La llegada del tren a San Juan...
Era un sonido desconocido en estas latitudes… Hasta ese momento, en los territorios del oeste argentino sólo se había escuchado el grito de los arrieros, el consiguiente rezongo del ganado, el quejido de los bueyes y el chirriar de las carretas de transporte que ligaban nuestra economía a otras zonas del país y también de Nuestra América a partir de la misma fundación.
Según el decir de un pocitano aficionado a la conservación de la memoria como el doctor Simón Peña Figueroa, de quien recibimos este legado, "el 7 de abril de 1885 fue un día de fiesta para la Villa, que ensayaba pininos de aldea entre los rectos cuarteles, al pie de los cerros duros y el agua blanda…. Una enorme máquina oscura, que expedía un humo parecido al progreso apareció por el sur existente y se detuvo en la Estación Villa Aberastain", todavía en construcción.
De acuerdo al relato del Dr. Peña Figueroa, allí mismo se sirvió ese medio día de 1885 -en una suerte de pre inauguración no oficial-, "asado criollo, empanadas y vino, con uvas de postre, y se compartieron asombros, anécdotas y semblanzas hasta el atardecer frente al caballo de hierro, cual promisorio testimonio del nuevo destino comprometido sobre rieles…".
La inauguración oficial, en realidad, fue cinco días después, el 12 de abril de 1885, con gran suceso en la capital sanjuanina. Y como quedaría asentado en la memoria de Pocito, "pasaron por el departamento en esa ocasión, sin detenerse, dos trenes a vapor, con una enorme comitiva acompañando al Presidente de la Nación".
Testimoniando el grado de importancia e interés que suscitaba tal acontecimiento de relevancia para el país y para la provincia -nos contaba Peña- integraban aquella delegación cuatro presidentes o futuros presidentes argentinos: el general Julio Argentino Roca, mandatario en ejercicio (1880 – 1886); El Dr. Miguel Juárez Celman, el sucesor (1886 – 1890); y Luis y Roque Sáenz Peña, padre e hijo respectivamente, presidentes que ejercerían su mandato entre 1892 y 1895 el padre, y el hijo entre 1910 y 1914. Acompañaban además la comitiva presidencial, el Dr. Bernardo de Irigoyen, ministro de Relaciones Exteriores del gobierno de Roca, el Ing. Emilio Mitre, hijo de don Bartolo, y un séquito de más de 400 personas, en su mayoría empresarios y hombres de negocios…
Dos años después de la fecha inaugural, en 1887, se terminaba de construir la "Casona del Ferrocarril" en la capital sanjuanina, donde actualmente funciona el "Centro Cultural Estación San Martín". Y junto a la estación de la Capital sanjuanina nacían las primeras estaciones ferroviarias de la provincia: Pocito y Sánchez de Loria, a las que se irían agregando en las décadas siguientes la de Carpintería en 1895; Villa Aberastain, 1896; La Rinconada, 1903; y Villa Krausse en 1916.
Había una vez un tren…
La llegada del ferrocarril por primera vez a San Juan uniendo Buenos Aires con San Juan y a nuestra provincia con Buenos Aires, tal como había sido concebida toda la red ferroviaria de la Argentina, era la culminación de un proceso iniciado durante la presidencia federal del general Urquiza, luego proseguida por los siguientes presidentes argentinos en la segunda mitad del siglo XIX.
El presidente Sarmiento, mediante la Ley 583 del 5 de noviembre de 1872 dispondría contratar empresas particulares para la construcción y explotación de una línea férrea hacia el Oeste con destino a San Luis, Mendoza y San Juan. El 26 de enero de 1874, último año de ejercicio del presidente sanjuanino -nos dice Myriam Arrabal de Jamenson, autora del libro "Había una vez un tren: 60 años de historia del ferrocarril en San Juan"- "se firmó un contrato de concesión ferroviaria con el empresario anglo-chileno John Clark, que posibilitaría la comunicación entre San Juan y la Capital", y con distintas variantes, primero privada y después estatal, finalmente prestaría servicios de cargas y de pasajeros a partir de 1885, hasta su eliminación en 1993.
Desde su desaparición, los sanjuaninos extrañaríamos el refunfuñar del caballo de hierro en nuestros pagos, quedando sin un servicio que, si bien no había sido concebido con el mismo criterio de los países más avanzados -sino en beneficio de los países más avanzados-, sin duda coadyuvaba al transporte de pasajeros de San Juan a Buenos Aires y viceversa y al desarrollo de la economía vitivinícola de manera decisiva, como lo reconocen historiadores e investigadores de distintas vertientes ideológicas.
La industria vitivinícola en Cuyo, como la industria azucarera en el Norte del país y la industria yerbatera en la Mesopotamia argentina serían las beneficiarias directas de la llegada del ferrocarril a nuestras provincias, debido a que, como señala Myriam Arrabal, en lo que atañe a San Juan, "el vino y la uva eran productos que en el transporte a tracción a sangre, en carreta o a lomo de mula, como había sido hasta ese momento, sufría tanto que eran viajes muy largos y el vino se avinagraba y la uva no aguantaba todos esos meses de viaje". Es por eso también que "el ferrocarril jugó un papel importantísimo, y luego con la construcción de los ferrocarriles industriales, mucho más… Porque es el ingreso del ferrocarril mismo al interior de las bodegas, en donde se evitan trasiegos y el producto se carga, entra al vagón vacío y se destina a los principales centros de consumo" del país.
Sin desconocer semejante adelanto, no obstante, para San Juan y para todo el país, si bien significaba el progreso, resultaba a la larga un progreso parcial y condicionado por los intereses británicos: el precio a nivel país era el ferrocarril a cambio de un país agroexportador, sin industrialización y sujeto a la importación de manufacturas inglesas; y a nivel provincial, su precio era el desarrollo vitivinícola a cambio de una sola industria y el monocultivo.
"Evidentemente -nos confirma la Mg. Arrabal-, la construcción de los rieles se hace en forma de embudo y desembocan en Buenos Aires, de modo que responde a todo un modelo agro-exportador del país, que tenía como finalidad sacar los productos primarios del país -materias primas- a los principales centros de consumo", a la sazón europeos y particularmente británicos.
Arturo Jauretche, uno de nuestros grandes pensadores nacionales, lo explicaba muy bien, aunque él también sufriría la marginación y la eliminación de su pensamiento en la construcción del derrotero argentino -tal vez en represalia por su patriotismo a rajatabla-, desplazado en las mismas Universidades por el tren de la globalización...
Para Jauretche, "el desarrollo vitivinícola de Cuyo, sobre todo a partir de la llegada del ferrocarril, quebró nuestra relación comercial con Francia, que nos vendía vinos y a la que le vendíamos lana, del mismo modo que el desarrollo azucarero en el Norte debilitó nuestra relación comercial con Brasil y Cuba, que nos vendían azúcar y nos compraban carne, en un todo de acuerdo con un modelo de país no precisamente industrial".
Según lo señalado, dado el sentido que tenía su concepción y su trazado, al mismo tiempo que el ferrocarril significaba el progreso para algunas mono industrias como la del vino, el azúcar o la yerba, y le daba existencia cierta a mucho pueblos del Interior que se plegaban al intercambio comercial dentro del mercado interno, en cambio servía paradójicamente al mismo tiempo -en una Nación todavía no realizada integralmente- para consolidar un modelo de país agropecuario dependiente de los países industriales dominantes del mundo, tanto en economía como en cultura.
Queda para la actual generación argentina restituir ese servicio esencial con un nuevo trazado y una nueva visión que coadyuve tanto a la definitiva industrialización transversal e integral de nuestro país como a la integración de la Patria Grande por la que lucharon nuestros Libertadores, los grandes Estadistas argentinos y nuestros principales pensadores nacionales.
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