MARTÍN MACHAIN
#EnLaRedacción: ¿Subte estatal o privado?
CAPITAL FEDERAL 28 May(Nueva Ciudad).-El director del portal de noticias especializado Enelsubte.com, Martín Machain, visitó la redacción de Nueva Ciudad para analizar el futuro del subte. Este año finaliza el contrato de concesiones que mantiene Metrovías sobre el subte.
#EnLaRedacción: ¿Subte estatal o privado?
CAPITAL FEDERAL 28 May(Nueva Ciudad).-El director del portal de noticias especializado Enelsubte.com, Martín Machain, visitó la redacción de Nueva Ciudad para analizar el futuro del subte. Este año finaliza el contrato de concesiones que mantiene Metrovías sobre el subte.
El bloque del Frente para la Victoria comenzó una campaña para exigir la estatización del servicio público. Sin embargo, el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta recorrió Europa buscando empresas interesadas en dicha concesión.El directo del portal de noticias especializadas Enelsubte.com, Martín Machaín, visitó la redacción de Nueva Ciudad para analizar el estado del servicio, la gestión de Metrovías y estatización o no del subte.
¿Qué balance hace de la concesión que mantuvo Metrovías por más de 20 años sobre el subte?
El balance de Metrovías en estos años de concesión, porque la entrega de la concesión fue a fines del 1993 por Carlos Menem. En ese momento el subte dependía de la Nación, por lo cual el pacto era Metrovias- Nación, no con Ciudad de Buenos Aires. Y el contrato arrancó el 1 de enero de 1994. Vence este año y si hay que hacer una evaluación yo no la haría tanto sobre el caso de Metrovías en particular sino sobre el esquema concesionario en general.Porque yo creo que si bien Metrovías, dentro de lo que son las empresas concesionarias que han tenido a cargo un servicio público de ferroviario de pasajeros, hay que destacar que ha sido al que mejor ha llevado a cabo su tarea. Pero no deja de estar dentro de un esquema concesionario. ¿Qué significa esto? Que estas entregando un servicio público de pasajeros en manos de un privado esto a nivel mundial escasea, casi que no hay ejemplos. En Latinoamérica el más cercano es del de Brasil y es sólo el caso de Río de Janeiro. Porque este esquema es difícil de sostener. En primer lugar, estas tratando de garantizar la rentabilidad de una empresa privada que se tiene que encargar de administrar y de gestionar un transporte público de pasajeros donde en el medio entra el tema de tarifa. Con lo cual si tenemos que hacer un balance de Metrovías frente al sube en estos más de 20 años mi postura es que si hubiera sido estatal se hubieran podido hacer más cosas que en este esquema encima de concesión que ha pasado por muchas etapas.
Etapa de concesiona nacional, etapa del traspaso del subte a la Ciudad, etapa de concesión a acuerdo de operación de mantenimiento que es este vigente hace tres años que ni siquiera es una concesión, con lo cual la empresa está limitada en sus tareas. Porque todo el resto lo hace Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, con lo cual si le tengo que poner un puntaje es un puntaje muy pobre.
La oposición pide que el servicio de subte sea estatizado mientras que el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta viajó por Europa buscando empresas que acepten su concesión, ¿cuál crees que es la salida para una mejorar real del servicio?
Operación estatal o privada, sería el planteo. En los 90 algunos países en el mundo, muy pocos, experimentaron poniendo un transporte público de pasajeros en manos de privados. La mayoría de eso pocos, han retrotraído a la operación estatal. Pero valga la aclaración de que los grandes países, las principales potencias del mundo que además son mayoritariamente los padres del capitalismo si se quiere decir de alguna forma, en el caso de Estados Unidos o de las principales potencias de europeas sus metros son y han sido siempre estatales.Por qué sucede esto: es la explotación de un servicio público de pasajeros. Las inversiones no pueden estar en mano de privados porque están atando la tarifa, principalmente, entre otras grandes problemas que representa esta posibilidad de concesionar. Pero principalmente estas atando la tarifa de un servicio público -que debiera estar regulada por el Estado porque es como la salud o la educación- para poder garantizar año tras año la rentabilidad de una empresa privada que esta explotando ese servicio. Entran a participar otras variables como es la cotización del dólar porque obviamente estas metiendo la ganancia de una empresa privada que, por supuesto, va a cotizar en dólar y no en peso.Ni hablar si es una empresa del extranjero como está buscando Larreta. Entonces empiezan a participar ciertas variables que hacen que sea una ecuación a pérdida del pasajero. Ni hablar en criterio de inversión de expansión del subte o de trenes es imposible que las afronte un privado. Porque son multimillonarias y transciendes generaciones, el subte de Buenos Aires tiene más de 100 años. Es imposible conseguir financiación atada a la explotación de un servicio con una tarifa en el medio porque el recupero, la ganancia, de esa inversión llevaría décadas y décadas de que esa empresa pueda operar ese servicio para recién volver a cero en esa inversión.Con lo cual la ecuación es inviable por donde se lo mire y además es un dato muy gracioso ver que Larreta se encuentra en Europa buscando empresas interesadas a quienes otorgarles la concesión del servicio pero todas esas empresas son estatales. Son las que te mencionaba recién, son todas propietarias de lo subte del mundo cuyas operaciones son 100 por ciento estatales. Ni siquiera son casos mixtos, con lo cual si tenemos que hacer un análisis rápido de cual es más conveniente y más para el caso de argentina con la inestabilidad que eso conlleva, que no se pueden hacer contrato a 50 años, con más razón debiera ser estatal.
¿Cómo encaja en este contexto el conflicto que se da con los Metrodelegados y la judicialización de su personería jurídica?
Es un conflicto de larga data en realidad. En principio me parece válido que si existen todas las herramientas suficientes legales para poder otorgarle una personería gremial a un gremio que ha demostrado tener una cantidad más que suficiente para poder conformarse como tal, esto se cumpla. Creo que las condiciones están dadas, creo que podría ser viable de hecho desconozco cuál ha sido el fallo que retrotrajo esa medida y que ahora queda finalmente en manos de la Justicia.Eso por un lado, por el otro hablando toda esta cuestión de conflicto gremiales que la Argentina sabe muy bien de que se tata, si vamos a un esquema concesionario, retomando la pregunta anterior, esta variable que también entra en juego que es la variable de los salarios, de las paritarias año a año. La variable de ¿quien van a depender esos empleado? ¿La concesionaria que venga se va a hacer cargo de todos estos empleados?¿Van a asumir el costo empresarial de llevar a delante una empresa con empleados que se sabe tienen un índice de conflictividad anual bastante alto? Con lo cual con más razón sin duda alguna debiera ser estatal. Y en el caso de los Metrodelegados, ya hablará la justicia.
¿Cuál es el estado del subte actual?
El estado del subte actual es complejo. Porque si bien ha habido muchas mejoras en los últimos años hay que aclarar que estas en su mayor medida ha sido producto de inversiones del Gobierno de la Ciudad a través de Sbase o incluso algunos otros ministerios competente y no de la concesionaria entre otras cosas por lo que hablábamos recién de las incapacidades incluso contractuales y financieras para afrontar esas inversiones.Estas pocas y tardías inversiones que ha hecho la Ciudad en el subte algunas han rendido frutos. Pero han sido tardías, han llegado tarde esas inversiones y no todas han ido en el sentido el mantenimiento. Por ejemplo, se han comprado trenes nuevos pero no todos, también se han comprado trenes usados. Y el hecho de comprar trenes usados, trae como consecuencia mayores costos en mantenimiento. Pero comprar trenes nuevos o usados en este caso, no es lo único que se debe hacer en la red. Hay que hacer otras inversiones, en talleres, en cocheras, en ventilación forzada, en seguridad operativa, en la seguridad en los talleres.Lo que ha sucedido en un taller es eso, la muerte de un operario producto de algunas condiciones que no están a la medida de lo que se debiera pretender para garantizar la seguridad de los trabajadores y tampoco los usuarios. Porque lo que ha ocurrido ahora es el desprendimiento de un panel acústico que evita que haya tanto ruido cuando transita un tren en las vías de la línea C. Se ha desprendido uno de esos paneles que están pegados hacia los costados del túnel y al pasar el tren se lo llevó puesto. Hay que agradecerle a Dios que no sucedió una tragedia. De hecho se ha roto todo el vidrio de la cabina la conductora ha sido herida y fue derivada a un hospital con lo cual son cosas que pueden suceder. Y si bien todos los transportes tienen incidencias, lo cierto es que este tipo de incidencias se pueden evitar con mayor mantenimiento y control. No es la primera vez que uno de estos paneles se desprende, el anteaño pasado se desprendió otro y ha sucedido algo similar.
¿Qué balance hace de la concesión que mantuvo Metrovías por más de 20 años sobre el subte?
El balance de Metrovías en estos años de concesión, porque la entrega de la concesión fue a fines del 1993 por Carlos Menem. En ese momento el subte dependía de la Nación, por lo cual el pacto era Metrovias- Nación, no con Ciudad de Buenos Aires. Y el contrato arrancó el 1 de enero de 1994. Vence este año y si hay que hacer una evaluación yo no la haría tanto sobre el caso de Metrovías en particular sino sobre el esquema concesionario en general.Porque yo creo que si bien Metrovías, dentro de lo que son las empresas concesionarias que han tenido a cargo un servicio público de ferroviario de pasajeros, hay que destacar que ha sido al que mejor ha llevado a cabo su tarea. Pero no deja de estar dentro de un esquema concesionario. ¿Qué significa esto? Que estas entregando un servicio público de pasajeros en manos de un privado esto a nivel mundial escasea, casi que no hay ejemplos. En Latinoamérica el más cercano es del de Brasil y es sólo el caso de Río de Janeiro. Porque este esquema es difícil de sostener. En primer lugar, estas tratando de garantizar la rentabilidad de una empresa privada que se tiene que encargar de administrar y de gestionar un transporte público de pasajeros donde en el medio entra el tema de tarifa. Con lo cual si tenemos que hacer un balance de Metrovías frente al sube en estos más de 20 años mi postura es que si hubiera sido estatal se hubieran podido hacer más cosas que en este esquema encima de concesión que ha pasado por muchas etapas.
Etapa de concesiona nacional, etapa del traspaso del subte a la Ciudad, etapa de concesión a acuerdo de operación de mantenimiento que es este vigente hace tres años que ni siquiera es una concesión, con lo cual la empresa está limitada en sus tareas. Porque todo el resto lo hace Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, con lo cual si le tengo que poner un puntaje es un puntaje muy pobre.
La oposición pide que el servicio de subte sea estatizado mientras que el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta viajó por Europa buscando empresas que acepten su concesión, ¿cuál crees que es la salida para una mejorar real del servicio?
Operación estatal o privada, sería el planteo. En los 90 algunos países en el mundo, muy pocos, experimentaron poniendo un transporte público de pasajeros en manos de privados. La mayoría de eso pocos, han retrotraído a la operación estatal. Pero valga la aclaración de que los grandes países, las principales potencias del mundo que además son mayoritariamente los padres del capitalismo si se quiere decir de alguna forma, en el caso de Estados Unidos o de las principales potencias de europeas sus metros son y han sido siempre estatales.Por qué sucede esto: es la explotación de un servicio público de pasajeros. Las inversiones no pueden estar en mano de privados porque están atando la tarifa, principalmente, entre otras grandes problemas que representa esta posibilidad de concesionar. Pero principalmente estas atando la tarifa de un servicio público -que debiera estar regulada por el Estado porque es como la salud o la educación- para poder garantizar año tras año la rentabilidad de una empresa privada que esta explotando ese servicio. Entran a participar otras variables como es la cotización del dólar porque obviamente estas metiendo la ganancia de una empresa privada que, por supuesto, va a cotizar en dólar y no en peso.Ni hablar si es una empresa del extranjero como está buscando Larreta. Entonces empiezan a participar ciertas variables que hacen que sea una ecuación a pérdida del pasajero. Ni hablar en criterio de inversión de expansión del subte o de trenes es imposible que las afronte un privado. Porque son multimillonarias y transciendes generaciones, el subte de Buenos Aires tiene más de 100 años. Es imposible conseguir financiación atada a la explotación de un servicio con una tarifa en el medio porque el recupero, la ganancia, de esa inversión llevaría décadas y décadas de que esa empresa pueda operar ese servicio para recién volver a cero en esa inversión.Con lo cual la ecuación es inviable por donde se lo mire y además es un dato muy gracioso ver que Larreta se encuentra en Europa buscando empresas interesadas a quienes otorgarles la concesión del servicio pero todas esas empresas son estatales. Son las que te mencionaba recién, son todas propietarias de lo subte del mundo cuyas operaciones son 100 por ciento estatales. Ni siquiera son casos mixtos, con lo cual si tenemos que hacer un análisis rápido de cual es más conveniente y más para el caso de argentina con la inestabilidad que eso conlleva, que no se pueden hacer contrato a 50 años, con más razón debiera ser estatal.
¿Cómo encaja en este contexto el conflicto que se da con los Metrodelegados y la judicialización de su personería jurídica?
Es un conflicto de larga data en realidad. En principio me parece válido que si existen todas las herramientas suficientes legales para poder otorgarle una personería gremial a un gremio que ha demostrado tener una cantidad más que suficiente para poder conformarse como tal, esto se cumpla. Creo que las condiciones están dadas, creo que podría ser viable de hecho desconozco cuál ha sido el fallo que retrotrajo esa medida y que ahora queda finalmente en manos de la Justicia.Eso por un lado, por el otro hablando toda esta cuestión de conflicto gremiales que la Argentina sabe muy bien de que se tata, si vamos a un esquema concesionario, retomando la pregunta anterior, esta variable que también entra en juego que es la variable de los salarios, de las paritarias año a año. La variable de ¿quien van a depender esos empleado? ¿La concesionaria que venga se va a hacer cargo de todos estos empleados?¿Van a asumir el costo empresarial de llevar a delante una empresa con empleados que se sabe tienen un índice de conflictividad anual bastante alto? Con lo cual con más razón sin duda alguna debiera ser estatal. Y en el caso de los Metrodelegados, ya hablará la justicia.
¿Cuál es el estado del subte actual?
El estado del subte actual es complejo. Porque si bien ha habido muchas mejoras en los últimos años hay que aclarar que estas en su mayor medida ha sido producto de inversiones del Gobierno de la Ciudad a través de Sbase o incluso algunos otros ministerios competente y no de la concesionaria entre otras cosas por lo que hablábamos recién de las incapacidades incluso contractuales y financieras para afrontar esas inversiones.Estas pocas y tardías inversiones que ha hecho la Ciudad en el subte algunas han rendido frutos. Pero han sido tardías, han llegado tarde esas inversiones y no todas han ido en el sentido el mantenimiento. Por ejemplo, se han comprado trenes nuevos pero no todos, también se han comprado trenes usados. Y el hecho de comprar trenes usados, trae como consecuencia mayores costos en mantenimiento. Pero comprar trenes nuevos o usados en este caso, no es lo único que se debe hacer en la red. Hay que hacer otras inversiones, en talleres, en cocheras, en ventilación forzada, en seguridad operativa, en la seguridad en los talleres.Lo que ha sucedido en un taller es eso, la muerte de un operario producto de algunas condiciones que no están a la medida de lo que se debiera pretender para garantizar la seguridad de los trabajadores y tampoco los usuarios. Porque lo que ha ocurrido ahora es el desprendimiento de un panel acústico que evita que haya tanto ruido cuando transita un tren en las vías de la línea C. Se ha desprendido uno de esos paneles que están pegados hacia los costados del túnel y al pasar el tren se lo llevó puesto. Hay que agradecerle a Dios que no sucedió una tragedia. De hecho se ha roto todo el vidrio de la cabina la conductora ha sido herida y fue derivada a un hospital con lo cual son cosas que pueden suceder. Y si bien todos los transportes tienen incidencias, lo cierto es que este tipo de incidencias se pueden evitar con mayor mantenimiento y control. No es la primera vez que uno de estos paneles se desprende, el anteaño pasado se desprendió otro y ha sucedido algo similar.
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