Nueva Ley Omnibus

Nueva Ley Ómnibus: insisten con la privatización de Trenes Argentinos

AMBA 11 abr(EnElSubte).-El borrador del nuevo proyecto de Ley Ómnibus vuelve a contemplar la "privatización o concesión" de la operadora estatal de pasajeros Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas, aunque –en principio– no incluye a Ferrocarriles Argentinos, ADIF ni DECAHF. Pero la "no privatización" no es garantía: los despidos en ADIF comprometen seriamente la continuidad de las inversiones en la red ferroviaria. Las empresas, nuevamente sin autoridades.

Esta semana se conoció el borrador final del nuevo proyecto de Ley Ómnibus con que el gobierno de Javier Milei busca transformar radicalmente la dimensión y funciones del Estado argentino. Nuevamente incluye un anexo de empresas públicas sujetas a privatización, cuya venta quedaría –de aprobarse el proyecto– enteramente a decisión del Gobierno, aunque la lista se redujo de 26 en el proyecto original a 18 en el actual.

Listado de empresas sujetas a privatización total en el proyecto de nueva Ley Ómnibus. Para SOFSE y BCyL se contempla la alternativa –a discreción del Gobierno– de concesión al sector privado.

Las dos operadoras ferroviarias estatales, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas (BCyL), vuelven a aparecer sujetas a “privatización o concesión”, una segunda modalidad que la redacción anterior no aclaraba inicialmente. Si bien es conocida la voluntad de Javier Milei de desprenderse como sea, y por principio, de todas las empresas del Estado, hasta ahora no existió en la agenda pública ninguna discusión sobre la necesidad o conveniencia de esta medida, que presenta el oscuro antecedente de las concesiones ferroviarias del menemismo.

No obstante, a diferencia de la intención original, la nueva versión del proyecto oficial aparenta dejar afuera de la privatización a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la titular de toda la infraestructura ferroviaria del país. Este cambio implicaría una marcha atrás en la intención oficial de que incluso la propiedad de vías, estaciones y demás terrenos ferroviarios pudiera ponerse en venta. Según el modelo de acceso abierto legalmente vigente en la Argentina, y nunca completamente implementado, la existencia de ADIF es indispensable para que administre la infraestructura sobre la que cualquier empresa debería poder prestar servicios ferroviarios en libre competencia.

Tampoco aparecen en el revisado proyecto de ley ni Ferrocarriles Argentinos, holding ferroviario creado por ley en 2015 para dirigir la política ferroviaria nacional, ni su subsidiaria Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF). La aparente continuidad de DECAHF es particularmente notoria porque se trata de una sociedad residual con funciones confusas y superpuestas con otras empresas del grupo: administra el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), el Museo Nacional Ferroviario y el archivo de la antigua Ferrocarriles Argentinos, corre un Tren Museo Itinerante y organiza actividades artísticas, además de emplear personal que se desempeña en otras áreas.

Otra omisión en los nuevos anexos de empresas sujetas a privatización o concesión es la de Playas Ferroviarias de Buenos Aires SA (PFSA), una empresa creada durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner para destinar terrenos ferroviarios desafectados a proyectos de urbanización. Vale notar que PFSA ya tiene una función de venta del patrimonio público: lo único que cambiaría su privatización sería que todos los terrenos pasarían a ser vendidos por su valor inmobiliario sin ninguna contraprestación de integración sociourbana.

La ausencia de Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y DECAHF del nuevo proyecto de Ley Ómnibus no significa, no obstante, un cambio de la política oficial: a cinco meses de gestión, el único lineamiento conocido es la intención privatizar todo lo que sea posible. Recientemente un asesor del Gobierno, ex jerarca de la polémica concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA), adelantó los principales puntos de la estrategia oficial, centrada en la reducción de costos. Con respecto al futuro del servicio público ferroviario no existen definiciones. Las obras de infraestructura previstas y en ejecución, así como otras compras y licitaciones, se encuentran paralizadas.

Los despidos en ADIF convalidan la paralización de las inversiones en infraestructura ferroviaria y comprometen su futuro.

En ADIF, en tanto, se conoció esta semana el despido de más de 100 trabajadores –se desconoce el número preciso puesto que siguen llegando notificaciones; se estima entre 130 y 150 desvinculaciones–, que incluye no sólo personal administrativo sino también técnicos dedicados a la inspección de obras. Una ADIF vaciada, forzosamente, tampoco podrá cumplir la función de administración de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes que le reserva la ley. Según el plan del Gobierno, como no existirán más obras públicas, tampoco será necesario que ADIF cuente con personal propio para supervisar esos trabajos.

Esta ausencia de perspectivas a futuro tiene también su correlato en la dirección de las empresas. Lejos de unificar su conducción, el Gobierno tardó casi dos meses en designar autoridades, aunque estas son más bien simbólicas: todo el sector se encuentra virtualmente intervenido por el Ministerio de Economía, que toma decisiones sobre el despido de personal, parálisis de compras y supresión de servicios con criterios exclusivamente fiscalistas. Por lo demás, de las nuevas autoridades ya renunciaron varias: Pedro Hadida dimitió estos días a las presidencias de FASE y de DECAHF, y se da por hecho la inminente salida de Alexo Maxit de ADIF a AySA, otra empresa que el gobierno de Javier Milei espera poder privatizar a la brevedad.

Clarín, 2 de diciembre de 1997: sólo para sostener a las concesionarias del AMBA el Estado ya aportaba tantos subsidios como requería Ferrocarriles Argentinos para todo el país.

En el verano, desde la cartera de Luis Caputo se exploró la posibilidad de vender “en paquete” todo el sistema metropolitano, incluyendo bienes inmobiliarios, a los grupos Roggio (Metrovías/Emova) y Romero (Ferrovías). Ahora, en cambio, la estrategia parece haber vuelto a las concesiones, experiencia ya conocida con las propias Metrovías y Ferrovías, y con Trenes de Buenos Aires (TBA) y Metropolitano en el pasado. Para el Estado, fue un mal negocio desde todo punto de vista: desde lo patrimonial, porque entregó bienes públicos que fueron devueltos notoriamente mermados y deteriorados a lo largo y ancho del país; y desde lo financiero, porque el pretendido ahorro que significaría la privatización nunca fue tal: incluso durante la Convertibilidad, ya para 1997 la erogación en subsidios a las concesionarias privadas del AMBA fue equivalente a lo que insumía el total de Ferrocarriles Argentinos en 1989.

En todo caso, el gobierno de Javier Milei deberá ser capaz de explicar cuál será el ahorro para el Estado de una nueva concesión de los trenes de pasajeros al sector privado. Particularmente espinosa es la cuestión de las inversiones de capital: además de entregar al usufructo del sector privado toda la renovación de material rodante y obras de vías realizadas por el Estado desde 2012, que habían permitido transformar positivamente el servicio en la mayor parte de las líneas del AMBA, deberá aclararse quién las realizará en el futuro. En la década de 1990 las inversiones de capital las garantizó el Estado como parte de los planes de inversión de las concesionarias. A partir de 2002, con la Emergencia Ferroviaria, directamente relevó a los privados de toda responsabilidad, incluso sobre gastos de mantenimiento. Y cuando el gobierno de Mauricio Macri quiso reprivatizar las líneas Belgrano Norte y Urquiza, en 2019, fueron los propios empresarios los que le hicieron saber que no pensaban hacerse cargo de las inversiones en electrificación o compra de nuevo material rodante.

Los nuevos coches del S-Bahn de Berlín, el sistema de trenes suburbanos de la capital alemana, operado por una subsidiaria de la ferroviaria estatal DB.

No es por razones ideológicas que los sistemas de trenes urbanos en el mundo son estatales prácticamente sin excepciones, inclusive en las grandes ciudades de EEUU. Es, en cambio, la decisión de privatizar la que parece privilegiar una revelación dogmática independiente del antecedente local, de la experiencia internacional y de cualquier proyecto de mejora del sistema ferroviario.

La carguera estatal Trenes Argentinos Cargas (BCyL), por su parte, viene de experimentar cuatro años de sostenido crecimiento en sus volúmenes de carga transportada, reduciendo el aporte del Tesoro a mínimos desde que las líneas antes operadas por Belgrano Cargas SA y América Latina Logística fueran recuperadas por el Estado en 2013. En este caso el argumento para justificar su venta fue hecho por el exministro Guillermo Dietrich, habitual exégeta de la política oficial: “El Estado no tiene nada que hacer manejando esas empresas”.

Las fuertes inversiones estatales en infraestructura han permitido una sostenida recuperación del transporte de cargas en la red del Ferrocarril Belgrano.

En una entrevista con Perfil publicada este fin de semana, Dietrich comparó el desempeño de BCyL durante el gobierno de Cristina Kirchner con la mejora durante el gobierno de Mauricio Macri, omitiendo tanto el desempeño posterior –que siguió al alza– como el impacto progresivo de las numerosas inversiones de renovación de vías y compra de vagones y locomotoras con créditos chinos.

El exfuncionario se alarmó: “Debe ser la única empresa de cargas en el mundo que pierde plata”. Pero no es así: la propia concesionaria Ferrosur Roca, uno de los actores en que el Gobierno busca delegar el conjunto del sistema ferroviario, lleva varios años declarando pérdidas en sus estados contables. Sin embargo, su controlante Loma Negra no planea desprenderse de la empresa, cuyo aporte a la logística del grupo implica externalidades difíciles de comprender desde el resultado individual de la carguera.

Mientras el deterioro en las líneas metropolitanas del AMBA se profundiza a paso rápido –fenómeno especialmente notorio en la línea Mitre, con los peores estándares de servicio desde 2012–, crecen las sospechas de que la única política del Gobierno para los ferrocarriles sea un nuevo “efecto FEMESA”: dejar caer deliberadamente el servicio para que sean los propios usuarios los que saluden una privatización. Los trenes no aparecen en el radar oficial más que como un gasto a ser reducido. No hay visión sobre el futuro del sistema ferroviario, sobre las obras prioritarias o sobre las medidas necesarias para mejorar el servicio de pasajeros, interrumpiendo así una complicada pero sostenida recuperación que había atravesado tres gobiernos desde la tragedia de Once.

Se prevé que el nuevo proyecto de Ley Ómnibus comience a ser tratado por los legisladores en las próximas semanas, aunque el Gobierno envió señales ambiguas: si no se aprueba, amenaza con insistir en 2025, cuando espera tener una mayoría parlamentaria favorable. Mientras tanto, quedará en manos de los diputados y senadores convalidar o enmendar los planes oficiales: ¿está la mayoría legislativa dispuesta a repetir la experiencia de la privatización ferroviaria del menemismo?