Primeras Noticias del dia

Los subsidios a colectivos y trenes irán directo al usuario

Transporte.

CAPITAL FEDERAL 3 Ene(Clarin).-El plan de Dietrich es utilizar los datos de la tarjeta SUBE para derivar los fondos que hoy van a las empresas.A mediados de año, los usuarios del sistema de transporte público de colectivos y trenes de la ciudad de Buenos Aires y el conurbano comenzarán a recibir directamente los subsidios que hoy están yendo a las empresas que operan esos servicios. Así lo aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en distintos diálogos con el sector.La decisión forma parte del nuevo abordaje de la administración macrista sobre los subsidios. El año pasado, el kirchnerismo repartió más de $ 200.000 millones en energía y transporte. Más de $ 130.000 millones se fueron para mantener bajas las tarifas de la luz y el gas. Y otros $ 70.000 millones para colectivos y trenes, aunque allí también hubo desembolsos para formaciones y vías.Dietrich está dándole forma al cambio. Aunque no puede dar precisiones, hay aspectos conceptuales que tiene claros. "Vamos a lograr que el subsidio se direccione en mayor parte a la gente", dice. "Son evoluciones que tiene el sistema. No nos parece lo más atractivo que todo el subsidio (para el transporte) vaya a las empresas", explicó.La clave para esas transferencias estará en los datos que brinda la tarjeta SUBE. Allí está toda la información sobre los viajes de las personas. Las líneas de colectivos recibieron del Estado más de $ 34.000 millones hasta noviembre de 2015 para mantener las tarifas, que van de $ 3 a $ 4 en Buenos Aires y el conurbano. Dietrich entiende que una parte de es caudal puede ir a los consumidores sin intermediarios.Los pasajeros que usan la tarjeta SUBE pero no la tienen registrada no podrán disponer de estos beneficios. La asignación será para personas físicas e identificables.Según un relevamiento del ministerio de Transporte en la gestión de Florencio Randazzo, las líneas de colectivos consideran que cada pasajero transportado debe ser remunerado a $ 10. El usuario paga entre $ 3 a $ 4 (según la extensión de su viaje), pero el Poder Ejecutivo se hace cargo de la diferencia. Dietrich cree que la asignación directa del dinero a las personas pueden contribuir a la transparencia.En los últimos años, hubo una fuerte concentración en la propiedad de las líneas de colectivos, donde las firmas que poseían mayor habilidad para obtener rápido los subsidios fueron "comprando" a las que tardaban más en recibir esas asignaciones.Los subsidios para trenes, que casi alcanzaron los $ 10.000 millones hasta octubre, también salen de las arcas estatales. La mayoría de las líneas es de propiedad estatal. El Tesoro solventó el arribo de las nuevas formaciones y mejoras en vías como la electrificación de la línea Roca.Los boletos en las líneas ferroviarias no son uniformes. En el Roca, antes de su electrificación entre La Plata y Constitución (un trayecto que estará cerrado hasta marzo), el ticket salía $ 1,10 para ir, por ejemplo, de Wilde a Constitución. En otras líneas, como la San Martín, el pasaje se expende a $ 2.El traspaso de subsidios será anterior al otro objetivo del ministro de Transporte: una tarifa multimodal plana, que planea tener lista hacia 2017. Con un solo boleto, el pasajero puede usar distintos medios de transporte durante cierta cantidad de tiempo. "Uno de cada tres viajes tiene transbordo. La gente hace viajes largos, porque los elige pensando en cuánto le salen", puntualiza. "Esto es ineficiente desde el punto de vista del uso del tiempo y aprovechamiento de recursos", plantea Dietrich.El boleto de tren está entre $1,10 y $ 2. El mínimo de colectivo, a $ 3. El de subte, $ 4,50. Para la aplicación de una tarifa multimodal, el sistema tendió a unificar valores en la mayoría de las ciudades del mundo. Para eso, también se requiere que la calidad de los mismos sea similar. No pasa ahora: el viaje en una moderna unidad de colectivo con refrigeración en la ciudad de Buenos Aires es diferente al hecho en un tren que no está acondicionado.Aunque la informatización del sistema SUBE trajo algo de claridad sobre las transferencias a los colectivos, la gestión anterior de esa área –a cargo de Julio De Vido hasta 2012– repartió dinero a los transportistas con criterios cuestionables. En esa época, previa a la tragedia de Once, la secretaría de Transporte giraba plata a los dueños de los micros en función de las declaraciones juradas que hacían las empresas. Es decir, que si las líneas requerían dinero público porque decían que habían llevado 100.000 pasajeros en un mes, el Gobierno les daba el subsidio correspondiente sin cotejarlo, según cuentan en el sector.Dietrich habló sobre los subsidios con su predecesor, Florencio Randazzo. El nuevo ministro elogia al anterior y hasta dice que harán inauguraciones juntos .Para Dietrich, está fuera de discusión que el Estado debe subsidiar el transporte público. En los números actuales, el Estado afronta entre el 60% del costo (en subtes porteños, por ejemplo) al 80% (en trenes metropolitanos) de los pasajes. A mediano plazo, los economistas de Cambiemos creen que los pasajeros tendrán que solventar, al menos, un 30% del valor de los boletos.

Una inauguración a dos voces

La electrificación de la línea Roca, en el trayecto que va entre la ciudad de La Plata y Constitución, fue la última obra que encaró el ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.Pese a que la expresidenta Cristina Kirchner "inauguró" una parte, entre Quilmes y Constitución, ese servicio no está en actividad. Fue una función especial, solo por un día.Los viajeros que usan el Roca se están trasladando en unos micros especiales de reemplazo que dispuso el Poder Ejecutivo. Eso sucederá hasta marzo, cuando la obra realmente esté lista."Por lo que me contó Randazo falta poco. La vamos a inaugurar juntos. Ni siquiera me animaría a decir que lo invito. Porque es una obra de él, no es mía. El se lleva el 95% del crédito", afirma el funcionario que implementó el Metrobus en la ciudad de Buenos Aires y que tiene buena relación con su antecesor.El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que el gobierno kirchnerista prometió varias veces pero nunca cumplió, podría ser la primer obra con el sello de Guillermo Dietrich.El ministro de Transporte también está entusiasmado con el nuevo Metrobus hacia La Matanza y con la posibilidad de abrir centros de transferencias que conecten líneas de trenes, subtes y colectivos.

Fórmula repetida: Clarín ya comenzó la campaña para frenar los ferrocarriles
 
BUENOS AIRES 2 Ene(Diario Registrado).-A veinte días de haberse iniciado el nuevo gobierno, las expectativas positivas para el modo de transporte ferroviario parecen haberse diluido. Con menos de una semana de diferencia dos medios afines al oficialismo, atacaron dos servicios ferroviarios prestados en el interior del país: el Metrotranvía de Mendoza y el Tren del Valle, que une Neuquén con Cipolletti.En dos notas publicadas en el mendocino MDZ Online medio propiedad de la familia Terranova, vinculada al macrismo y el propio diario Clarín se advierte una intencionalidad de legitimar ante la opinión pública la necesidad de recortar, cancelar o frenar la expansión de los servicios ferroviarios que crecieron durante el último tiempo del anterior gobierno.Este martes se publicó en el matutino porteño Clarín una nota alusiva al Tren del Valle, que vincula Neuquén con Cipolletti, que fue inaugurado el pasado invierno. Con un tono ciertamente despectivo hacia el ferrocarril, lo llama "el tren de Randazzo" y lo califica de forma jactanciosa como "fisura en el relato K".La publicación resulta una pobre justificación del anuncio del nuevo gobierno acerca de que estudiará la continuidad del servicio de cara al futuro, apoyándose en las interrupciones que ha tenido el servicio en los últimos meses que, según informa el medio especializado Enelsubte.com, se vincularon a la escasa calidad del material rodante con que se brinda, fabricado por Materfer y caracterizado por su baja fiabilidad.

Las fallas de los productos de Materfer ameritan en todo caso una mejora del material rodante pero no, desde luego, plantear su reemplazo con un Metrobús, como hizo recientemente en reunión con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich el intendente de Neuquén, Horacio 'Pechi' Quiroga, quien fue candidato de Cambiemos a la gobernación provincial y acabó en tercer lugar, derrotado por el MPN y el FPV.A pesar de las fallas en el material rodante, el Tren del Valle transportó este año más de 160.000 pasajeros, genera más de cien puestos de trabajo entre conductores, guardas, personal de estación y mecánicos y es un servicio muy apreciado por la comunidad.Es un proyecto que aún está en construcción: de acuerdo al Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, para 2020 debiera extenderse hasta General Roca y Plottier. Ese servicio cuenta con una demanda estimada de más de 673 mil usuarios anuales.

A su vez, la nota de MDZ Online pone en duda al metrotranvía, y señala que funcionarios del nuevo gobierno provincial mendocino, a cargo de quien se encuentra el servicio, lo calificaron como "un paseo caro" y se hace eco de los cuestionamientos de las empresas de colectivos de esa ciudad, que apuntan al alto nivel de recursos que ese modo de transporte recibe por parte del Estado en comparación al transporte automotor.Sin embargo, como reconoce la propia nota, el costo elevado del mantenimiento del Metrotranvía no radica tanto en el sistema en sí, sino en la estructura de personal y mala organización de la EPTM (Empresa Provincial de Transporte de Mendoza). Hay que recordar que el tranvía es un aún un sistema incompleto, que está en obra para extenderse a otras localidades del Gran Mendoza, lo que indudablemente le aportará mayor cantidad de pasajeros.En este sentido, las formaciones actuales –de dos coches– podrían duplicar su tamaño y ampliarse a cuatro unidades. De más está agregar que la capacidad de transporte de estas unidades supera con creces a la de cualquier colectivo en el mercado, además presentar flexibilidad de configuración de acuerdo a la demanda. La nota de MDZ Online compara el costo por kilómetro recorrido del Metrotranvía y unidades de colectivo sin tener en cuenta el diferencial en la capacidad.El propio gobierno provincial que encabeza Alfredo Cornejo (UCR) ha comprometido su apoyo a la extensión del tranvía y admite su potencialidad para articular un sistema troncal de transporte, en el que colectivos y trolebuses (que también son atacados en la nota de MDZ Online) actúen como alimentadores del tren ligero.

Una promesa para el Norte argentino

Plan Belgrano.

CAPITAL FEDERAL 2 Ene(Clarin).-Se buscará reparar desde el Estado el atraso social y económico que sufrieron diez provincias en las últimas décadas. Narcotráfico, pobreza y el comercio a través del Pacífico, para reducir la dependencia con Buenos Aires, los desafíos de fondo.Prometen diques, acueductos, rutas, ferrocarriles, viviendas o educación, todo lo que sea necesario para paliar déficit estructural, la desigualdad y la deuda social que padece el Norte argentino. En su gira por diez provincias, en las últimas dos semanas, los ministros de Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio y el titular de la Unidad Ejecutora, el ex diputado radical José Cano, las dos caras visibles del “Plan Belgrano”, se reunieron con gobernadores, asociaciones regionales y visitaron obras hoy detenidas. Prometieron inversiones y trabajo. “Buscamos que miles de jóvenes puedan desarrollar su potencial en sus pueblos, en su provincia y no tener siempre la mirada al centro del país para buscar un futuro”, dice Cano.Según una fuente del Ministerio del Interior, los 50 mil millones de pesos anunciados se repartirán entre infraestructura y reparación social (Ver El Plan...), con créditos aprobados del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). “La prioridad es continuar muchas obras públicas aprobadas con el dinero asignado que no fueron ejecutadas”, indica la fuente.Frigerio ya anunció que se incrementará el corte de etanol en las naftas del 10 al 12%, para reactivar la industria azucarera. El aumento permitirá a los ingenios entregar el etanol, elaborado a partir de la caña de azúcar, a las petroleras. Tucumán, Salta y Jujuy serían las tres provincias beneficiadas. El aumento del porcentual del corte de etanol había sido una promesa de todos los candidatos presidenciales que recorrieron el Norte. Un relevamiento de Clarín permitió determinar cuáles serán las obras e inversiones de cada una de las diez provincias.Entre las obras viales que Tucumán propuso para ser incluidas en el Plan Belgrano, que se encuentran paralizadas desde hace cinco meses por falta de envío de fondos nacionales está la Ruta Nacional 9 en el tramo que conecta con Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero; la Ruta 40, en su vinculación con Salta, y un trayecto de la Ruta 38, en conexión con Catamarca. Cano también acordó obras de infraestructura con el intendente de Tucumán relacionadas con el Bicentenario de la Independencia en la provincia: un centro municipal, un centro cultural, un estadio único, además de puentes y circunvalaciones en torno a la capital provincial.La recuperación del ramal ferroviario Belgrano Cargas es una necesidad productiva y comercial que atraviesa las provincias del norte. Santiago del Estero espera su recuperación para la localidad de Añatuya, una de las más pobres del país, en el cruce ferroviario entre Córdoba y Tucumán. Además, reclamó la canalización del río Salado, la construcción de dos diques y un sistema integral de cloacas para la capital provincial. También pidió inversiones para la construcción de un edificio para la Facultad de Medicina.En Catamarca, las expectativas están basadas en el asfalto del trazado del Paso San Francisco, a 4726 metros por sobre el nivel del mar, para habilitarla como vía comercial con la región chilena de Atacama y renovar las vías de la estación de Recreo, como ramal del Belgrano Cargas en conexión con Santiago del Estero y San Miguel de Tucumán. Quieren reducir los costos logísticos en el transporte de aceite de oliva y nueces. Otra obra que solicita la provincia es una autovía de Catamarca a La Rioja, un trayecto de 150 kilómetros, para facilitar la producción regional.La Rioja apuesta a la rehabilitación del Belgrano Cargas, en su conexión con la provincia de Córdoba. Ya se había prometido en 2014; hasta ahora sólo se desmalezó un sector de vías. La provincia quiere inversiones del Plan Belgrano para obras hídricas que le permitan ampliar la superficie de producción agro-ganadera. La principal es la del río Blanco que se extiende por 200 kilómetros, con acueductos y estaciones generadoras de energía.Jujuy espera la inversión en la autovía de la Ruta 34, el fomento para la explotación turística de la Quebrada y la Puna y mejoras en la traza vial del Paso de Jama, que une la provincia con Chile a la altura de la región de Antofagasta. Jujuy busca potenciar la producción y exportar productos de las economías regionales del NOA y del NEA desde Chile hacia China y el sudeste asiático. El Paso de Jama, por su ubicación estratégica en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico podría abrir nuevos mercados a todo el norte sin depender del puerto de Buenos Aires, según el proyecto “Eje de Capricornio” que la Cámara de Comercio Exterior de Jujuy (CCEJ) le entregó a José Cano.Salta también quiere integrarse al Plan Belgrano como nudo estratégico de las economías de Bolivia, Paraguay y Brasil, con proyección al océano Pacífico. Reclama la reactivación del tren Belgrano Cargas y la reparación de la traza vial que une la capital provincial con Socompa, el paso fronterizo con Chile para hacer más competitiva su producción.En Formosa, además de obras de infraestructura y continuidad de planes sociales, se prevé radarizar las fronteras para combatir el narcotráfico, además de la instalación de un nuevo Regimiento de Gendarmería. También se espera reforzar la prevención y atención de víctimas de trata de personas, con la creación de la Agencia Federal de Lucha contra el Crimen Organizado.En Misiones, el ministro Frigerio prometió la continuidad de la construcción de viviendas en el barrio de Itaembé Guazú. El proyecto prevé 8.500 casas el avance de la obra está en un 40%, además de escuelas y centros de salud. Otro proyecto es la autovía en la Ruta Nacional 12 entre Posadas y Puerto Iguazú, de 310 kilómetros; sólo se construyeron 30. Las obras públicas están paralizadas desde noviembre pasado por falta de remisión de fondos. Desde el gobierno revisarán presupuestos para evitar sobreprecios y “retornos”, pero aseguraron su continuidad.En Chaco, una de las dos provincias más pobres del país, busca la continuidad del proyecto del Belgrano Cargas desde el Puerto de Barranqueras, a 7 kilómetros de Resistencia, en su vinculación con Rosario. La obra tiene obradores de vías paralizadas a lo largo de 200 kilómetros. También se plantea proseguir la obra del acueducto para llevar agua potable desde el río Paraná a 40 localidades del interior. Tiene un avance del 75%. También está paralizada por falta de fondos. Lo mismo sucede con dos obras viales: la autovía de la Ruta 16, que une Resistencia y Sáenz Peña -de 160 km sólo se construyeron 14- y la autovía de la ruta 11, en la circunvalación a Resistencia, sin ningún tramo habilitado y con un 20% de avance. Chaco tiene 27 obras viales en ejecución que esperan la ratificación de sus partidas presupuestarias. Resistencia es uno de los aeropuertos elegidos para su remodelación con una inversión estimada en 250 millones de dólares, en total.Chaco junto a Corrientes esperan que se concrete la construcción de un nuevo puente sobre el río Paraná para unir a las dos provincias, una idea que comenzó a circular hace 20 años. Una de las posibilidades es que sea ferrovial. El puente actual “General Belgrano”, inaugurado en 1973, está colapsado: lo atraviesan 20 mil vehículos por día, el 40% con transporte de carga. Es la única vía que une la Mesopotamia con el Oeste del país.El Plan Belgrano promete terminar con la dependencia de las provincias del Norte con la Nación. El Norte espera que la promesa no naufrague. La expectativa es grande. La deuda también.

Extraña demora de Aranguren y Dietrich en consolidar sus equipos

BUENOS AIRES 2 Ene(LPO).-Por Antonio Rossi.-Más de tres semanas de nuevo gobierno, aún no asumieron los funcionarios de dos ministerios clave.Una primera mirada superficial podría indicar que se trata de una desprolijidad administrativa. Pero bajo la lupa política, la cuestión se torna casi inexplicable para un gobierno que tomó la decisión de declarar la emergencia energética y que ha prometido un ambicioso plan de obras para mejorar y ampliar la infraestructura y los medios de transporte.Los ministros de Energía y Minería, Juan José Aranguren y de Transporte, Guillermo Dietrich comenzaron el año sin haber logrado poner en funciones a sus secretarios y subsecretarios de las distintas áreas que en que fueron divididas sus carteras.Por demoras burocráticas y falta de cintura política, los dos ministros no tienen aún a sus principales colaboradores en actividad plena y con poder de firma, lo cual ya ha comenzado a generar cierta preocupación entre algunos de los que fueron convocados a sumarse a la administración macrista.Pese a que una de primeras medidas de fondo de la gestión macrista fue el reconocimiento de la critica situación del sector eléctrico mediante la declaración por decreto del “estado de emergencia”, el gobierno no avanzó todo lo rápido que era esperado con las designaciones oficiales de los nuevos funcionarios que integran el gabinete de Juan José Aranguren.Hasta ahora, el ex titular de Shell sólo pudo colar la aprobación del nuevo organigrama de su ministerio por medio del decreto 231/2015. Pero aún sigue esperando que Jefatura de Gabinete y el área de Legal y Técnica de la Casa Rosada le den curso a las designaciones formales de los integrantes de su equipo de colaboradores.En el nuevo ministerio de Aranguren, los que aguardan que sus nombres aparezcan en el Boletín Oficial son: Alejandro Sruoga (secretario de Energía Eléctrica); José Luis Sureda (secretario de Recursos Hidrocarburíferos); Nicolás Redondo (secretario de Planeamiento Estratégico Energético) y Daniel Meilán (secretario de Minería)A ellos se suma el lote de subsecretarios que, entre otros, integran: Osvaldo Rolando (Energía Térmica, Transporte y Distribución de Energía Eléctrica), Sebastían Kind (Energías Renovables), Andrés Chambouleyron (Coordinación de Política Tarifaria), Sebastián Scheimberg (Coordinación Administrativa), Jorge Martolini (Energía Hidroeléctrica), Alberto Brusco (Infraestructura Energética), Santiago Dondo (Política Minera) y Mario Capello (Desarrollo Minero).

En tanto por el lado del ministerio de Transporte, Dietrich ni siquiera pudo lograr que le den la conformidad legal al nuevo organigrama que junto con las distintas aéreas de transporte también absorbe Vialidad Nacional y las obras de rutas y autopistas.Llama la atención que mientras Dietrich y Aranguren lo logran que les aprueben sus estructuras, el rabino Bergman ya tenía todo el organigrama convalidado para el 20 de diciembre.En este caso, el gabinete –por ahora fantasma—que espera ser confirmado en forma oficial está compuesto por: Guillermo Krantzer (secretario de Transporte), Manuela López Menéndez (secretaria de Obras Viales), Germán Bussi (secretario de Planificación), Arturo Papazian (subsecretario de Transporte Ferroviario), Fernando Cortés (subsecretario de Transporte Automotor), Carmen Polo (subsecretaria de Planificación de Transporte de Cargas y Logística) y Martín Orduna (subsecretario de Planificación de Movilidad Urbana).Los únicos funcionarios de Dietrich que pudieron asumir son los vinculados con las empresas ferroviarias estatales, cuyos directorios se integran mediante la realización de asambleas de accionistas. Los que ya están en actividad son: Guillermo Fiad (titular de la ADIF), Marcelo Orfila (SOFSE) y Ezequiel Lemos (Belgrano Cargas y Logística). En la misma situación se encuentra Patricio Di Stefano, quien ya desembarcó en el ORSNA.Tanto Aranguren, como Dietrich confían en que en la primera semana de enero saldrán a la luz las designaciones pendientes que les permitirán superar la situación precaria actual e iniciar sus gestiones a pleno.En medio de esta curiosa tardanza legal, no dejó de llamar la atención que otro de los nuevos ministros del gabinete Macri haya logrado tener los papeles al día y sus funcionarios designados por decreto en tiempo récord.Se trata del rabino Sergio Bergman, el flamante ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable que antes del 20 diciembre ya tenía el organigrama y su gabinete nombrado y en funciones.