El concejal Marino realiza gestiones para que vuelva el servicio de trenes a Patagones
CARMEN DE PATAGONES 25 Sept(ADN Rio Negro).- El concejal Ricardo Marino solicitó al presidente del Concejo Deliberante, Rubén Hollmann, el acompañamiento oficial para retomar las gestiones que permitan reactivar el servicio de trenes en el tramo Bahía Blanca-Patagones.El concejal del Frente Renovador explicó que “recientemente estuve en Bahía Blanca y pude ver el denominado ‘tren chino‘ a la ciudad, lo que me hizo pensar que es necesario retomar las gestiones para que el servicio llegue a Carmen de Patagones”.Según explicó Marino, “el año pasado presenté un proyecto de Resolución que fue aprobado por el HCD en donde solicitaba iniciar gestiones para lograr el regreso del servicio. La iniciativa fue aprobada por el cuerpo e incluso cuando el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la ciudad se le hizo entrega de una carpeta con el pedido”.Con este antecedente y teniendo en cuenta que “Florencio Randazzo todavía es ministro de la Nación y está acompañando todos estos tipos de reclamos, sería bueno que insistamos para que los vecinos del Distrito tengan nuevamente este servicio”, remarcó Marino.Para llevar adelante las gestiones, el edil solicitó al presidente del Deliberante que le pida al intendente Ricardo Curetti el acompañamiento oficial para realizar las gestiones. ‘En esto es necesario que nos acompañe el intendente, porque él es el jefe político del partido de Patagones. Entre todos podemos lograr la reactivación del servicio‘, afirmó Marino.En este punto, el concejal afirmó que “sería de suma importancia volver a contar con este servicio porque es mucho más barato que el colectivo. Además, potenciaría el turismo Buenos Aires Patagones Bariloche, y abarataría los viajes para los estudiantes”.Cabe señalar que el servicio de trenes se reactivo en el año 2003 y luego por cuestiones climáticas las vías se taparon de arena y en el año 2009 dejó de funcionar.
CARMEN DE PATAGONES 25 Sept(ADN Rio Negro).- El concejal Ricardo Marino solicitó al presidente del Concejo Deliberante, Rubén Hollmann, el acompañamiento oficial para retomar las gestiones que permitan reactivar el servicio de trenes en el tramo Bahía Blanca-Patagones.El concejal del Frente Renovador explicó que “recientemente estuve en Bahía Blanca y pude ver el denominado ‘tren chino‘ a la ciudad, lo que me hizo pensar que es necesario retomar las gestiones para que el servicio llegue a Carmen de Patagones”.Según explicó Marino, “el año pasado presenté un proyecto de Resolución que fue aprobado por el HCD en donde solicitaba iniciar gestiones para lograr el regreso del servicio. La iniciativa fue aprobada por el cuerpo e incluso cuando el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la ciudad se le hizo entrega de una carpeta con el pedido”.Con este antecedente y teniendo en cuenta que “Florencio Randazzo todavía es ministro de la Nación y está acompañando todos estos tipos de reclamos, sería bueno que insistamos para que los vecinos del Distrito tengan nuevamente este servicio”, remarcó Marino.Para llevar adelante las gestiones, el edil solicitó al presidente del Deliberante que le pida al intendente Ricardo Curetti el acompañamiento oficial para realizar las gestiones. ‘En esto es necesario que nos acompañe el intendente, porque él es el jefe político del partido de Patagones. Entre todos podemos lograr la reactivación del servicio‘, afirmó Marino.En este punto, el concejal afirmó que “sería de suma importancia volver a contar con este servicio porque es mucho más barato que el colectivo. Además, potenciaría el turismo Buenos Aires Patagones Bariloche, y abarataría los viajes para los estudiantes”.Cabe señalar que el servicio de trenes se reactivo en el año 2003 y luego por cuestiones climáticas las vías se taparon de arena y en el año 2009 dejó de funcionar.
"Un ferrocarril patagónico es beneficioso para la minería en Chubut"
CHUBUT 25 Sept(El Patagonico).-Así lo aseguró Néstor Álvarez, presidente de la Cámara de Empresarios Mineros de Chubut, quién se mostró expectante con el anuncio del ferrocarril que unirá la Patagonia y se prevé que el año que viene la minería comience a practicarse en la provincia. "Es un gran tema el ferrocarril de la Patagonia. Desde el momento que uno tiene un ferrocarril puede trasladar minerales en grandes cantidades, en el día de hoy es muy caro trasladarlos en camiones, el flete es muy caro" declaró esta tarde en Radio del Mar Néstor Álvarez, presidente de la Cámara de Empresarios Mineros de Chubut.Álvarez se mostró ilusionado de cara al 2016 "en Chubut estamos casi a la cabeza por el potencial que tenemos para activar la minería metalífera, estamos muy expectantes de poder empezar con esta actividad el año que viene".El Ppesidente de la Cámara de Empresarios Mineros de Chubut, agregó que la expectativa de la actividad metalífera se ve aumentada debido a que "en Scioli hay un claro discurso a favor de la minería, lo toma como uno de los ejes de desarrollo de los próximos años y promete traer inversiones y en Chubut estamos casi a la cabeza por el potencial que tenemos".El proyecto de construcción del Ferrocarril Transpatagónico y lo competitivo que transforma a Chubut contar con una salida al Pacifico, se encuentra en la etapa de prefactibilidad económica, para el cual "se cuenta con la posibilidad de que sea financiada por capitales chinos, con cinco años de gracia y apoyo comprometido del Gobierno Nacional" en caso de que Daniel Scioli sea el próximo Presidente de los argentinos.
CHUBUT 25 Sept(El Patagonico).-Así lo aseguró Néstor Álvarez, presidente de la Cámara de Empresarios Mineros de Chubut, quién se mostró expectante con el anuncio del ferrocarril que unirá la Patagonia y se prevé que el año que viene la minería comience a practicarse en la provincia. "Es un gran tema el ferrocarril de la Patagonia. Desde el momento que uno tiene un ferrocarril puede trasladar minerales en grandes cantidades, en el día de hoy es muy caro trasladarlos en camiones, el flete es muy caro" declaró esta tarde en Radio del Mar Néstor Álvarez, presidente de la Cámara de Empresarios Mineros de Chubut.Álvarez se mostró ilusionado de cara al 2016 "en Chubut estamos casi a la cabeza por el potencial que tenemos para activar la minería metalífera, estamos muy expectantes de poder empezar con esta actividad el año que viene".El Ppesidente de la Cámara de Empresarios Mineros de Chubut, agregó que la expectativa de la actividad metalífera se ve aumentada debido a que "en Scioli hay un claro discurso a favor de la minería, lo toma como uno de los ejes de desarrollo de los próximos años y promete traer inversiones y en Chubut estamos casi a la cabeza por el potencial que tenemos".El proyecto de construcción del Ferrocarril Transpatagónico y lo competitivo que transforma a Chubut contar con una salida al Pacifico, se encuentra en la etapa de prefactibilidad económica, para el cual "se cuenta con la posibilidad de que sea financiada por capitales chinos, con cinco años de gracia y apoyo comprometido del Gobierno Nacional" en caso de que Daniel Scioli sea el próximo Presidente de los argentinos.
Mudar el puerto, una alternativa para evitar el dragado constante en el riacho Barranqueras
RESISTENCIA 25 Sept(Diario Norte).-El especialista en ingeniería portuaria Isidro Almirón planteó ayer la posibilidad de mudar el puerto de Barranqueras hacia el ancho del Paraná para evitar los costos del dragado constante, que necesita al actual terminal de cargas para poder operar todo el año. Este planteo lo expuso durante las IX jornadas regionales de ingeniería que se realizan en la facultad de Ingeniería de la UNNE con el apoyo de otras casas de estudio y las organizaciones que agrupan a los profesionales del área. Almirón presentó ayer el proyecto durante su exposición sobre el traslado del puerto que incluye también construir un sistema para poder utilizar los silos, que no pueden ser reubicados, y extender hacia el Paraná la carga y descarga de combustible de las plantas ubicadas en Vilelas.Almirón explicando el comportamiento del Paraná en la maqueta que armó para su exposición.El profesional sostuvo que “su propuesta costará cerca de 300 millones de pesos y en menos de un año podría estar operando la nueva terminal portuaria, que subicaría en la isla Santa Rosa de cara al Paraná, al pie del segundo puente o en Antequera”.Mencionó que “hay una propuesta similar para el puerto de Santa Fe que también está ubicado en un riacho y necesita en forma imperiosa tener mejor calado para trabajar con mayor cantidad de carga”.Además Almirón sostuvo que “si bien el dragado no lo asusta, es necesario realizar un mantenimiento constante en Barranqueras que encarece notablemente el uso de la terminal portuaria”. También explicó que “los problemas del puerto comenzaron no bien se terminó la construcción del puente Chaco-Corrientes, que cambió la dinámica del río provocando que ingrese una cantidad importante de sedimentos proveniente del Bermejo, que hasta ahora no pudo ser controlado”.Agregó que “año a año se reduce el caudal del riacho pero al mismo tiempo destacó que mientras siga ingresando el río no habrá mayores inconvenientes, más allá de los costos para mantener operativo el puerto”.Añadió la importancia que “tiene en costos trasladar los fletes usando la hidrovia” y como ejemplo citó el plan brasileño para sacar la producción del centro de ese país hacia los puertos del atlántico. “Permite el transporte barato de mercaderías desde el centro de Brasil hacia el océano. Esta hidrovia tiene una proyección de transportar 20 millones de toneladas hacia 2020, es algo que tenemos que implementar”, añadió.
La hidrovía y el puerto
“Los calados de la hidrovía son: 42 pies desde La Plata hasta Rosario, hasta Santa Fe 27 pies y desde allí hasta confluencia nuestra zona, 12 pies. Termina en el puerto de Cáceres. Desde Santa Fe al norte es el tránsito generalizado de barcazas”, comentó.“El puerto de Rosario tiene ventajas pero también se hicieron obras como colocar un deflector para que la corriente principal bordee las costas de los puertos para generar una autolimpieza”, relató.“Las terminales fluviales se ubican sobre cursos de agua navegables y aprovechando los tramos más profundos y los márgenes donde no exista erosión y sedimentación, ese es un concepto que debemos aplicarlo en la región tomando en cuenta que ese problema existe en Barranqueras. El puerto debe tomar en cuenta un espacio de espera para los buques que no interfiera con la navegación, esta terminales puedan atender buques o barcazas”, explicó.“Un puerto también debe incluir un lugar para que las barcazas carguen o descargas con espacios grandes para la transferencia y los movimientos internos de lo contrario el puerto no puede ser usado en su plenitud”, señaló.“El agua siempre busca el menor esfuerzo y en nuestro caso el menor esfuerzo es que el agua no ingrese al riacho, esto nos dice que tenemos un problema en la embocadura del Paraná que se tapa continuamente, dijo.“Tenemos que pensar que los silos no los podemos transportar porque son de hormigón, pero si podemos colocar una cinta transportadora para ubicar con varios pilotes para amarrar las barcazas en el ancho del Paraná. Lo mismo se puede hacer con las plantas de combustible”, comentó.“De esta manera se puede trabajar los 365 días del año en el puerto, imagínese un buque de 50.000 toneladas esperando en Rosario y resulta que no puede usar el puerto nuestro, tiene que usar camiones. Se transporta 145 kilos por hp en camión, en tren unos 500 kilos y en el caso de las barcazas son 2000 kilos por hp, significa mucho ahorro”, graficó.“Y el grueso del puerto trasladarlo a Santa Rosa de cara al Paraná, al pie del segundo puente o en Antequera. En estos lugares no necesitaríamos dragar salvo al pie del muelle. Los santafesinos también tienen el mismo problema y están trabajando para sacar el puerto al ancho del Paraná”, finalizó.
RESISTENCIA 25 Sept(Diario Norte).-El especialista en ingeniería portuaria Isidro Almirón planteó ayer la posibilidad de mudar el puerto de Barranqueras hacia el ancho del Paraná para evitar los costos del dragado constante, que necesita al actual terminal de cargas para poder operar todo el año. Este planteo lo expuso durante las IX jornadas regionales de ingeniería que se realizan en la facultad de Ingeniería de la UNNE con el apoyo de otras casas de estudio y las organizaciones que agrupan a los profesionales del área. Almirón presentó ayer el proyecto durante su exposición sobre el traslado del puerto que incluye también construir un sistema para poder utilizar los silos, que no pueden ser reubicados, y extender hacia el Paraná la carga y descarga de combustible de las plantas ubicadas en Vilelas.Almirón explicando el comportamiento del Paraná en la maqueta que armó para su exposición.El profesional sostuvo que “su propuesta costará cerca de 300 millones de pesos y en menos de un año podría estar operando la nueva terminal portuaria, que subicaría en la isla Santa Rosa de cara al Paraná, al pie del segundo puente o en Antequera”.Mencionó que “hay una propuesta similar para el puerto de Santa Fe que también está ubicado en un riacho y necesita en forma imperiosa tener mejor calado para trabajar con mayor cantidad de carga”.Además Almirón sostuvo que “si bien el dragado no lo asusta, es necesario realizar un mantenimiento constante en Barranqueras que encarece notablemente el uso de la terminal portuaria”. También explicó que “los problemas del puerto comenzaron no bien se terminó la construcción del puente Chaco-Corrientes, que cambió la dinámica del río provocando que ingrese una cantidad importante de sedimentos proveniente del Bermejo, que hasta ahora no pudo ser controlado”.Agregó que “año a año se reduce el caudal del riacho pero al mismo tiempo destacó que mientras siga ingresando el río no habrá mayores inconvenientes, más allá de los costos para mantener operativo el puerto”.Añadió la importancia que “tiene en costos trasladar los fletes usando la hidrovia” y como ejemplo citó el plan brasileño para sacar la producción del centro de ese país hacia los puertos del atlántico. “Permite el transporte barato de mercaderías desde el centro de Brasil hacia el océano. Esta hidrovia tiene una proyección de transportar 20 millones de toneladas hacia 2020, es algo que tenemos que implementar”, añadió.
La hidrovía y el puerto
“Los calados de la hidrovía son: 42 pies desde La Plata hasta Rosario, hasta Santa Fe 27 pies y desde allí hasta confluencia nuestra zona, 12 pies. Termina en el puerto de Cáceres. Desde Santa Fe al norte es el tránsito generalizado de barcazas”, comentó.“El puerto de Rosario tiene ventajas pero también se hicieron obras como colocar un deflector para que la corriente principal bordee las costas de los puertos para generar una autolimpieza”, relató.“Las terminales fluviales se ubican sobre cursos de agua navegables y aprovechando los tramos más profundos y los márgenes donde no exista erosión y sedimentación, ese es un concepto que debemos aplicarlo en la región tomando en cuenta que ese problema existe en Barranqueras. El puerto debe tomar en cuenta un espacio de espera para los buques que no interfiera con la navegación, esta terminales puedan atender buques o barcazas”, explicó.“Un puerto también debe incluir un lugar para que las barcazas carguen o descargas con espacios grandes para la transferencia y los movimientos internos de lo contrario el puerto no puede ser usado en su plenitud”, señaló.“El agua siempre busca el menor esfuerzo y en nuestro caso el menor esfuerzo es que el agua no ingrese al riacho, esto nos dice que tenemos un problema en la embocadura del Paraná que se tapa continuamente, dijo.“Tenemos que pensar que los silos no los podemos transportar porque son de hormigón, pero si podemos colocar una cinta transportadora para ubicar con varios pilotes para amarrar las barcazas en el ancho del Paraná. Lo mismo se puede hacer con las plantas de combustible”, comentó.“De esta manera se puede trabajar los 365 días del año en el puerto, imagínese un buque de 50.000 toneladas esperando en Rosario y resulta que no puede usar el puerto nuestro, tiene que usar camiones. Se transporta 145 kilos por hp en camión, en tren unos 500 kilos y en el caso de las barcazas son 2000 kilos por hp, significa mucho ahorro”, graficó.“Y el grueso del puerto trasladarlo a Santa Rosa de cara al Paraná, al pie del segundo puente o en Antequera. En estos lugares no necesitaríamos dragar salvo al pie del muelle. Los santafesinos también tienen el mismo problema y están trabajando para sacar el puerto al ancho del Paraná”, finalizó.
Línea B: rumbo a otro verano sin obras de ventilación
CAPITAL FEDERAL 25 Sept(En El Subte).-Pese a los anuncios y a los dichos de Rodríguez Larreta, las urgentes e indispensables obras de ventilación de la línea B no han sido encaradas aún. Ahora apuntan a terminarlas recién para 2019. En la línea más calurosa del Subte se incrementará la temperatura por los equipos de aire acondicionado de los CAF 6000.El próximo verano será el primero en que la línea B contará con parte de su flota equipada con equipos de aire acondicionado. Aunque la incorporación de los coches CAF 6000 viene mucho más demorada de lo anunciado, varias formaciones contarán con climatización, lo que provocará un inevitable aumento de la temperatura ambiente en túneles y estaciones.La causa de esto radica en que la línea B no está preparada para trenes con aire acondicionado y necesita con urgencia la instalación de sistemas de ventilación, tanto para extraer el aire caliente emanado por los equipos de refrigeración como para inyectar aire fresco proveniente de la superficie.El aumento de la temperatura en andenes producto de los aires acondicionados se ha hecho sentir inclusive en una línea tradicionalmente fresca, superficial y bien ventilada como la A, tras la incorporación de nueve trenes con aire acondicionado, que apenas constituyen una parte de lo que será la futura flota, compuesta por 30 trenes.La situación se torna particularmente grave si se tiene en cuenta que la ventilación de la línea B ha sido históricamente ineficiente, entre falencias de origen y la obstrucción de los conductos de ventilación originales, habiéndose convertido en la línea más calurosa del Subte.Entre anuncios y ocultamientos. La realización de obras de ventilación había sido anunciada por SBASE en 2014. Mediante una comunicación oficial, la empresa que conduce Juan Pablo Piccardo había estimado que las mismas requerían una inversión cercana a los 500 millones de pesos. Pese al anuncio, la obra no fue licitada y las tareas jamás se inciaron.En el entretanto, la línea retomó su horario de funcionamiento habitual y, pese a los contratiempos e imprevistos, finalizaron las obras eléctricas. En julio, los primeros CAF 6000 se incorporaron a servicio. Sin embargo, nada se ha hecho en el aspecto de la ventilación.Horacio Rodríguez Larreta, hoy jefe de Gobierno electo, durante la campaña y en el debate realizado en el canal TN dijo que el recorte de servicios en la línea B se debía a que “hicimos las adecuaciones en las líneas para incorporar vagones con aire acondicionado, […] porque no tenía las salidas de aire y hubo que hacer toda la obra para que pueda funcionar con aire acondicionado”.Sin embargo, hasta el día de hoy nada se ha hecho en ese sentido. Ni antes, ni durante ni después de la reducción horaria en la línea. Así lo reconoció la última presentación realizada por Piccardo, donde presentó las obras de ventilación de la línea B como hito para el cuatrienio 2016-2019.Sin sistema de inyección y extracción forzada de aire más que en unas pocas estaciones —Pasteur y Callao, cuyas obras encaró Metrovías a principios de la década del 2000, y las nuevas estaciones Tronador, Los Incas, Echeverría y Rosas, la línea B amenaza con convertirse en un ambiente extremadamente caluroso y complicado para el próximo estío.
CAPITAL FEDERAL 25 Sept(En El Subte).-Pese a los anuncios y a los dichos de Rodríguez Larreta, las urgentes e indispensables obras de ventilación de la línea B no han sido encaradas aún. Ahora apuntan a terminarlas recién para 2019. En la línea más calurosa del Subte se incrementará la temperatura por los equipos de aire acondicionado de los CAF 6000.El próximo verano será el primero en que la línea B contará con parte de su flota equipada con equipos de aire acondicionado. Aunque la incorporación de los coches CAF 6000 viene mucho más demorada de lo anunciado, varias formaciones contarán con climatización, lo que provocará un inevitable aumento de la temperatura ambiente en túneles y estaciones.La causa de esto radica en que la línea B no está preparada para trenes con aire acondicionado y necesita con urgencia la instalación de sistemas de ventilación, tanto para extraer el aire caliente emanado por los equipos de refrigeración como para inyectar aire fresco proveniente de la superficie.El aumento de la temperatura en andenes producto de los aires acondicionados se ha hecho sentir inclusive en una línea tradicionalmente fresca, superficial y bien ventilada como la A, tras la incorporación de nueve trenes con aire acondicionado, que apenas constituyen una parte de lo que será la futura flota, compuesta por 30 trenes.La situación se torna particularmente grave si se tiene en cuenta que la ventilación de la línea B ha sido históricamente ineficiente, entre falencias de origen y la obstrucción de los conductos de ventilación originales, habiéndose convertido en la línea más calurosa del Subte.Entre anuncios y ocultamientos. La realización de obras de ventilación había sido anunciada por SBASE en 2014. Mediante una comunicación oficial, la empresa que conduce Juan Pablo Piccardo había estimado que las mismas requerían una inversión cercana a los 500 millones de pesos. Pese al anuncio, la obra no fue licitada y las tareas jamás se inciaron.En el entretanto, la línea retomó su horario de funcionamiento habitual y, pese a los contratiempos e imprevistos, finalizaron las obras eléctricas. En julio, los primeros CAF 6000 se incorporaron a servicio. Sin embargo, nada se ha hecho en el aspecto de la ventilación.Horacio Rodríguez Larreta, hoy jefe de Gobierno electo, durante la campaña y en el debate realizado en el canal TN dijo que el recorte de servicios en la línea B se debía a que “hicimos las adecuaciones en las líneas para incorporar vagones con aire acondicionado, […] porque no tenía las salidas de aire y hubo que hacer toda la obra para que pueda funcionar con aire acondicionado”.Sin embargo, hasta el día de hoy nada se ha hecho en ese sentido. Ni antes, ni durante ni después de la reducción horaria en la línea. Así lo reconoció la última presentación realizada por Piccardo, donde presentó las obras de ventilación de la línea B como hito para el cuatrienio 2016-2019.Sin sistema de inyección y extracción forzada de aire más que en unas pocas estaciones —Pasteur y Callao, cuyas obras encaró Metrovías a principios de la década del 2000, y las nuevas estaciones Tronador, Los Incas, Echeverría y Rosas, la línea B amenaza con convertirse en un ambiente extremadamente caluroso y complicado para el próximo estío.
“Filetes” en el subte"
CAPITAL FEDERAL 25 Sept(La Razon).-El 14 de septiembre se celebró el Día del fileteado porteño para conmemorar a la primera exposición de esta famosa práctica artística que se caracteriza por el uso de líneas en espirales y con colores fuertes. Debutó en 1970, en la Galería Wildenstein de Buenos Aires.El ‘fileteado’ es la expresión artística que mejor representa a la ciudad de Buenos Aires. Se trata de un arte decorativo y popular, declarado Patrimonio Cultural desde 2006, que une al dibujo y la pintura. Se caracteriza por el uso de líneas que se convierten en espirales, de colores fuertes, y que a través del recurso de la simetría crea distintos efectos tridimensionales con sombras y perspectivas.El pasado 14 de septiembre se celebró el Día del fileteado en conmemoración de la primera exposición de esta práctica. Su debut fue en 1970, en la Galería Wildenstein de Buenos Aires. Actualmente, la famosa técnica se puede apreciar en el subte.
CAPITAL FEDERAL 25 Sept(La Razon).-El 14 de septiembre se celebró el Día del fileteado porteño para conmemorar a la primera exposición de esta famosa práctica artística que se caracteriza por el uso de líneas en espirales y con colores fuertes. Debutó en 1970, en la Galería Wildenstein de Buenos Aires.El ‘fileteado’ es la expresión artística que mejor representa a la ciudad de Buenos Aires. Se trata de un arte decorativo y popular, declarado Patrimonio Cultural desde 2006, que une al dibujo y la pintura. Se caracteriza por el uso de líneas que se convierten en espirales, de colores fuertes, y que a través del recurso de la simetría crea distintos efectos tridimensionales con sombras y perspectivas.El pasado 14 de septiembre se celebró el Día del fileteado en conmemoración de la primera exposición de esta práctica. Su debut fue en 1970, en la Galería Wildenstein de Buenos Aires. Actualmente, la famosa técnica se puede apreciar en el subte.
En la estación Carlos Gardel, de la línea B, están las obras de Andrés Compagnucci y León Untroib. Pedro Cuevas dejó su marca en Boedo, de la línea E, y Jorge Muscia y Alfredo Martínez homenajearon a Enrique Santos Discépolo y a Carlos Gardel en Corrientes, de la línea H.La primera asociación de artistas argentinos dedicados a este arte presentó un proyecto en la UNESCO para declarar al Filete porteño Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad. La propuesta será evaluada en noviembre en Uganda, durante la 10° sesión del Comité Intergubernamental de Salvaguardia.
La brasileña ALL, en concurso y sin operar, se va de Mendoza
MENDOZA 25 Sept(Los Andes).-Había llegado en 1999 y lleva casi 2 años inactiva, tras la estatización del ramal Buenos Aires, hoy en manos de Belgrano Cargas. Liquidó todo y demandó un resarcimiento por 32 millones de dólares.“Disolución anticipada de la sociedad”. Así reza el orden del día para la asamblea convocada por América Latina Logística (ALL) a principios de octubre. Sin operar, en concurso de acreedores y con un litigio judicial contra el Gobierno nacional desde que le rescindió el contrato en 2013, la firma brasileña operó durante 14 años el ramal ferroviario que, desde Mendoza, atravesaba San Luis y Córdoba para llegar a la terminal portuaria de Buenos Aires. Ahora se va de la provincia.Además de otra traza que surcaba la Mesopotamia (Entre Ríos, Corrientes, Misiones), la compañía se había hecho cargo de la infraestructura y el servicio que unía a Mendoza con la terminal porteña en 1999 pero la Nación rescindió el contrato en 2013. Desde entonces atraviesa un proceso conflictivo, y el servicio estatizado está en manos de Belgrano Cargas, que absorbió a unos 4.000 empleados que trabajaban para ALL.De hecho, fuentes vinculadas a la organización de la asamblea de ALL en Mendoza señalaron a Los Andes que “la empresa fue a concurso luego de que se rescindiera el contrato”. Sobre las causas de la disolución de la sociedad, la respuesta, en cierto modo previsible, apuntó a que “el objeto por el que se había constituido ya no existe”.Para el Ministerio de Transporte, entre las causas de la ruptura hubo “multas por un valor superior al 30% del contrato, incumplimiento del pago del canon por más de seis meses, levantamiento de vías y abandono de ramales”.A raíz de esa decisión, había entablado una demanda por resarcimiento contra el Estado argentino: acusó pérdidas equivalentes a unos U$S 32,3 millones. Para la empresa, atribuibles a un “desequilibrio económico financiero causado por varios movimientos del gobierno en el pasado”.Este diario intentó recabar datos del avance tanto del estado de la causa como del concurso por parte de los ejecutivos de ALL en Buenos Aires, sin respuesta.Más allá de que las causas y las condiciones son distintas, ALL es, después de la minera Vale, la segunda compañía de capitales brasileños que se va de Mendoza. Mientras Vale suspendió el proyecto de Potasio Río Colorado a la espera de expectativas más favorables y lo puso en venta, el caso de ALL no fue decisión propia.En línea con el Ministerio, desde la nueva sociedad estatal remarcan haberse hecho cargo de un servicio en estado de deterioro, y por ende con un nivel de desinversión por parte de ALL.Esto, sin contar las fluctuaciones en el volumen transportado. Según un informe oficial, con la estatización la capacidad pasó de las casi 700 mil toneladas bajo la gestión de la compañía brasileña a unas 900 mil este año. Y la meta es llegar a 1,4 millón en 2016.
MENDOZA 25 Sept(Los Andes).-Había llegado en 1999 y lleva casi 2 años inactiva, tras la estatización del ramal Buenos Aires, hoy en manos de Belgrano Cargas. Liquidó todo y demandó un resarcimiento por 32 millones de dólares.“Disolución anticipada de la sociedad”. Así reza el orden del día para la asamblea convocada por América Latina Logística (ALL) a principios de octubre. Sin operar, en concurso de acreedores y con un litigio judicial contra el Gobierno nacional desde que le rescindió el contrato en 2013, la firma brasileña operó durante 14 años el ramal ferroviario que, desde Mendoza, atravesaba San Luis y Córdoba para llegar a la terminal portuaria de Buenos Aires. Ahora se va de la provincia.Además de otra traza que surcaba la Mesopotamia (Entre Ríos, Corrientes, Misiones), la compañía se había hecho cargo de la infraestructura y el servicio que unía a Mendoza con la terminal porteña en 1999 pero la Nación rescindió el contrato en 2013. Desde entonces atraviesa un proceso conflictivo, y el servicio estatizado está en manos de Belgrano Cargas, que absorbió a unos 4.000 empleados que trabajaban para ALL.De hecho, fuentes vinculadas a la organización de la asamblea de ALL en Mendoza señalaron a Los Andes que “la empresa fue a concurso luego de que se rescindiera el contrato”. Sobre las causas de la disolución de la sociedad, la respuesta, en cierto modo previsible, apuntó a que “el objeto por el que se había constituido ya no existe”.Para el Ministerio de Transporte, entre las causas de la ruptura hubo “multas por un valor superior al 30% del contrato, incumplimiento del pago del canon por más de seis meses, levantamiento de vías y abandono de ramales”.A raíz de esa decisión, había entablado una demanda por resarcimiento contra el Estado argentino: acusó pérdidas equivalentes a unos U$S 32,3 millones. Para la empresa, atribuibles a un “desequilibrio económico financiero causado por varios movimientos del gobierno en el pasado”.Este diario intentó recabar datos del avance tanto del estado de la causa como del concurso por parte de los ejecutivos de ALL en Buenos Aires, sin respuesta.Más allá de que las causas y las condiciones son distintas, ALL es, después de la minera Vale, la segunda compañía de capitales brasileños que se va de Mendoza. Mientras Vale suspendió el proyecto de Potasio Río Colorado a la espera de expectativas más favorables y lo puso en venta, el caso de ALL no fue decisión propia.En línea con el Ministerio, desde la nueva sociedad estatal remarcan haberse hecho cargo de un servicio en estado de deterioro, y por ende con un nivel de desinversión por parte de ALL.Esto, sin contar las fluctuaciones en el volumen transportado. Según un informe oficial, con la estatización la capacidad pasó de las casi 700 mil toneladas bajo la gestión de la compañía brasileña a unas 900 mil este año. Y la meta es llegar a 1,4 millón en 2016.
El factor importaciones y las nuevas compras a China
“No se hicieron las inversiones necesarias en vías, que habían experimentado el mayor deterioro. Las mejoras fueron mínimas y entre las máquinas la más nueva era de los '80”, aseguró Darío Herrera, responsable de Belgrano Cargas y Logística (BCYL) en Mendoza, para quien la deuda concursada de su antecesora no afecta la operatividad. No obstante, los nuevos operadores admiten la dificultad de encarar una renovación de la infraestructura en tiempo y forma, toda vez que tanto rieles como buena parte de los durmientes se importan.De hecho, el mismo informe señala una “demanda insatisfecha” y admite que “la gestión operativa y comercial se ve limitada por restricciones de capacidad”. Así, por un contrato de más de U$S 2.500 millones, en las próximas semanas llegarán al país equipos de renovación de vías y también unos 200 vagones provenientes de China, para las formaciones de Belgrano Cargas y líneas Urquiza y San Martín. Según adelantó Herrera “es parte del recambio de la flota y de un plan que incluye repuestos para reacondicionar máquinas que aún son utilizables, además de una nueva locomotora en fabricación”. El material rodoviario es provisto por la firma china Semex.El plan en infraestructura para BCYL es ambicioso: al 2018, promete mejorar 622 kilómetros de vías, y renovar otros 1.557 con financiamiento del Gobierno chino, con una inversión proyectada de 1.391 millones desde 2016. Hasta ahora, en el presupuesto ejecutado por provincia, Mendoza fue incluida con 109 kilómetros mejorados por casi $ 300 millones.
“No se hicieron las inversiones necesarias en vías, que habían experimentado el mayor deterioro. Las mejoras fueron mínimas y entre las máquinas la más nueva era de los '80”, aseguró Darío Herrera, responsable de Belgrano Cargas y Logística (BCYL) en Mendoza, para quien la deuda concursada de su antecesora no afecta la operatividad. No obstante, los nuevos operadores admiten la dificultad de encarar una renovación de la infraestructura en tiempo y forma, toda vez que tanto rieles como buena parte de los durmientes se importan.De hecho, el mismo informe señala una “demanda insatisfecha” y admite que “la gestión operativa y comercial se ve limitada por restricciones de capacidad”. Así, por un contrato de más de U$S 2.500 millones, en las próximas semanas llegarán al país equipos de renovación de vías y también unos 200 vagones provenientes de China, para las formaciones de Belgrano Cargas y líneas Urquiza y San Martín. Según adelantó Herrera “es parte del recambio de la flota y de un plan que incluye repuestos para reacondicionar máquinas que aún son utilizables, además de una nueva locomotora en fabricación”. El material rodoviario es provisto por la firma china Semex.El plan en infraestructura para BCYL es ambicioso: al 2018, promete mejorar 622 kilómetros de vías, y renovar otros 1.557 con financiamiento del Gobierno chino, con una inversión proyectada de 1.391 millones desde 2016. Hasta ahora, en el presupuesto ejecutado por provincia, Mendoza fue incluida con 109 kilómetros mejorados por casi $ 300 millones.
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