sistema es teóricamente hermoso, pero que en la práctica es difícil que funcione bien”, indicó.
De todos modos, no dejó de señalar que en la actualidad “la empresa que maneja el ferrocarril es dueña de una planta agroindustrial muy importante”, lo que genera algunas peleas en otros sectores similares. “Igual, creo que funciona bien y que puede mejorar. Nuevo Central Argentino tiene la posibilidad de extender la concesión por 10 años más. Si yo estuviera en el Estado, le pediría que se quede esos 10 años más, pero con ciertas condiciones, entre ellas que no atienda mayoritariamente a los envíos de una sola empresa. Que haya más locomotoras, más vagones, para que se pueda ampliar el transporte por las vías”, explicó.
Finalmente, otro de los temas a considerar es la cantidad de personas que viven en torno al transporte de camiones. “No se puede sacar de un plumazo esa actividad”, concluyó.
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