Sobre Subsidios

El problema no son los subsidios, es la política de transporte

Rafael Skiadaressis

BUENOS AIRES 7 Ene(EFE/Infobae).-Es un hecho que la mayoría de las ciudades subsidia su sistema de transporte público, sin embargo, no siempre ocurre por la misma razón. La literatura que estudia el diseño y la implementación de los esquemas de subsidios al transporte se concentra principalmente en los problemas de eficiencia asignativa, es decir, la provisión óptima de servicios dadas las preferencias de los usuarios, los costos de producción y el precio del servicio. Este enfoque predomina en los países desarrollados donde la finalidad de los subsidios atiende a motivar el uso del transporte público por sobre los medios privados motorizados, para contribuir a la reducción de las externalidades medioambientales, los accidentes de tránsito, la congestión, entre otros. En los países en vías de desarrollo, en cambio, el acento se coloca sobre su incidencia distributiva; se analiza el peso de una canasta de viajes promedio sobre el ingreso de los hogares.

Durante la década del noventa, los servicios de transporte público de la región metropolitana de Buenos Aires fueron privatizados. La medida se fundamentó en la carga que suponían los subsidios operativos para el Estado y los elevados costos de la ineficiente gestión estatal. En tal sentido, los subsidios a las tarifas progresivamente disminuyeron y se focalizaron recursos a financiar las obras de infraestructura necesarias en trenes y el subte. El transporte público automotor no necesitó ni recibió subsidios desde la década del sesenta hasta la crisis del año 2001. El desempeño operativo de los servicios mejoró significativamente, aunque, desde el punto de vista social, la incidencia sobre el gasto de los hogares pasó de ser el 2,92% en 1987 al 5,10% en 1996, según documenta la Encuesta de Gasto de los Hogares realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).

El giro en la política económica tras el estallido de la crisis del 2001 viró a un sistema de tarifas bajas pero que, como contrapartida, trajo aparejado una merma de los indicadores operativos. Uno de los mayores problemas que presentó esta política fue intentar continuar con un modelo de iniciativa privada mientras se discontinuaba el esquema de incentivos sobre el cual se sostenían los contratos en curso. Respecto al peso sobre el gasto de los hogares, la incidencia del transporte público alcanzaría el 1,35% para el período 2012-2013 —debe aclararse que el porcentaje representa una media ponderada del gasto de los hogares en transporte público, existen casos donde es mucho mayor o menor, asimismo solo se incluye en el presente análisis el uso de colectivos, trenes y subte—, y se incrementó en los últimos años, aunque aún por debajo del peso registrado durante la década del noventa.

Los recientes anuncios respecto a una suba escalonada de las tarifas de transporte han suscitado numerosas críticas. Por un lado, se encuentran quienes claman que los aumentos son demasiado elevados, dada la evolución de los salarios durante los últimos dos años. Por el otro, quienes afirman que la suba no es suficiente para eliminar los subsidios que otorga el Estado y contribuir con ello a disminuir el déficit fiscal. Aquí quiero ser claro, el problema no son los subsidios, es la política de transporte.

La eficiencia en la instrumentación de subsidios debe cuantificarse respecto a los resultados obtenidos. Desde el punto de vista de la asignación será la mayor participación del transporte público sobre el total de viajes realizados y, consecuentemente, una reducción de las externalidades negativas del uso del automóvil particular. Desde el punto de vista distributivo, una mejora en el acceso al transporte por parte de los sectores de bajos recursos, que se entiende como la concreción de viajes que, de no existir los subsidios, no se hubieran realizado. Sin embargo, los efectos distributivos poseen un límite, porque existen impedimentos físicos y espaciales que impiden, según el caso, que los sectores de bajos recursos hagan un mayor uso del sistema de transporte.

En vez de focalizar la atención en el déficit fiscal o el nivel real de las tarifas, debemos replantearnos el papel del sistema de precios en la provisión de bienes y servicios. La introducción de una tarifa multimodal permitirá a nivel individual la elección de canastas de viajes más favorables, siempre y cuando la utilidad total del trayecto supere la desutilidad del propio trasbordo. Esta medida debe ser complementada con un rediseño de rutas que optimice la red vigente y, consecuentemente, favorezca la multimodalidad, a la par de reducir los costos totales del sistema de transporte (tiempo, dinero, confort).

Las razonables quejas de los usuarios respecto al aumento deben traducirse en un debate de política pública que defina qué porcentaje entendemos que debe representar el transporte sobre el ingreso individual. En función de ello, definir los mecanismos de financiamiento menos disruptivos para la economía y que puedan sustentarse en el tiempo. Un ejemplo que me gusta citar es el del Vale Transporte de Brasil, donde los empleadores retienen el 6% del sueldo de los trabajadores y le entregan un pase equivalente a los viajes que deben realizar para ir al trabajo. La diferencia entre el costo real y el monto aportado es cubierta por el empleador; es un caso de distribución de recursos del capital al trabajo. Sin embargo, la elevada informalidad del mercado laboral argentino presentaría interrogantes respecto al alcance de esta medida. De todos modos, podría complementarse con otro tipo de subsidios focalizados de ser necesario.

Por último, restará establecer qué porcentaje el Estado está dispuesto a subsidiar del total de costos operativos e implementar reglas de reacción ante cambios. Una política permitiría establecer mayor previsibilidad al sector y hacer exigibles obligaciones de calidad que hoy dejan mucho que desear. Para ello, el papel del Estado será fundamental, sea como prestador, sea como regulador.

El autor es estudiante de Economía (UBA), divulgador especializado en economía del transporte. Autor de https://economiadeltransporteblog.wordpress.com/.