Línea B: El 36% de los trenes adquiridos al Metro de Madrid, continúa fuera de servicio
CAPITAL FEDERAL 18 Abr(Parque Chas Web).-Según fuentes oficiales, de las catorce unidades compradas sólo funcionan nueve. El resto espera que finalicen las obras de repotenciación eléctrica.El portal enelsubte.com informó que “a poco de cumplirse cuatro años de la polémica compra de los trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid, el 36% continúa fuera de servicio. De las catorce formaciones adquiridas, sólo nueve están operativas, de acuerdo con cifras oficiales. Habían prometido diciembre de 2016 como fecha límite para la incorporación de la totalidad de la flota”.Ante la consulta de ParqueChasWeb, voceros de SBASE informaron hace un mes: “se acaba de adjudicar la tercera etapa de obras de potencia. Cuando finalicen dichas obras se pondrán en funcionamiento los cinco coches que faltan”.De acuerdo a lo publicado por enelsubte.com, la principal causa de las demoras en la incorporación de este material rodante está vinculada a los trabajos de repotenciación de la línea B, que son ejecutados por SBASE. Estas obras no habían sido originalmente previstas por la empresa estatal, pero se revelaron necesarias tras las primeras pruebas realizadas con los 6000: su mayor consumo eléctrico los hacía incompatibles con la capacidad entonces instalada en la línea.Hacia fines de 2015 se lanzó la tercera etapa de la adecuación eléctrica (licitación 182/15). A noviembre pasado, SBASE se encontraba evaluando la documentación técnica de las empresas que se presentaron a la compulsa: la UTE Dycasa – Plantel, Elecnor, Alstom Brasil e Isolux Ingeniería.Desde la operadora explicaron que no está previsto que “la puesta en funcionamiento de los CAF 6000” implique “necesariamente” la desafectación de más formaciones Mitsubishi. La entrada en servicio de formaciones CAF 6000 había venido acompañada anteriormente por el retiro de 32 coches japoneses, algunos de los cuales fueron vendidos a compañías privadas (tanto a emprendedores neuquinos como a empresas especializadas en venta de maquinarias), mientras que otros fueron donados al Metro de Tokio.La fenomenal tardanza en la puesta en marcha de los CAF 6000 echa por tierra uno de los principales argumentos que el GCBA oportunamente esgrimió para defender la polémica compra: la supuesta rapidez en la entrega y pronta disponibilidad del material rodante, evitando las demoras que implicaba encargar la construcción de coches nuevos. Un argumento razonable y atendible, pero que no se verifica en la realidad.El cuadro de situación se agrava aún más cuando se considera que estos coches con más de quince años de uso, una vez computados todos los gastos de adaptación que generaron (innecesarios en el caso de incorporarse una flota a medida), terminaron costando casi tan caros como unidades cero kilómetro. Por este motivo, la operación fue duramente cuestionada en un lapidario informe de la Auditoría Porteña y las autoridades de SBASE terminaron denunciadas ante la Justicia penal. Algunas de ellas, incluso, acabaron siendo desplazadas de sus cargos.
CAPITAL FEDERAL 18 Abr(Parque Chas Web).-Según fuentes oficiales, de las catorce unidades compradas sólo funcionan nueve. El resto espera que finalicen las obras de repotenciación eléctrica.El portal enelsubte.com informó que “a poco de cumplirse cuatro años de la polémica compra de los trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid, el 36% continúa fuera de servicio. De las catorce formaciones adquiridas, sólo nueve están operativas, de acuerdo con cifras oficiales. Habían prometido diciembre de 2016 como fecha límite para la incorporación de la totalidad de la flota”.Ante la consulta de ParqueChasWeb, voceros de SBASE informaron hace un mes: “se acaba de adjudicar la tercera etapa de obras de potencia. Cuando finalicen dichas obras se pondrán en funcionamiento los cinco coches que faltan”.De acuerdo a lo publicado por enelsubte.com, la principal causa de las demoras en la incorporación de este material rodante está vinculada a los trabajos de repotenciación de la línea B, que son ejecutados por SBASE. Estas obras no habían sido originalmente previstas por la empresa estatal, pero se revelaron necesarias tras las primeras pruebas realizadas con los 6000: su mayor consumo eléctrico los hacía incompatibles con la capacidad entonces instalada en la línea.Hacia fines de 2015 se lanzó la tercera etapa de la adecuación eléctrica (licitación 182/15). A noviembre pasado, SBASE se encontraba evaluando la documentación técnica de las empresas que se presentaron a la compulsa: la UTE Dycasa – Plantel, Elecnor, Alstom Brasil e Isolux Ingeniería.Desde la operadora explicaron que no está previsto que “la puesta en funcionamiento de los CAF 6000” implique “necesariamente” la desafectación de más formaciones Mitsubishi. La entrada en servicio de formaciones CAF 6000 había venido acompañada anteriormente por el retiro de 32 coches japoneses, algunos de los cuales fueron vendidos a compañías privadas (tanto a emprendedores neuquinos como a empresas especializadas en venta de maquinarias), mientras que otros fueron donados al Metro de Tokio.La fenomenal tardanza en la puesta en marcha de los CAF 6000 echa por tierra uno de los principales argumentos que el GCBA oportunamente esgrimió para defender la polémica compra: la supuesta rapidez en la entrega y pronta disponibilidad del material rodante, evitando las demoras que implicaba encargar la construcción de coches nuevos. Un argumento razonable y atendible, pero que no se verifica en la realidad.El cuadro de situación se agrava aún más cuando se considera que estos coches con más de quince años de uso, una vez computados todos los gastos de adaptación que generaron (innecesarios en el caso de incorporarse una flota a medida), terminaron costando casi tan caros como unidades cero kilómetro. Por este motivo, la operación fue duramente cuestionada en un lapidario informe de la Auditoría Porteña y las autoridades de SBASE terminaron denunciadas ante la Justicia penal. Algunas de ellas, incluso, acabaron siendo desplazadas de sus cargos.
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