Tierras, ferrocarril y política: traslado de la capital a Neuquén en 1904
Orietta Favaro*
Orietta Favaro*
VIEDMA Rio Negro 12 Sept(Rio Negro).-Varios empresarios presentaron en la época planes para extender la línea férrea desde la Confluencia a Chos Malal, pero en el gobierno nacional quedaron archivados.
A partir de la creación del Territorio de Neuquén (1884), el Estado nacional utilizó diferentes mecanismos para la distribución de la tierra. Entre otros, la Ley de Premios Militares, para beneficiar a los que participaron en la denominada Campaña al Desierto, sin ser esta estrategia común a todos los gobiernos como instrumento para recaudar fondos para el fisco.
A partir de la creación del Territorio de Neuquén (1884), el Estado nacional utilizó diferentes mecanismos para la distribución de la tierra. Entre otros, la Ley de Premios Militares, para beneficiar a los que participaron en la denominada Campaña al Desierto, sin ser esta estrategia común a todos los gobiernos como instrumento para recaudar fondos para el fisco.
En Neuquén -además se utilizó el remate público- se hizo uno en 1885 para poner en venta 1.300.000 ha, a un valor de 20 centavos, con la obligación de poblarlas y realizar inversiones. Entre los beneficiarios estaban Ramón López Lecube, Casimiro Gómez y Amador Villa Abrille (empresarios argentinos y españoles, proveedores de insumos al Ejército). A comienzos de siglo los propietarios no habían tomado aún posesión de los terrenos ni realizado ninguna inversión.
La posibilidad de la guerra con Chile como consecuencia del Tratado de 1881 llevó a una “paz armada”, pero con preparativos para la guerra, ya que ambos países aumentaron su poder militar y naval. Ese es el contexto de la decisión del gobierno de extender la línea férrea de Bahía Blanca a Neuquén, para acercarse a la cordillera. Se hizo un contrato con la empresa Ferrocarril del Sud (británica) que había realizado inversiones en el país desde 1865 y había llevado la red a Bahía en 1884. El acuerdo escrito se concretó en 1896 entre el ministro del Interior del presidente José Uriburu y la empresa, por medio del cual la administración central se hacía cargo de escriturar a favor de la misma los terrenos necesarios para vías, estaciones y casas de camineros, que a criterio de los estudiosos del tema fue un gran negocio para los ingleses, ya que quedaban eximidos de impuestos al ingresar “materiales para la construcción y explotación del ferrocarril y telégrafo durante 50 años”. El contrato fue aprobado “ad referéndum” del Congreso nacional.
Varios empresarios argentinos habían presentado a los gobernadores territorianos proyectos para extender la línea desde la zona denominada La Confluencia a Chos Malal donde se encontraba la capital del territorio. Los responsables de la Gobernación -sin éxito- los habían hecho llegar al gobierno nacional y allí quedaron archivados.
Según el contrato, la empresa británica debía construir el ferrocarril en 4 tramos, la primera se inauguró en 1897 y la última en 1899 a Neuquén, aunque por el desborde del río Negro la comitiva no pudo estar presente. La empresa debía construir el puente ferroviario sobre el río Neuquén, que tuvo enormes dificultades por las crecidas del río obligando a la compañía en más de una oportunidad a cambiar la localización del mismo. En 1901 se hizo la prueba de resistencia y al año siguiente se inauguró el servicio a la terminal Neuquén (cerrando la Limay, hoy Cipolletti).
Un año después, en 1903, se hizo cargo de la gobernación Carlos María Antonio Bouquet Roldán (abogado, de una familia de los sectores dominantes cordobeses y cuñado del presidente Figueroa Alcorta), quien -según dice la documentación de la época- recorrió el territorio neuquino y gestó la idea de trasladar la capitalidad desde Chos Malal a La Confluencia (no había más 400 personas), hecho que tuvo el beneplácito del ministro del Interior de Roca, Joaquín V. González. Así, inició las gestiones con algunos de los dueños de las tierras del área, Villa Abrille, Gómez y López Lecube, para que cedieran lotes a efectos de la formación del nuevo pueblo. Logró la donación de los terrenos necesarios para calles, plazas y bulevares, y el 20% de la zona de “chacras” debía ser vendido entre los primeros pobladores; en total donaron 2.500 ha.
El PEN aceptó la propuesta en agosto de 1904 y se hizo cargo de los costos de mensura, división y escritura catastral del resto de los terrenos de los donantes. Se hizo el delineamiento del nuevo pueblo, tarea realizada por el agrimensor Carlos Sourigues.
Durante quince días en agosto de 1904 se hizo el traslado de lo más importante desde Chos Malal (tenía 1.068 habitantes) a La Confluencia (había 427 personas habitando el área). El 17 de septiembre fue tratado el tema en el Congreso nacional, cinco días después de la inauguración oficial de Neuquén como nueva capital del territorio.
Este hecho tuvo variados cuestionamientos. En primer lugar, fue duramente cuestionado por Olascoaga y varios gobernadores más (por ejemplo Francisco Albert), por los habitantes de Chos Malal y por la prensa de la época, incluyendo la acorde a los intereses de los grupos dominantes, como La Prensa, que observaba la falta de pensamiento del gobierno en asuntos de trascendencia y las ventajas que tenía en materia de recursos y geopolíticos, Chos Malal. Así, coincidía con Olascoaga, quien dijo que llevar la capitalidad a la punta de rieles era como “colocar un portero en el fondo de una casa”.
En segundo término, la llegada del ferrocarril, que permitió una comunicación más rápida con el Atlántico, no solucionó la incomunicación en el interior del territorio neuquino. Sí valorizó en un 50% las tierras de La Confluencia. Entre los primeros compradores de lotes figuran, entre otros, José Fava, Manuel Linares, Rafael Vitale, Clara D. de Schapiro, Pascual Claro, Abel Cháneton, Miguel Mango y Eduardo Talero. El ferrocarril llegó recién a Zapala, y allí quedó, en 1913.
Por último, el negocio político. Casimiro Gómez le compró lotes a Villa Abrile y a Lecube y fundó en 1911 la Sociedad Anónima Nueva España, que debía apuntar al desarrollo de la nueva ciudad. Lo más interesante de todo esto es que Carlos Bouquet Roldán fue propietario de tierras, accionista y administrador de la Nueva España desde 1912; se había radicado en su chacra neuquina La Sirena en 1910 (murió en Bs. As. en 1921). (Molina, 2020)
* Doctora en Historia, investigadora del Centro Estudios Históricos de estado, Política y Cultura (Cehepyc)-Clacso-Ipehcs/Conicet, UNCo.
La posibilidad de la guerra con Chile como consecuencia del Tratado de 1881 llevó a una “paz armada”, pero con preparativos para la guerra, ya que ambos países aumentaron su poder militar y naval. Ese es el contexto de la decisión del gobierno de extender la línea férrea de Bahía Blanca a Neuquén, para acercarse a la cordillera. Se hizo un contrato con la empresa Ferrocarril del Sud (británica) que había realizado inversiones en el país desde 1865 y había llevado la red a Bahía en 1884. El acuerdo escrito se concretó en 1896 entre el ministro del Interior del presidente José Uriburu y la empresa, por medio del cual la administración central se hacía cargo de escriturar a favor de la misma los terrenos necesarios para vías, estaciones y casas de camineros, que a criterio de los estudiosos del tema fue un gran negocio para los ingleses, ya que quedaban eximidos de impuestos al ingresar “materiales para la construcción y explotación del ferrocarril y telégrafo durante 50 años”. El contrato fue aprobado “ad referéndum” del Congreso nacional.
Varios empresarios argentinos habían presentado a los gobernadores territorianos proyectos para extender la línea desde la zona denominada La Confluencia a Chos Malal donde se encontraba la capital del territorio. Los responsables de la Gobernación -sin éxito- los habían hecho llegar al gobierno nacional y allí quedaron archivados.
Según el contrato, la empresa británica debía construir el ferrocarril en 4 tramos, la primera se inauguró en 1897 y la última en 1899 a Neuquén, aunque por el desborde del río Negro la comitiva no pudo estar presente. La empresa debía construir el puente ferroviario sobre el río Neuquén, que tuvo enormes dificultades por las crecidas del río obligando a la compañía en más de una oportunidad a cambiar la localización del mismo. En 1901 se hizo la prueba de resistencia y al año siguiente se inauguró el servicio a la terminal Neuquén (cerrando la Limay, hoy Cipolletti).
Un año después, en 1903, se hizo cargo de la gobernación Carlos María Antonio Bouquet Roldán (abogado, de una familia de los sectores dominantes cordobeses y cuñado del presidente Figueroa Alcorta), quien -según dice la documentación de la época- recorrió el territorio neuquino y gestó la idea de trasladar la capitalidad desde Chos Malal a La Confluencia (no había más 400 personas), hecho que tuvo el beneplácito del ministro del Interior de Roca, Joaquín V. González. Así, inició las gestiones con algunos de los dueños de las tierras del área, Villa Abrille, Gómez y López Lecube, para que cedieran lotes a efectos de la formación del nuevo pueblo. Logró la donación de los terrenos necesarios para calles, plazas y bulevares, y el 20% de la zona de “chacras” debía ser vendido entre los primeros pobladores; en total donaron 2.500 ha.
El PEN aceptó la propuesta en agosto de 1904 y se hizo cargo de los costos de mensura, división y escritura catastral del resto de los terrenos de los donantes. Se hizo el delineamiento del nuevo pueblo, tarea realizada por el agrimensor Carlos Sourigues.
Durante quince días en agosto de 1904 se hizo el traslado de lo más importante desde Chos Malal (tenía 1.068 habitantes) a La Confluencia (había 427 personas habitando el área). El 17 de septiembre fue tratado el tema en el Congreso nacional, cinco días después de la inauguración oficial de Neuquén como nueva capital del territorio.
Este hecho tuvo variados cuestionamientos. En primer lugar, fue duramente cuestionado por Olascoaga y varios gobernadores más (por ejemplo Francisco Albert), por los habitantes de Chos Malal y por la prensa de la época, incluyendo la acorde a los intereses de los grupos dominantes, como La Prensa, que observaba la falta de pensamiento del gobierno en asuntos de trascendencia y las ventajas que tenía en materia de recursos y geopolíticos, Chos Malal. Así, coincidía con Olascoaga, quien dijo que llevar la capitalidad a la punta de rieles era como “colocar un portero en el fondo de una casa”.
En segundo término, la llegada del ferrocarril, que permitió una comunicación más rápida con el Atlántico, no solucionó la incomunicación en el interior del territorio neuquino. Sí valorizó en un 50% las tierras de La Confluencia. Entre los primeros compradores de lotes figuran, entre otros, José Fava, Manuel Linares, Rafael Vitale, Clara D. de Schapiro, Pascual Claro, Abel Cháneton, Miguel Mango y Eduardo Talero. El ferrocarril llegó recién a Zapala, y allí quedó, en 1913.
Por último, el negocio político. Casimiro Gómez le compró lotes a Villa Abrile y a Lecube y fundó en 1911 la Sociedad Anónima Nueva España, que debía apuntar al desarrollo de la nueva ciudad. Lo más interesante de todo esto es que Carlos Bouquet Roldán fue propietario de tierras, accionista y administrador de la Nueva España desde 1912; se había radicado en su chacra neuquina La Sirena en 1910 (murió en Bs. As. en 1921). (Molina, 2020)
* Doctora en Historia, investigadora del Centro Estudios Históricos de estado, Política y Cultura (Cehepyc)-Clacso-Ipehcs/Conicet, UNCo.
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