Los Trenes no llegan por las Inundaciones

El tren de carga no viaja a Rosario

 

LAS VIAS ESTAN INUNDADAS ENTRE REALICO Y FALUCHO Y EN LA ZONA DE BERNARDO LARROUDE

SANTA ROSA La Pampa 29 Abr(La Arena).-Las inundaciones volvieron a afectar al servicio de trenes de carga y algunos recorridos debieron suspenderse. En los próximos días la empresa recorrerá el trazado y analizará si reactiva los viajes.El secretario de la Unión Ferroviaria, Javier Thomsen, confirmó que el tren de carga no viaja hacia el puerto de Rosario y se está trabajando sólo con Bahía Blanca, porque el agua inundó parte del trazado férreo entre Realicó y Falucho y también en forma paralela a la ruta nacional 188 entre Bernardo Larroudé y General Villegas.Ferroexpreso Pampeano tuvo que dejar parte de su recorrido habitual porque hace 10 días que el agua sobrepasó las vías. El gremialista indicó a este diario que pese a que el trazado está alto con este tipo de lluvias y la inundación general hubo que tomar medidas de seguridad.El peligro de un tren con 2.000 toneladas de carga pasando sobre zonas inundadas, incluso si se mueve a muy poca velocidad, se suma al estado de las vías que se aflojan por la falta de piso.Las vías están ubicadas en terrenos altos pero la gran cantidad de agua, las alcantarillas colapsadas y los canales que realizan algunos productores para salvar sus campos han alterado la geografía habitual para el tren, explicó el sindicalista.En otras provincias la situación es complicada, y también está colapsado el trazado férreo para la región límite entre Santa Fe y Buenos Aires. “Esperamos que baje el agua”, dijo Thomsen y señaló que cuando se vuelvan a ver las vías en la superficie, recién entonces habrá que recorrer el tendido y hacer calza con piedra donde se necesite.

Sin despidos.

La perspectiva desde Ferroexpreso Pampeano, con su sede en Bahía Blanca, fue informada por el ingeniero Raúl Arias que explicó a LA ARENA que pese a la grave situación no hubo reducción horaria ni otro tipo de perjuicio para los trabajadores y la planta de personal sigue intacta.El ingeniero explicó que esperan poder retornar con el servicio la semana que viene, pero eso se definirá luego de hacer controles en el trazado. La problemática en La Pampa y Buenos Aires significó el corte de algunos servicios de carga porque el tren no tiene muchas opciones de caminos alternativos.Las pérdidas económicas para la empresa ya se van sintiendo porque en 2016 también hubo tramos de vías inundados. Eso sucedió a principios de año, en octubre y ahora se repite. El inconveniente principal es que la línea de rieles es unidireccional y una interrupción en unos pocos kilómetros deja fuera de uso todo el ramal.Arias señaló que el perjuicio se da por no poder brindar el servicio, por tener que destinar fondos para el mantenimiento del trazado cuando baja el agua y además al tener imprevistos en un presupuesto que ya se vio afectado con las inundaciones anteriores.

Rutas anegadas.

La ruta provincial 101 tiene el agua sobre media calzada y el tránsito de vehículos por la zona se debe realizar con precaución entre el cruce con la ruta 2 y Vértiz.La ruta 188 permanece con dificultades y si bien hay agua sobre el pavimento en las cercanías a Larroudé todavía se permite la circulación de vehículos. La nacional 35 sigue con el corte a la altura de Embajador Martini y la ruta 7 tiene habilitado un solo carril en el cruce entre Ojeda y Vértiz.

Ferrocarril Provincial

El Tren de la Esperanza por Roberto G. Abrodos

LA PLATA 30 Abr(El Dia).-No fue un viaje más aquel 11 de septiembre de 1962, fue un viaje esperanzado, cargado de anhelos, desde la estación de 17 y 71 del Ferrocarril Provincial partía el tren, uniría nuestra ciudad con Mira Pampa que se encuentra sobre el Meridiano V en el límite con la provincia de La Pampa. La vieja estación parecía recobrar el antiguo esplendor, el dinamismo del pasado, mucha emoción y alguna lágrima porque la esperanza es lo último que se pierde, y así partían desde el andén N°3, varios vagones del Ferrocarril “General Belgrano” constituían el convoy, un grupo de hombres emprendían un viaje de sólo seis días.Sin embargo, de él dependían gran parte de la economía de nuestra provincia y la subsistencia misma de muchos hogares bonaerenses, porque tristemente desde 28 de octubre de 1961 se había clausurado la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie a Azul y Olavarría con sus respectivos ramales. Había una ilusión de que todo volviera a ser como antes, el Presidente de la Comisión Pro Rehabilitación del Ferrocarril Provincial señor Ricardo Capello viajaría y pulsaría la opinión de los pueblos por donde pasará el convoy, aquel tren que partía estaba tirado con una máquina de vapor que estaba registrada con el N°10.154 (Tren 4039) había sido fabricada por Nydqvist y Holm A. B. en Trollhattan, Suecia en 1924, llevando un farol trasero que tenía la inscripción: “J. Stone y Co. Ltda – London”.A ambos constados de la máquina se habían pintado sendas escarapelas con los colores celeste y blanco y la leyenda: “Pro Recuperación Ferrocarril Provincial”. Por su parte, el vagón comedor llevaba en su parte exterior la inscripción: “El tren de la esperanza” y conducía la locomotora Alfredo Látaro en tanto que se desempeñaba como foguista Vicente Miguel o Miguel “El Grande” como lo apodaban.Antes de emprender la marcha de dirigieron al público Julián Landa, Presidente del Centro de Fomento “Meridiano V” y Ricardo Capello Presidente de la Comisión Pro Rehabilitación de los Ramales y Talleres del Ferrocarril Provincial, se dirigió al público en primer término el Sr. Landa que dijo “No nos animan ambiciones políticas, sino un profundo sentimiento patriótico”, Capello, que habló desde la locomotora sostuvo: “Llevamos implícito el deseo de triunfar, aunque nada prometemos. Esperamos que Dios nos acompañe en este viaje. Somos hombres de empresa y lucharemos hasta el fin. Creemos que es una injusticia la clausura del Ferrocarril Provincial, pero no juzgaremos a quienes han dispuesto tal. Solo esperamos tener suerte”.Finalizadas las palabras sonó el pito, la máquina lanzó una bocanada de vapor y emprendió lentamente su marcha ante los aplausos y vítores de los presentes. Los diarios describían el apoyo y fervor en cada estación que el tren tocaba, se estaban jugando sus trabajos y con ellos la subsistencia de sus respectivas familias. Lamentablemente, la suerte estaba echada, el ferrocarril una verdadera joya de la provincia, comenzaba su lenta desaparición.

(Fotos gentileza Angel Leali ultimo conductor de ese Tren de Pehuajo a Mira Pampa © archivo Juan Carlos Gonzalez)

                                  Tren detenido en Pehuajo 14-9-62-© Antonio Leali

                     Tren detenido en estacion Inocencio Sosa 14-9-62-© Antonio Leali

Museo de La Trochita

El museo que guarda el alma de La Trochita

EL MAITEN Chubut 30 Abr(Rio Negro).-En la estación de El Maitén, entre talleres, galpones y durmientes, el Viejo Expreso Patagónico cuenta su historia.

La zorrita, indispensable a la hora de despejar las vías. (Foto: Fotos Fernando Bonansea)

El museo ferroviario fue inaugurado el 29 de agosto de 2004 utilizando el viejo salón de “Vías y Obras”, entre los talleres y los almacenes del ramal que uniera Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut) hasta principios de los 90, cuando se ordenó su clausura y cientos de familias se vieron obligadas a emigrar.“Por aquellos años tenía otras divisiones y también se usaba como hospedaje de funcionarios que estaban de paso”, recordó Susana Lara, la subgerente del ramal. Ya antes de ingresar al edificio, el mundo del Viejo Expreso Patagónico se muestra en toda su dimensión con las locomotoras a vapor preparando la salida; el enjambre de vías; el tanque de agua de altura asombrosa; el andén esperando a los turistas y la charla amable de algún lugareño, siempre dispuesto a contar cada detalle de un tiempo pasado que siempre fue mejor.

Pasión ferroviaria

Nieto e hijo de los pioneros ferroviarios que construyeron el ramal, Carlos Kmet se jubiló recientemente como jefe de los talleres. Sin embargo, su pasión por La Trochita lo lleva todos los días hasta los galpones “para ver como andan las cosas”.Para propios y extraños es “una enciclopedia andante” del trencito patagónico y conoce cada rincón del museo: “Los primeros campamentos fueron de chapas, reemplazados por las casas de durmientes”, detalló acariciando una viga de quebracho colorado, una de las maderas más duras del mundo, que garantiza “una construcción de por vida”. Y por las calles del pueblo se conservan esas viviendas construidas con los durmientes centenarios de quebracho colorado.Ingresando al salón enseguida ponderó “la pinotea del cielorraso; antes se hacía todo con madera de primera, lo mismo los muebles, los vagones y sus asientos de cedro”.No obstante, su verdadera pasión son “los planos a escala de las locomotoras Baldwin (Estados Unidos) y Henschel (Alemania)”, exhibidos en una de las paredes junto al frente de una vieja máquina –en su tamaño original– con su miriñaque característico. “Todos los coches y vagones eran de origen belga, de 1922”, remarcó. “En el ramal llegamos a tener 24 locomotoras en servicio, a las que se hacía una reparación general cada ocho años. Cada pieza que se cambiaba en el taller era exactamente igual a la que traía de fábrica”, valoró en referencia a los tornos y otras herramientas que aún están en uso.Sobre la clásica “zorrita” exhibida, Kmet graficó que “eran de tracción a sangre, a cargo de la propia cuadrilla siempre dispuesta a salir para despejar las vías. Su trabajo era fundamental en aquellos inviernos tan nevadores”.

Elementos de época

Una de las vitrinas muestra los teléfonos a magneto y otros aparatos dedicados a las comunicaciones: “Pegado a las vías siempre había un posteado con cables conectados a cada una de las estaciones, principalmente con las oficinas de control de trenes. El guarda llevaba un teléfono portátil con una caña y cuando había algún inconveniente se podía comunicar enseguida”, destacó mientras muestra “un telégrafo que fue indispensable durante las primeras épocas”.Por supuesto, la salamandra de hierro fundido –fabricada en los mismos talleres y alimentada a carbón de piedra– recuerda las anécdotas de aquellos mochileros de los 70 tocando la guitarra y los campesinos calentando su olla de comida para matizar las largas horas de un viaje que unía parajes tan remotos como Leleque, Mayoco, Fitalancao o Cerro Mesa.Un tablero con muchas chapitas ordenadas cuidadosamente “servía para el control de entrada y salida del personal. Algunas tenían el nombre y otras un número. Cuando tocaba la sirena de ingreso al taller, el capataz sabía con certeza quienes habían faltado”, explicó Carlos Kmet. Los nombres impresos demuestran que “había de cada pueblo un paisano”, con mezcla de apellidos mapuches, rusos, italianos, polacos. “Muchos se quedaron en el ferrocarril y otros se fueron a El Bolsón y El Hoyo a cultivar chacras”, recordó.Aun cuando Ferrocarriles Argentinos “tenía su propia usina en El Maitén, que funcionaba desde las 5 hasta la medianoche”, los faroles a querosén con distinto formato y luces (algunos para cambio de vías, otros para señales a los maquinistas o maniobras diversas) completan otra de las estanterías del museo. “Estas lámparas de carburo las usaban los operarios para trabajar dentro de las calderas de las locomotoras, que son bastante oscuras”, subrayó Kmet.Balanzas para pesar las cartas que luego se subían en sacas especiales al vagón postal, enormes pilas para los teléfonos o los artículos propios de la administración (máquinas de escribir y planilleras de 200 espacios, sellos, secantes) subrayan que “fueron años donde la influencia de los ingleses se hizo notar, aunque hay varios elementos que son de industria argentina”.La indumentaria de época, conservada en una vitrina especial, recuerda a los guardas y maquinistas vestidos a la vieja usanza y “es uno de los tramos más emotivos del museo. Cada operario tenía su uniforme característico –uno para verano y otro para invierno–, además de las botas, borceguíes, medias, guantes y pasamontañas que proveía la misma empresa”, según Kmet.“Los primeros campamentos fueron de chapas, reemplazados por las casas de durmientes, que garantizan una construcción de por vida”. “Este pueblo sigue teniendo mucha pertenencia con su trencito y en casi todas las casas hay alguien ligado al ferrocarril”.

Carlos Kmet se jubiló recientemente como jefe de los talleres.

El horario

De 8 a 14 está abierto el museo de lunes a viernes, con entrada libre y gratuita, y cuenta con visitas guiadas.
 

Con maderas de las vías
 

En las calles de El Maitén se observan las viejas viviendas construidas con durmientes de quebracho colorado. Lo mismo se ve en los muros de la estación y en el salón de “Vías y Obras” donde hoy funciona el museo. Las centenarias maderas fueron pegadas con una argamasa que ya soportó las inclemencias de más de setenta inviernos patagónicos.

Reinstalacion de Ferroviario

Se cumple la reinstalación del señalero que le ganó a Trenes Argentinos

BUENOS AIRES 29 Abr(La Izquierda Diario).-Se trata del señalero Cristian Pérez, que luego de un despido arbitrario y discriminatorio, retoma tareas en la empresa ferroviaria, la que queda bajo apercibimiento de acción penal en caso de desobediencia. Un nuevo triunfo de los trabajadores.La empresa Trenes Argentinos citó al señalero ferroviario de la línea Roca, Cristian Pérez, para que se presentara a realizar el examen preocupacional y el trámite de alta e ingreso en la empresa para tomar tareas en la primera semana de mayo entrante. Cristian Pérez, obtuvo la reinstalación definitiva en un puesto de trabajo administrativo manteniendo su categoría laboral de señalero hace unos días, luego de un despido arbitrario y discriminatorio en la línea Roca.El cumplimiento inmediato de la reinstalación laboral se debió a que el Juzgado Nacional de Primera Instancia del Trabajo N° 20 a cargo de la Dra. Ana Alejandra Barilaro, rechaza el carácter suspensivo de los recursos de apelación que realizaron ambas empresas ferroviarias (Administradora y SOFSE), “haciendo aplicación inmediata de la misma sin perjuicio del trámite del recurso ante la Cámara Laboral”, manifestó Gustavo Intrieri, abogado del CeProDH quien llevó el caso de Cristian. Además, señaló que el fallo tiene un antecedente, “En la orden de reinstalación se deja establecido el apercibimiento de instar acción penal por el delito de desobediencia, tal como lo establece el artículo 239 del Código Penal, en caso de incumplimiento de la orden de reinstalación, teniendo como antecedente el fallo cautelar dictado en el caso de Analía Portillo contra Shell Capsa”. La trabajadora fue despedida por Aranguren de la refinería de Dock Sud, junto a Gustavo Michel y Fernando Luna, todos petroleros de la agrupación Naranja, opositora a la conducción oficial del gremio dirigido por el diputado peronista Alberto Roberti, y reinstalados a sus puestos de trabajo luego de una larga lucha.“Esta reinstalación constituye un golpe a Trenes Argentinos siendo un duro cuestionamiento a su vez, al servicio médico empresario y la falta de protocolos alrededor de los controles invasivos que se generalizaron sobre los trabajadores ferroviarios luego de la Masacre de Once puesto que se utilizó una estrategia para supuestamente atacar una enfermedad aún sin síntomas de dicha enfermedad (screening) otorgando bajas prolongadas hasta la finalización de la reserva de puesto extinguiendo el contrato arbitrariamente sobre aquellos que no eran afines o no tuvieran los privilegios que se pueden contar de estar relacionados con los miembros del sindicato señalero (Asfa)”.

Gustavo Intrieri, del CeProDH, Cristian Pérez y el señalero Héctor Ricardo Santa Cruz
 

Un nuevo triunfo para los trabajadores, nuevas demandas por conquistar

En la agrupación nacional Naranja Ferroviaria, opositora a las conducciones de los gremios ferroviarios (Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Asociación de Señaleros Ferroviarios de Argentina), “Por la reincorporación de Cristian nos invade la alegría por este importante triunfo para la clase obrera, en esta coyuntura política, en la que Macri y los gobiernos provinciales, en complicidad con las burocracias sindicales y los partidos políticos patronales, intentan pasar los ataques y el ajuste sobre las espaldas de los trabajadores, mientras el conjunto del peronismo es garante del mismo”, expresó el señalero Héctor Ricardo Santa Cruz, militante del PTS/FIT, quien acompañó la lucha de Cristian Pérez en todo momento.No caben dudas que la reinstalación de Cristian Pérez “es un ejemplo más de que se pueden enfrentar los despidos y las suspensiones”, al decir de Santa Cruz. Definió también que las empresas, avaladas por los gobiernos, “sólo quieren garantizar sus ganancias en este sistema social que quiere avanzar sobre millones, explotándolos con salarios bajísimos sobre la base de extensas jornadas, o en trabajos que durante 8 o más horas estás haciendo lo mismo y así terminamos con nuestra salud física y mental. Y esto no puede seguir así porque nuestras vidas valen más que las ganancias de los empresarios, de sus políticos y de las burocracia sindical, que, cómo en el caso de Cristian, jugó a favor de la patronal instándolo a que vaya a un arreglo”. Una clara referencia a la propuesta que realizan Nicolás de Caño y Myriam Bregman del PTS en el Frente de Izquierda, sobre la reducción de la jornada laboral que, como demuestran en un video, proponen 6 horas de trabajo por 5 días a la semana “sin rebaja salarial y garantizando un mínimo igual a la canasta familiar, para que trabajemos todos, menos horas”. El referente ferroviario de la agrupación Naranja dijo, para cerrar que, “cuando los trabajadores nos organizamos de manera independiente de las patronales, los gobiernos de turno y la burocracia sindical, la pelea por nuestras demandas postergadas, se pueden conquistar”.

Tren Roca

Tren Roca: “Los dejo acá porque no me andan los frenos”

BUENOS AIRES 29 Abr(La Izquierda Diario).-Magros servicios, tarifazos y un nuevo anuncio del Boleto educativo, en cuotas. Nuestras vidas valen mas que sus ganancias. No mas trabajo precario ni deserción estudiantil.Desde el lunes comenzó a funcionar el servicio de trenes hasta Villa Elisa y City Bell de la línea Roca. Aunque el proyecto de electrificación comenzó con las promesas de Randazzo hace ya varios años, sólo un tramo del recorrido es cubierto por el tren, el resto por colectivos. Hay que aclarar un punto, las estaciones Hudson y Pereyra no cuentan con andenes provisorios, por lo que el tren no para en ellas.Por otro lado, la gobernadora Vidal, en un acto de pura demagogia, salió a anunciar la implementación del boleto educativo, muy limitado, en las universidades de Luján, Lanús, Avellaneda y Moreno, votado ya hace dos años en la legislatura bonaerense. Este proyecto presentado por Cristian Castillo en ese momento diputado por el PTS-FIT, originalmente contemplaba a estudiantes terciarios, secundarios, docentes y todos los trabajadores de la educación.El transporte público, que no ha estado exento del tendal de tarifazos que aplicó el macrismo, es una arteria fundamental que conecta a estudiantes, mujeres y trabajadores, con sus lugares de estudio y trabajo. Es un gasto ineludible, y mucho más pesado para aquellos que viven en el conurbano y llegan contando las monedas a fin de mes.Para tomar un tren y un colectivo, ida y vuelta, una persona debe gastarse por lo menos 18 pesos diarios; aunque muchas veces caminamos larga cantidad de cuadras para ahorrarnos un gasto que podemos usarlo para algo elemental como comprarnos la comida. Y qué decir de, por ejemplo, un grupo familiar de cuatro personas que deba trasladarse todos los días, los gastos se elevan a, por lo menos, 1500 pesos por mes (más que el aumento que se le ofrece a los docentes).A pesar de que el costo es muy alto, las inversiones son las mínimas para que el servicio “funcione”. Los cortes de luz en el tren eléctrico de la línea Roca son harto frecuentes, y esto es “chico” comparado con que el otro día volviendo en el colectivo que va directo por autopista desde la estación La Plata a Villa Elisa, el chofer tuvo que dejarnos a dos cuadras de la estación, diciéndonos que “los dejo acá porque no me andan los frenos”.El Estado y las patronales no sólo que quieren descargar la crisis sobre los hombros de trabajadores y estudiantes aplicando tarifazos, sino que a pesar de tener ya a cuestas una tragedia de Once, un Cromagnon, y tantos otros hechos trágicos, no dudan en considerar las vidas de laburantes y pasajeros como una variable de ajuste. Lo único que los guía es la sed de ganancia.Contra el Estado, y contra la desidia patronal, desde la Juventud del PTS levantamos la consigna Nuestras vidas valen más que sus ganancias. Si las empresas de transporte que reciben millonarios subsidios privilegian sus negocios antes que asegurar un buen servicio, luchemos por un transporte público gestionado por los trabajadores, para finalizar con las empresas vaciadoras que juegan con la vida de miles.Además para que ningún estudiante se quede fuera de las aulas es necesaria la universalidad real del boleto educativo en todo nivel, como se presentó originalmente el proyecto, no con este recorte absurdo y varios condicionamientos pactados entre el FPV y el PRO. En este mismo sentido, la cantidad de estudiantes que entra en la Universidad es muy grande, pero la cantidad que se recibe es ínfima; con los millones que se destinan a las patronales agrarias a través de la quita de retenciones, podríamos asegurar 400.000 becas de 11.400 pesos mensuales que garanticen cubrir los gastos elementales para continuar los estudios, ¡Basta de deserción en las aulas! ¡Basta de trabajos precarios!

Fallecimiento en la Linea B y Agradecimiento

Su padre murió de un paro en el subte y ahora busca a las personas que lo ayudaron para agradecerles

CAPITAL FEDERAL 29 Abr(La Nacion).-Alicia Marsilia habló con LA NACION y contó que quiere contactarse con aquellas personas que asistieron a Luis, que tenía 85 años

El cartel que Alicia colocó en la estación Los Incas del subte B.. Foto: Twitter.com/marcelitaojeda

Alicia está aún conmovida por la inesperada muerte de su papá, Luis Marsilia, que cinco minutos antes había salido de su casa para tomar el subte B, en la estación Los Incas y nunca llegó a cruzar los molinetes porque sufrió un paro cardíaco dentro de la terminal del subterráneo. La tragedia familiar ocurrió el pasado 20 de abril y, desde el día siguiente, esta enfermera busca a estos héroes anónimos que ayudaron a su padre y la contuvieron en medio del sufrimiento."Al día siguiente fui a la estación a la misma hora y no los vi. Quería agradecerle. Por eso hice una fotocopia con una foto de los dos. Compré una cartulina y un fibrón negro, y escribí ese mensaje que estaba pegado en la estación", contó Alicia a LA NACION.

"El era Luis: Mi Papá. El 20/04 se descompuso acá en el subte. y falleció.

Yo quiero agradecer a la gente que no lo dejó solo.

A vos que le hiciste R.C.P.
Click Aqui

A vos que me llamaste por T.E.

A vos que te fuiste hasta el hospital para saludarme a través del vidrio.

A todos quiero devolver el mismo abrazo que me dieron el jueves.

Muchas gracias en nombre de mi familia".

La foto del cartel fue compartida en las últimas horas en redes sociales por la periodista Marcela Ojeda.

Cuando LA NACION llamó a Alicia, la mujer se sorprendió porque no sabía que su mensaje había comenzado a circular por Twitter. "Cuando fui a pegar los carteles, a los dos días, puse uno justo en el lugar donde se murió. Otro, a la entrada, y otro, a la salida del subte. Cuando estaba pegando ese último vino un señor de Metrovías, al principio de mala manera, y me preguntó qué estaba haciendo. «No puede pegar nada, sáquelo». Yo, llorando, le mostré lo que estaba escrito en el cartel y le dije que estaba viendo si encontraba a la gente que ayudó a mi papá. Le dije que sólo quería que lo dejen pegado un rato a ver si alguno lo veía".

"Fue como entrar en una película"

Sobre ese jueves, recordó: "No habían pasado ni cinco minutos desde que mi papá salió de mi casa, camino a su obra social, cuando me suena el teléfono y era un llamado de su celular. Lo atiendo, le pregunto qué se había olvidado y me habla la voz de una chica que me dice que mi papá se había descompuesto en el subte y se había golpeado la cabeza y si podía ir. "Yo le decía, dame con mi papá, dame con mi papá y ella me decía «venite». Me preguntaron su nombre, le dije que Luis, y escuché que lo llamaban y no respondía. Me dijo que estaban en la entrada de la estación abajo."Nosotros vivimos a una cuadra y media de la estación. Salí como loca, en el camino pasé a buscar a mi hijo que trabaja en la esquina y llegué como pude porque no podía ni correr del miedo y el shock. Fue terrible", contó Alicia y detalló: "Cuando estaba bajando, veo un montón de gente y a mi papá. La chica que tenía su celular y me había llamado no me quería dejar pasar. Le dije que era mi papá y me acerqué a él. Yo soy enfermera, cuando lo vi me di cuenta que ya estaba muerto".De esos minutos, recordó: "Había una chica haciéndole RCP y respiración boca a boca. Me agaché y seguí haciendo la respiración mientras la chica le hacía los masajes. Todo fue como una película; muy dramático. Justo mi hermana volvía de trabajar y cuando salió del subte se encontró con eso y comenzó a lo gritos. Demasiado. En la vorágine yo no le pregunté los nombres a la gente que nos ayudó".Alicia hizo memoria y describió: "La chica que le estaba haciendo RCP tenía un pullover que se lo sacó y se lo puso debajo de la cabeza a mi papá que tenía la cabeza abierta. A ella no le importó que se manchara todo de sangre y se lo puso igual. Vino la ambulancia para llevárselo y fue un lío porque cuando lo estaban subiendo se trabó la escalera mecánica. Después de varios minutos lo pudieron sacar, lo subieron a la ambulancia y lo llevaron al hospital Tornú".

El saludo de ese chico tras el vidrio

"Mi hijo me fue llevando hasta el hospital porque yo no podía con mi alma. Me hicieron esperar un ratito ahí en el Tornú; después salieron y me dijeron que había fallecido, que pasáramos a verlo para despedirnos", contó Alicia, y agregó. "Estaba sola en el hospital con mi hijo porque mi hermana se fue a acompañar a mi mamá a mi casa".En este punto recuerda a esa tercera persona anónima que estuvo junto a ella para acompañarla: "Le agradezco en el mensaje también a un muchacho que estaba ahí que me ayudó a levantarme cuando le estaba haciendo RCP a mi papá y me descontrolé porque no podía hacer nada. Entonces me sostenía y me abrazaba. Cuando estábamos en la sala de la guardia despidiendo a mi papá, por la venta lo veo de nuevo a este muchacho. Estaba abrazando a mi papá y él me saluda a través del vidrio y me pregunta a través de gestos cómo estaba mi papá. Le digo que había muerto; me hizo gestos de que lo sentía mucho, se tocó el corazón y se fue. No pude preguntarle cómo se llamaba, ni agradecerle"."Tampoco pude agradecerle a la chica que me llamó por teléfono, que me abrazó también. Menos a la chica que le hizo RCP, que lo único que me acuerdo que tenía una remera o camisa blanca. Cuando yo llegué ella, no sólo le estaba haciendo los masajes, sino la respiración boca a boca. Hoy en día, no todo el mundo mete su boca en un desconocido", enumeró Alicia.Sobre la salud de su papá, dijo: "Mi papá era un hombre de 85 años que hacía 20 había tenido un infarto pero estaba muy bien. Salió lo más bien, es más, el día anterior había estado con el cardiólogo y le dijeron que estaba todo bien, que siguiera con la misma medicación".

Una duda que sólo pueden responder esas personas

"Les agradecía que no lo dejaron solo, como dice el cartel. A mí todos me dicen que murió en el acto, pero mi miedo es que haya tenido unos minutos de estar consciente y que estuviera solo, asustado y triste hasta que yo llegué. Eso es lo que a mí me angustió y angustia mucho. Si habrá pensado 'estoy solo en el piso frío del subte y lastimado'. Por eso quería agradecer a esa gente. Yo no le saqué ni una foto a esa cartel. Ni siquiera sabía que estaba en redes sociales esa foto", repitió a LA NACION.Alicia explicó: "Mi agradecimiento es a la chica que iba detrás de él que me dijo: «lo vi cuando se desmayó» y ella no siguió caminando, se quedó. Ella nos contó que se desplomó y ahí en esa caída se abre la cabeza. Yo quiero agradecerles, porque los busqué y no lo pude hacer".La mujer tiene un último pedido para esas personas que, desinteresadamente, asistieron a Luis: "Quiero poder hablar con la chica que le hizo RCP para saber si él llegó a decirle algo. Es una tortura para mí. Sé que parece morboso, pero no lo es. Yo quiero saber si él logró tener unos segundos de no muerto. Si le dijo algo, si pidió por mí, mi hermana o mi mamá".

"Quiero preguntarle eso y agradecerle porque hizo algo que es muy difícil hoy en día", concluyó.

LGR Informa

Diagrama de servicios en la Linea Roca

BUENOS AIRES 29 Abr(LGR Prensa).-La linea mencionada avisa al publico usuario que durante el fin de semana los servicios tandran las siguientes restricciones.

 

Tren del Valle I

Pita lamentó que “el gobierno nacional desfinancie el Tren del Valle”

NEUQUEN 29 Abr(Rio Negro).-La legisladora rionegrina reaccionó a lo anunciado por el jefe de Gabinete Marcos Peña.

Odarda rechazó la decisión de no extender el recorrido del Tren del Valle

“Lamento profundamente que el gobierno nacional desfinancie el Tren del Valle, violando para ello la ley de presupuestos”, sostuvo hoy la legisladora por el Frente Grande - FpV, Carina Pita.Para la diputada provincial, la determinación que dio a conocer el jefe de Gabinete Marcos Peña demuestra “un enorme desconocimiento de la realidad de la norpatagonia, y los valles de Río Negro y Neuquén específicamente, donde las distancias entre ciudades no ameritan vuelos”.“La conectividad ferroviaria agilizaría el traslado y descongestionaría la ruta 22, que permanece en una interminable obra de ampliación de su traza”, planteó para defender una inversión que a su entender “fortalece, por ejemplo, la política de desarrollo universitario y las economías que éste trae aparejadas”.“Esperamos que el gobernador rionegrino”, exhortó, “pueda encabezar el correspondiente reclamo del financiamiento del Tren del Valle y la ampliación de la conectividad entre ciudades”, calificando a Weretilneck como alguien que “está tan cerca del presidente Macri”.

Tren del Valle

Buscarán apoyo de los gobernadores para el tren

 

El Ejecutivo nacional quitó el presupuesto anunciado para el servicio. Omar Novoa

NEUQUEN 29 Abr(LMN).-Luego de que el jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña, calificara como “poco estratégico” el desarrollo de un tren de pasajeros para la región, desde la Comisión Pro Tren del Valle aseguraron que seguirán trabajando para que el presupuesto se ejecute.Si bien el Ejecutivo nacional se mostró en contra de la iniciativa, pesa a favor de los partidarios del tren la aprobación del presupuesto para 2017, que incluye una partida de 1600 millones de pesos para el desarrollo de las vías ferroviarias que unirán las localidades de Senillosa y Chichinales.“No nos sorprende esa postura por parte del Poder Ejecutivo, pero contamos con la partida asignada por los legisladores de Río Negro, Neuquén y hasta de Buenos Aires que entendieron la importancia del tema”, señaló Federico Hauck, presidente de la comisión.Según explicó, es fundamental contar con el apoyo de los gobernadores Omar Gutiérrez y Alberto Weretilneck para poder desarrollar este medio de transporte que, según consideró, es el más económico, seguro y eficiente para la zona.“Sabemos que el ministro de Transporte no lo considera prioritario y habla de las líneas low cost, pero acá estamos tratando de solucionar un problema regional”, indicó Hauck, y se refirió al número creciente de muertes en accidentes viales en la Ruta 22.Luego de las repercusiones que tuvo la negativa expresada por Peña en un informe, los integrantes de la comisión comenzaron a coordinar un encuentro con Magdalena Odarda, la legisladora rionegrina que apoyó el regreso del tren a la región.Mientras tanto, aseguró que la comisión trabajará de forma pacífica, como lo hace desde hace 11 años, para restituir este medio de transporte.“Ya tenemos el apoyo legislativo que asignó la partida presupuestaria para reequipamiento de las estaciones y material ferroviario”, indicó el referente de la comisión, y aclaró que desde ese espacio no abandonarán la lucha para lograr la llegada del tren.

Nuevo Central Argentino

Control Union y el Nuevo Central Argentino apuestan a fortalecer la logística ferroviaria

TUCUMAN 28 Abr(LA Gaceta).-La alianza estratégica envía hoy el primer convoy ferroviario con limones con destino a Holanda y Rusia.

OBJETIVOS. Buscan bajar el costo del flete terrestre hasta el puerto.

Esta semana, partió desde la estación de ferroviaria que posee Nuevo Central Argentino (NCA) en Tucumán al puerto de San PedroProvincia de Buenos Aires-, la primera formación de vagones con pallets de limón. Dicha carga, producida en diferentes empaques citrícolas de nuestra provincia, tendrán por destino final los puertos de Flushing (Holanda) y San Petersburgo (Rusia). Este será el segundo año consecutivo en donde el convoy es operado en forma conjunta por las empresas Nuevo Central Argentino y Control Union SA.En diálogo con LA GACETA Rural, Sergio Michel, director comercial de Control Union informó que este acuerdo apunta a consolidar al ferrocarril como un medio de transporte competitivo en la región, para que se convierta en una alternativa válida frente al camión.Michel sostuvo que, de esta manera, “estamos brindando una herramienta logística más a los exportadores, para llegar con sus producciones a los diferentes puertos fruteros en los momentos picos de la campaña, que es precisamente cuando escasean los camiones.El primer cargamento de la temporada, transportado por tren, partirá desde el puerto de San Pedro, hoy sábado, 29 de abril, en el buque Wild Lotus de la compañía Baltic Shiping.Por otra parte, Michel sostuvo que estos primeros envíos por tren forman parte de un importante programa de flete para la presente campaña, con una estimación de carga de unas 40.000 tn de limón del Noroeste Argentino (NOA), entre los meses de abril y agosto del presente año, del cual formarían parte la mayoría de los exportadores citrícolas del norte argentino.Además del programa semanal con destino en el puerto de San Pedro, se brindará un servicio quincenal a la Terminal Portuaria de Rosario y a la Terminal Zárate, en ambos casos con fruta que será transportada en “vagones Quiroga” para ser consolidada en contenedores refrigerados en destino, para su posterior exportación a diferentes puertos del mundo.También este año se sumará un nuevo servicio de round-trip con contenedores, que serán consolidados en diferentes plantas de empaque locales, donde, previamente a ser transportados a puerto por el tren, se realizarán en origen todos los trámites de Aduana y Senasa.“Esto le permitirá, al exportador, tener un mejor control de su mercadería al momento del consolidado de la fruta”, dijo el empresario.“El flete ferroviario, sin duda alguna, mejorará la logística de la estratégica exportadora, buscando a mediano plazo bajar los costos de toda la operatoria con un importante beneficio para las empresas locales”, finalizó Michel.

Randazzo y los Trenes

Randazzo arrancó la campaña subiendo al Ferrocarril Roca y hablando con los pasajeros

BUENOS AIRES 28 Abr(Telam).-El ex ministro del kirchnerismo se subió a una formación y dialogó con los pasajeros y empleados ferroviarios, en el marco del inicio de una serie de actividades proselitistas de cara a los comicios legislativos de octubre.El ex ministro de Interior y Transporte del kirchnerismo, Florencio Randazzo, se subió al Ferrocarril Roca y dialogó con los pasajeros y empleados ferroviarios, en el marco del inicio de una serie de actividades proselitistas de cara a los comicios legislativos de octubre próximo, en los que el dirigente peronista pretende ser candidato a senador nacional y competir en las primarias del PJ.Tras su última aparición pública durante la marcha de la CGT el pasado 7 de marzo, Randazzo fue a la estación City Bell y se subió a un tren del Roca para viajar hasta Berazategui, ida y vuelta, donde escuchó los problemas de los usuarios y se sacó cientos de fotos, según contaron a Télam desde el entorno del dirigente oriundo de Chivilcoy.

Las fotos, subidas a Twitter por una cuenta no oficial -@Randazzoyvos-, “serán más cotidianas” porque se inició una etapa de mayor acercamiento con la gente, aunque “seguirán las reuniones” para discutir el futuro del peronismo y su armado electoral para vencer en las PASO y luego en las generales de octubre, adelantó la misma fuente.Así Randazó abandonó por unas horas las reuniones en su oficina del Palacio Raggio con dirigentes justicialistas distanciados del kirchnerismo, con el Movimiento Evita y también con algunos intendentes peronistas del conurbano y los sindicalistas del grupo MASA, donde se encuentra la Unión Ferroviaria, entre otros.Desde que que dejó su función en el Ministerio del Interior en diciembre de 2015, Randazzo se mostró una sola vez junto al presidente Mauricio Macri, en febrero de 2016, en una inauguración de una obra en el tren Roca y reapareció mezclado entre los manifestantes en la marcha de la CGT del pasado 7 de marzo.Tampoco es un asiduo usuario de las redes sociales para criticar la gestión de Macri y de la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal, pero ayer se conoció un video de una reunión de esta semana junto a dirigentes peronistas en el hotel NH, donde Randazzo afirma que “nuestro enemigo es Macri”.

Servicio de Cargas

El servicio de cargas, normal

SALTA 28 Abr(El Tribuno).-Si bien es verdad que el servicio del Tren a las Nubes hoy solo puede funcionar en el corto recorrido de San Antonio de los Cobres al viaducto La Polvorilla, es necesario distinguir lo que es el estándar pasajeros del estándar cargas para comprender que las deficiencias que pueden existir, y que de hecho existen en el sistema, no afectan la normal prestación del servicio de cargas que hoy está cumpliendo la empresa trasandina Ferronor.Formulo esta aclaración porque para que nuestros productores puedan utilizar a pleno el ramal es necesario antes que todo que tengan la seguridad que los servicios comprometidos van a poder cumplirse, ya que nadie reemplaza su cadena logística si el sistema alternativo, aunque sea más barato, no es confiable.Por ello reitero que el ramal C-14 en toda su extensión está en condiciones de cumplir el servicio de cargas sin inconvenientes y en mejores condiciones que otros ramales, y quienes contraten el transporte de su producción pueden contar con razonables seguridades de que la misma será transportada en tiempo y forma.El compromiso de las actuales autoridades nacionales del sistema es efectuar el mantenimiento adecuado y como Provincia vamos a seguir exigiendo que se concreten las mejoras necesarias para que todo el ramal funcione a pleno, tanto en el servicio de cargas como en el de pasajeros.Quiero informar a los sectores de la actividad económica de Salta que puedan requerir de transporte hacia Chile, que la infraestructura del ramal C-14 está en condiciones adecuadas aunque no sean óptimas, para la prestación del servicio en razonables condiciones de tiempo y seguridad.Marcelo López Arias – Representante del Gobierno de Salta ante Chile – También fue diputado y senador nacional y presidente de la Operadora Ferroviaria.

Salud y Seguridad Ferroviaria

1° Semana de la Salud y Seguridad ferroviaria” en Trenes Argentinos Infraestructura

CAPITAL FEDERAL 28 Abr(Trenes Argentinos Infraestructura).-La compañía ferroviaria llevó a cabo jornadas con distintas iniciativas para promover un entorno de trabajo seguro para todos los trabajadores del ámbito ferroviario. Contó con la participación de más de 700 personas, entre empleados, proveedores y empresas contratistas.Buenos Aires, 28 de abril de 2017.- Del 24 al 28 de abril, Trenes Argentinos Infraestructura llevó adelante la Semana de la Salud y Seguridad, una serie de charlas y actividades para los empleados y trabajadores contratistas que tiene como objetivo centrar la atención sobre las problemáticas de la gestión de riesgos, las nuevas tendencias en el ámbito de la seguridad y la salud en el trabajo. Es la primera vez que se llevó a cabo un proyecto de esta magnitud para fomentar el trabajo seguro y saludable.Durante esta semana se realizaron varias acciones bajo el lema #YoTrabajoSeguro. Entre ellas, se destacan las casi 20 charlas de seguridad en distintas obras en todo el país durante toda la semana y la instalación de un nuevo cardio-desfibrilador convirtiendo al edificio central de Trenes Argentinos en un sitio cardioprotegido. Con todas las actividades, fueron impactadas 700 personas, entre empleados directos y contratistas, con un total de 127 horas / hombre.“Uno de los principales retos que tenemos para seguir construyendo una empresa de clase mundial en la construcción de infraestructura ferroviaria es mejorar los estándares de salud y seguridad. Queremos aprovechar esta semana con dos hitos significativos para realizar actividades especiales de sensibilización en la materia, que nos ayudarán a todos a tomar conciencia de la importancia de desarrollar nuestras tareas de manera segura”, sostuvo Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.Se eligió esta fecha debido a que el pasado 21 de abril se conmemoró el Día Nacional de la Higiene y Seguridad en el Trabajo. Ese día, pero de 1972, se sancionó la Ley 19.587, la cual sirvió como guía para la actual normativa en materia de prevención de accidentes laborales. Asimismo, el 28 de abril, se celebra el “Día Internacional de la Seguridad y la Salud en el Trabajo”, siguiendo a la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

Constitucion

Constitución: una elocuente postal de las transformaciones urbanas

Nuevo Centro de Transbordo. Atrás, la estación antigua; adelante, la nueva bóveda de acero y cristal. Foto: Mario Quintero

CAPITAL FEDERAL 28 Abr(Clarin).-Me lo crucé en el hall del tercer piso de la Redacción. Yo venía contento con la copia recién salidita del horno de la tapa del suplemento ARQ que publicamos ayer. En la foto, se veía en primer plano la estructura metálica del flamante Centro de Transbordo de Constitución y al fondo la vieja estación. Una foto que sintetiza el contraste entre dos épocas, dos tiempos, entre la aldea y la gran metrópoli, y a los imprescindibles cambios en las soluciones a la movilidad urbana.El susodicho, quien integra las filas del suplemento Ieco, me preguntó casi provocándome: ¿No podían haber hecho algo mejor, en vez de esa porquería? ¿Por qué no copiaron el estilo de la vieja estación que es fantástico? Reprimiendo mi primer instinto de saltarle a la yugular, retruqué: “Me equivoco o no me pareció verte moviéndote en una carreta o una catramina de los años 60, aunque sean muy simpáticas. Ni tampoco te vi escribiendo tus notas en una Remington en vez de usar una computadora moderna”. Y, para terminar, revisé el iPhone7 que tenía en la mano y le pregunté dónde había dejado el cable… Más allá de mi respuesta, y aunque cueste creerlo, hubo tiempos en que las cosas funcionaban así como reclamó mi compañero. Veamos el mismo caso de la histórica Estación Constitución.

Vista aérea. Adelante, el nuevo Centro de Transbordo que se une a través de túneles con los otros edificios y las dársenas del Metrobus.

Podríamos poner como inicio de esta historia el año 1864 cuando construyeron la primera terminal del ferrocarril de la zona Sur. Tenía una escala casi aldeana, respondía a una versión que combinaba estilos neorrenacentista y neoclásico. Muy sencilla y de un solo nivel, solo tenía un frontis en el medio de su modesta fachada.

La primera estación. Constitución en el año 1864

Como cuenta el Arq. Jorge Tartarini en el libro Arquitectura Ferroviaria, “…hacia 1880 era considerada obsoleta, ya que en los últimos diez años había duplicado el número de pasajeros y el tonelaje de cargas…” Así fue que la demolieron y en su lugar los ingleses Parr, Strong & Parr levantaron una nueva terminal conocida como Constitución II. Estaba inspirada, “como correspondía” en un castillo francés, el Maison Laffitte. Tenía un cuerpo central más importante, donde estaba el acceso principal flanqueado por dos laterales de menor importancia por donde entraban los carruajes y volúmenes esquineros exentos. Todos coronados con sus debidos techos mansarda.

Constitución II. El edificio diseñado por los ingleses Parr, Strong & Parr para fines del siglo XIX

Pero la Argentina de finales del siglo XIX y principios del XX seguía, sin prisa ni pausa, creciendo, demandando más de los edificios. Como cuenta Tartarini, “las terminales eran las puertas de entrada a las ciudades, eran ahora lugares de encuentro que comenzaban a nuclear multiplicidad de servicios que atendían necesidades del viajero y también de quienes concurrían a tomar el té, a despedir o recibir familiares y amigos, o tan solo a ver la salida y arribo de los trenes.” Constitución II se amplió, con una estrategia similar a la que se usó para ampliar la Estación Terminal de Once. Se demolió una de sus partes, se replicó la otra y se le agregó un nuevo cuerpo central con cúpula. Allí, en su coronamiento están inscriptas las fechas de esta transformación: el edificio original de 1885 y su ampliación de 1907. Claro que para estar a la moda, Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas, sus autores, le hicieron al edificio un restyling con onda Beaux Arts.

4 etapas. El edificio original de 1864; Constitución II, de 1880; Constitución III, con la ampliación hacia el Este; y en la última imágen, se ve el edificio con algunas modificaciones y, a la izquierda, una porción de la obra monumental encarada en los años 20.

Todo esto parecen historias menores frente al vertiginoso mundo que se venía. El gran cambio de escala vino en las primeras décadas del siglo XX, cuando la estación ya no daba abasto al aluvión de pasajeros y mercancías que llegaba a la Ciudad y las reformas cosméticas eran insuficientes. Es que la ciudad se transformaba en metrópolis. Necesitaba más trenes, más vías, más plataformas de arribo y halles y accesos diseñados para esas multitudes.

Así fue que en 1922 empezaron a construir por detrás del cuerpo de fachada del edificio Beaux Arts, el nuevo gran hall, ahora transversal a las vías, con su imponente bóveda de cañón corrido que se insinúa en la colosal fachada sobre la avenida General Hornos. Sus dimensiones descomunales convirtieron a este recinto en uno de los espacios públicos cubiertos más grandes de Buenos Aires.

La crisis del 30 y luego la Segunda Guerra Mundial paralizó la obra y nos dejó con una ambigua sensación: evitó la demolición de lo que quedaba de la antigua estación y también nos dejó con las ganas de conocer cómo quedaría el resto del edificio proyectado sobre la Plaza Constitución.

Solo un dibujo. Así iba a quedar la fachada de la estación sobre la Plaza Constitución.

Hoy pasan diariamente por Constitución, un millón de personas para tomar el subte, el tren, los colectivos o el Metrobus. Era un nudo de intercambio de modalidades de transporte de alta complejidad que había que resolver. La solución que encontraron el Estudio Vila Sebastián Arquitectos junto al Ministerio de Espacio Público del GCBA plantea un sistema de conexiones bajo tierra, iluminado naturalmente por la nueva bóveda de cañón corrido, ahora toda de acero y cristal, adaptándose a las posibilidades tanto tecnológicas como funcionales y expresivas de nuestra contemporaneidad. Desde el subsuelo, cuando la obra esté completamente concluida, se podrá conectar subte con tren y subir a las dársenas donde para los colectivos y el Metrobus.Decía en la editorial del suplemento ARQ de ayer que hoy la foto de Constitución es un palimpsesto que muestra como capas las transformaciones de la Ciudad. La ecléctica y europeizante de principios del siglo pasado; la monumental de los años 20, cuando Argentina era todo promesa; y la actual, menos grandilocuente, más golpeada y más sensata, que intenta resolver los problemas con los pies en la tierra.

Choque de auto y Tren del Valle

Policía que conducía ebrio no vio el tren y causó un choque en Neuquén

NEUQUEN 28 Abr(Rio Negro).-Ocurrió esta mañana, cuando el rodado circulaba por la calle El Cholar. El conductor estaba acompañado por dos mujeres de 15 y 17 años.

El auto y el tren chocaron el cruce de las vías con la calle El Cholar. (Foto: Gentileza @rigomovil550)

Un policía que conducía alcoholizado no vio el Tren del Valle cuando estaba cruzando las vías en Neuquén y terminó produciendo un choque.Según el comisario Andrés Bengolea, el siniestro ocurrió esta mañana, a las 6.30, cuando el auto VW Vento intentaba cruzar las vías sobre la calle El Cholar.En ese momento, el chofer del rodado no notó la cercanía del tren que le tocaba bocina, por lo que la formación impactó el vehículo y lo arrastró unos cuatro metros.El policía se encontraba ebrio y el test arrojó un valor superior a un gramo de alcohol por litro de sangre. El hombre estaba acompañado por dos mujeres de 15 y 17 años Según testigos en el lugar, una de ellas está embarazada.En el lugar actuó personal policial y una ambulancia dio asistencia médica a los involucrados. El tren pudo continuar su marcha y completar el viaje hasta la estación en el centro neuquino.

Resultados Positivos

Sólo siete de las 42 empresas del Estado tuvieron resultado positivo en 2016

BUENOS AIRES 28 Abr(La Nacion / Contexto).-Hace 163 años que arrancó con su primera empresa. El holding del Estado es sin lugar a dudas el más grande del país y probablemente el más antiguo, pero también es, por ahora, uno de los que peores resultados arroja para su accionista.De las 42 empresas de las cuales el Estado es el principal dueño, en 2016 sólo siete tuvieron resultado operativo positivo, y apenas dos le aportaron dividendos: YPF y Lotería Nacional. Y el Gobierno, de hecho, debió el año pasado auxiliar a la mitad de las empresas que integran su holding, transfiriéndoles fondos para financiar gastos corrientes.Los resultados de su cartera de empresas, no obstante, fueron en 2016 bastante mejores que los del año anterior, lo que permitió que se redujeran en un 25% las transferencias a las empresas públicas: de inyectarles $ 121.301 millones, o 1% del producto bruto interno (PBI) en 2015, el Gobierno pasó en 2016 a transferirles $ 91.396 millones, lo que equivale a 0,7% del PBI. Para este año, el objetivo es lograr que ese auxilio no supere el 0,5%.Las cifras surgen de un informe sobre las empresas públicas que hizo la Jefatura de Gabinete y que ayer comenzó a circular entre funcionarios, legisladores y dirigentes de Cambiemos. Es la segunda "Carta de Jefatura de Gabinete" que se difunde en el año: la primera, en marzo pasado, había sido sobre la situación macroeconómica."No todas las empresas tienen que tener superávit -afirmaron en la Jefatura de Gabinete, donde se monitorea la evolución de todo el holding estatal-.El Gobierno entiende, por ejemplo, que los trenes suburbanos van a estar subsidiados siempre, lo mismo AYSA [la empresa estatal de aguas]. Pero igual las empresas tienen que funcionar lo mejor posible, comprar lo mejor posible. El gobierno anterior creía que Aerolíneas Argentinas estaba obligada a dar pérdidas porque tenía un rol social. Pero creemos que puede cumplir su rol y ser sostenible."De acuerdo con el informe , en 2016 el déficit operativo de las empresas del Estado se redujo un 46%, mientras que las inversiones se incrementaron un 60%. En 2015, por cada peso que recibían por ventas las empresas del Estado, gastaban dos; uno lo cubría el Tesoro. Esta práctica, terminó ese año en un rojo operativo de $ 85.602 millones."El año pasado, gracias a una gestión enfocada en obtener resultados, los ingresos operativos aumentaron un 10% en términos reales y los gastos bajaron un 18%, lo que permitió reducir el déficit opertivo", señala el texto. Pese a ello, las transferencias del Estado sólo cayeron un 25%, dice, porque muchas empresas tenían deudas comerciales que fueron canceladas.Para hacer un seguimiento de las empresas públicas, en octubre pasado el Gobierno creó el Consejo de Supervisión Estratégica. Lo integran los ministros de Transporte, Energía, Producción, Hacienda, Modernización, Comunicaciones y Defensa, además de los vicejefes de Gabinete, Mario Quintana y Gustavo Lopetegui, y de dos consultores externos -el ex Unilever Luis Mario Castro y el director de Boston Consulting Group, Jorge Becerra. El Consejo se reúne dos veces por mes, y en cada encuentro se presenta la situación de dos compañías. También hay un equipo de cinco personas en la Jefatura de Gabinete, a cargo de Carlos Etcheverrigaray, específicamente para la coordinación diaria.Enarsa, Sofse (la empresa de ferrocarriles suburbanos) e Intercargo son tres de las empresas que mejor hicieron sus deberes en 2016. En gran medida, en el caso de Enarsa ayudó la caída en el precio del petróleo, pero también mejoraron sus ratios, al igual que enlas otras compañías, mediante una mejor gestión de sus compras y de sus procesos."Enarsa era una de las empresas peor administradas -afirman en la Jefatura de Gabinete-. Había mucho margen de mejora sólo con una mejora de procesos". La empresa bajo un 86% el gasto en los generadores móviles para compensar los picos de consumo eléctrico. En 2015, el Estado había gastado US$ 216 millones en el alquiler de esos equipos; este año proyecta gastar US$ 29 millones. Además, abandonó su política de compras por contratación directa. La empresa de energía, junto con Sofse y AYSA, son, por lejos, las que más fondos demandan del Estado. En 2016, Enarsa exigió $ 20.947 millones; Sofse, $ 27.027 millones, y AYSA, $ 15.796 millones.

Primer Congreso Latinoamericano

El primer congreso latinoamericano sobre expansión de trenes de pasajeros, en Buenos Aires

CAPITAL FEDERAL 28 aBR(EnElSubte).-Los próximos 11 y 12 de mayo se realizará en el Hotel Meliá el primer Congreso Latinoamericano sobre Expansión de Ferrocarriles de Pasajeros. Asistirán representantes de la industria, académicos y funcionarios. Argentina "está tomando la delantera" en la inversión en transporte, destacan.Los próximos días 11 y 12 de mayo tendrá lugar en Buenos Aires el primer Congreso Latinoamericano sobre Expansión de Ferrocarriles de Pasajeros.Organizado por Lnoppen, el encuentro estará marcado por la presencia de representantes de importantes firmas del sector ferroviario, académicos del ámbito del transporte y destacados funcionarios nacionales y locales.Entre los oradores que ya están confirmados se encuentran el secretario de Planificación del Transporte, Germán Bussi, el subsecretario de Transporte Ferroviario, Arturo Papazian, el subsecretario de Planificación de la Movilidad Urbana Sustentable, Martín Orduna, el secretario general de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), José Nicanor Villafañe, el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), Pablo Martorelli, y otros destacados expositores del ámbito académico y empresario de Brasil, Perú y Bolivia, entre otros países.“Varios países latinoamericanos están confirmando un gran retraso en las inversiones en infraestructura y tomando conciencia de que el crecimiento económico depende en gran medida del desarrollo de una infraestructura de calidad. El continente es una de las regiones más urbanizadas del mundo, y se hace foco en los proyectos ferroviarios urbanos: México, Guatemala, Paraguay, Colombia, Chile, Brasil…están planeando nuevos proyectos de metro, tren ligero, ferrocarril de alta velocidad, monoriel y trenes de pasajeros. Un país está claramente tomando la delantera: Argentina“, explican los organizadores.Este país cuenta con importantes proyectos en vías de ejecutarse: el soterramiento de la línea Sarmiento, la construcción de la RER y otras importantes inversiones que totalizan, juntas, más de 14 mil millones de dólares, continúan. A esto se suma “la aprobación de leyes de participación público-privada (PPP)”, que “impulsan el clima de inversión”.
El evento se realizará en el Hotel Meliá Buenos Aires. Para más información, consulte aquí.

http://latinamerica.railexpansionsummit.com/

 

Paso Bajo Nivel

Con tratamiento de suelo y hormigonado, avanzan los Pasos Bajo Nivel en Varela

FLORENCIO VARELA Bs.As 27 Abr(Perspectiva Sur).-Se registran progresos en los pasos bajo nivel que conectan EEUU de Brasil y EEUU de América, y Av. Hudson con Ituzaingó, en el partido de Florencio Varela. Los trabajos implican el movimiento del suelo, excavaciones y procedimientos de ornamentación.En la construcción del acceso ubicado en el hemisferio oeste del distrito se está ejecutando la armadura y hormigonado de losas en el muro “U” del sector EEUU de Brasil. En tanto, se realizó el desmonte de suelo y hormigonado de limpieza en el sector bajo vías, y se procedió a la colocación de rejas en la vereda peatonal.

Por otro lado, en el sector próximo al barrio Zeballos los operarios avanzaron en el movimiento de suelo y revestimiento de hormigón de las colectoras del lado de la Av. Hudson. Asimismo se realizaron excavaciones bajo los puentes carreteros ubicados sobre Espora y 3 de Febrero, y se trabajó en tratamiento de la calzada del sector Ituzaingó.Con la concreción de ambas obras, se evita la congestión del tránsito por la interrupción del ferrocarril, se garantiza la fluidez en la circulación y se evita la movilidad obligatoria por el centro del distrito.

Se declara Patrimonio Historico de Posadas

La Ex-Estación de Trenes de Miguel Lanús fue declarada Patrimonio Histórico de Posadas

MISIONES 27 Abr(Misionesonlinne).-La Ex-Estación de Trenes de Miguel Lanús fue declarada Patrimonio Histórico de Posadas.La medida fue sancionada con fuerza de ordenanza este jueves a la mañana, con el objetivo de resguardar un espacio que representa más de 100 años de historia del desarrollo de la provincia.La iniciativa fue presentada en la 6ta sesión ordinaria del Honorable Concejo Deliberante por la concejal Natalia Giménez, en representación del bloque Renovador. La declaración de la ex-estación de trenes de Miguel Lanús como Patrimonio Histórico, Cultural, Paisajístico y Arquitectónico; se realizó ante el estado de deterioro y abandono del lugar.De acuerdo a la edil, “la ex Estación ‘Miguel Lanús’ es el único inmueble referente tangible de la historia del Ferrocarril en nuestra ciudad; su escala, diseño y materiales usados hacen que su rescate y restauración sean significativas para la crónica histórica de la provincia.”La sanción de la ordenanza se realizó tras combinar el proyecto presentado por Giménez con uno propuesto por Martín Arjol, del Bloque de la UCR; entendiendo la necesidad del trabajo en conjunto y compromiso en torno a la historia patrimonial de nuestra ciudad.

Sobre la Estación de Trenes de Miguel Lanús

Entre los años 1870 y 1914 se desarrollaba en nuestro país lo que se denominó el plan  general, concebido como la “revolución del riel”, en el que nuestra provincia se incorporaba en la denominada “etapa tardía”. Aun cuando el tren no fue precursor en la población y repoblación de nuestra zona, contribuyó a integrar la provincia al resto del país a través de la Red Mesopotámica.Así, el tren llegaba a Posadas en el año 1912, y su recorrido que se extendía hasta  Asunción (Paraguay) cuando el  Ferrocarril Nordeste Argentino  estableció un servicio de ferry boats entre Posadas (Misiones) y Pacú-Cuá de Paraguay. Dentro del ejido de Posadas se construyó: La estación de Posadas “ General Urquiza” y “Miguel Lanús” . La primera, habilitada el 19 de Octubre de 1913, fue incluida como de Primera Categoría Especial,  por la importancia de su movimiento como cabecera, terminal de recorrido y nexo internacional.En Villa Lanús, que era la última parada antes de llegar a su recorrido final, se construyó  una estación de segunda categoría, con área destinada a pasajeros, depósito de cargas, estanque con bomba y malacate, señalización, báscula, telégrafo, carga de hacienda y brete. Todavía puede observarse el edificio de pasajeros, el depósito de cargas y descarga, el tanque con bomba y malacate, señalización, bretes, playas de cargas y vehículos, sector de maniobras y revisión. Esta estación se instalaba sobre un terreno de 5 hectáreas, donado por don Leopoldo Lanús, quién solicitó se denominara a la misma  “Miguel Lanús”, en homenaje a su padre.La histórica terminal de trenes (único en estado original de la Capital provincial) debe ser un espacio de difusión de la memoria colectiva de los misioneros, pues dicho lugar resguarda más de 100 años de historia del desarrollo de la provincia.

Tren del Valle

Odarda rechazó la decisión de no extender el recorrido del Tren del Valle

NEUQUEN 27 Abr(Rio Negro).-Tras un informe que el Jefe de Gabinete, Marcos Peña envió al Senado y en el que informó que no se prevé ampliar el trayecto del tren, la senadora aseguró que exigirá el cumplimiento de las partidas comprometidas para esos fines.La senadora Magdalena Odarda criticó duramente la decisión del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, que presentó hace algunos días un informe al Senado nacional, en el que blanqueó que no está prevista “la extensión del servicio ferroviario” del Tren del Valle. “Vamos a exigir que se cumpla con la Ley de Presupuesto”, reclamó la legisladora.El año pasado se había incluido una partida especifica en la Ley de Presupuesto, que implicaba ampliar el recorrido del servicio para que se extienda desde Chichinales hasta Senillosa. Sin embargo Peña envió un informe al senado en el que afirmó que “no está prevista la extensión del servicio ferroviario”, ya que consideró que “no se presenta en la actualidad como una inversión estratégica”.Apoyó tal afirmación en los “costos elevados” que demandaría agrandar el ramal y que además hay una “baja demanda” en las frecuencias que recorren Cipolletti - Neuquén. En el primer año que lleva el servicio, se informó que fueron transportadas unas 300.000 mil personas, con un promedio de 20.000 y 30.000 pasajeros mensuales, y ello tomando en cuenta numerosas irregularidades que respondieron a fallas técnicas y suspensiones.La ampliación de la ruta que realizaría el tren estaba incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, la cual fue frenada tras asumir la actual gestión.Peña argumentó que “la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros”, razón por la cual no se cumpliría con lo pautado.“Es lamentable que se siga profundizando el centralismo y sólo se invierta en Buenos Aires. No vemos la mirada federal y eso nos preocupa. Necesitamos tener precisiones sobre lo que es una inversión estratégica para la actual gestión y cómo una low cost entre Buenos Aires y Neuquén puede reemplazar un transporte ferroviario entre Chichinales y Neuquén”, se quejó Odarda por el informe del gobierno nacional.“Con un trabajo coordinado de la comisión (Comisión Especial del Tren del Valle) hemos logrado la inclusión de estos recursos. Ahora es necesaria la ejecución de esta partida y el avance de la obra para evitar los accidentes de la ruta 22 y ofrecer un transporte seguro, rápido y económico a la región”, destacó la senadora.“Estoy en permanente comunicación con La Fraternidad y vamos a exigir junto a los intendentes y organizaciones sociales de la región el cumplimiento de la ley y la concreción de la obra. Es importante también que los gobernadores se pongan a la cabeza de este reclamo”, enfatizó.

Linea Roca a La Plata

El tren Roca llegó al norte platense pero ahora el calvario es por los micros

LA PLATA 27 Abr(El Dia).-Hubo cambios en la grilla de colectivos y eliminaron servicios.

Se forman largas colas en la estación de Villa Elisa para tomar los micros que reemplazan al tren - Alex Meckert

Cuestionado desde hace varios meses por un supuesto descenso en la “cantidad y calidad” de las prestaciones, el servicio de micros que cubre el tramo ferroviario aún no habilitado en el marco de la electrificación de la línea Roca volvió a ser blanco ayer de las críticas de los usuarios.La llegada de los trenes a City Bell y Villa Elisa, el lunes pasado, desencadenó una serie de cambios en la grilla del autotransporte sustituto que repercutieron en la rutina de quienes viajan entre nuestra ciudad y la capital federal.Al eliminarse los colectivos directos por Autopista entre 1 y 44 y Berazategui -donde salen y llegan cuatro trenes cada hora-, y trasladarse la cabecera a Villa Elisa -con solamente dos convoyes cada sesenta minutos-, la estación situada en avenida Arana y Sáenz Peña recibió ayer una inusitada cantidad de pasajeros.Éstos denunciaron que los micros a La Plata, tanto aquellos que corren por la autovía como los “lecheros” que transitan el Centenario y paran en City Bell. Manuel B. Gonnet, Ringuelet y Tolosa, son cada vez menos y están en peores condiciones.
Según sostuvieron, las frecuencias se habrían reducido a la mitad. “Estuve media hora en la cola y veinte minutos más viajando de Villa Elisa a La Plata por Autopista” relató Daniel Solimani: “sumado al tiempo del tren, no encontré ninguna ventaja”.En la “estación modelo” de City Bell, única de las intermedias entre Constitución y La Plata en la que se completaron las obras de remodelación y adecuación, donde arriba y parte una formación cada hora, el panorama fue menos agitado.

LOS TRENES, NORMALES

Después de las fallas eléctricas del martes, que provocaron demoras en algunos trenes y obligaron a acortar el recorrido de otros, el servicio ferroviario se cumplió ayer con normalidad, redondeando el trayecto entre el sur de la capital federal y el norte platense en 55 minutos a una hora.Anteayer, en medio de la tormenta, varios trenes se detuvieron por algunos minutos, y otros que debían llegar a Villa Elisa fueron cancelados en Berazategui.Se estima que cuando la electrificación de la línea Roca -ramal Vía Quilmes- esté completa, para lo que restan diez kilómetros, el tiempo de viaje entre Constitución y La Plata será de alrededor de una hora, y las frecuencias de salida rondarán los doce a quince minutos.Según trascendió, para alcanzar esos objetivos será indispensable que concluya la construcción de la subestación Quilmes, concebida específicamente para satisfacer la demanda del tendido funcionando a pleno y hoy con un avance cercano al 60 por ciento.Actualmente, la energía se toma “prestada” de la subestación Temperley, habilitada en 1983 para abastecer la vía que conecta los municipios de Lanús, Lomas de Zamora, Almirante Brown y Florencio Varela, entre otros.

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Son los trenes que salen desde Villa Elisa a Constitución durante los días hábiles, el primero a las 4.57 y el último a las 21.24; la mitad llega desde City Bell.

Transpatagonico

ES DE INTERÉS PÚBLICO EL FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO

PUERTO MADRYN 27 Abr(LU 17).-El proyecto de la exsenadora nacional Graciela Di Perna fue aprobado como Declaración del Congreso Nacional.El Senado y Cámara de Diputados declaró de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico, que interconectará con la red ferroviaria existente y que deberá atravesar las provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz.El proyecto original que había sido presentado por la entonces senadora chubutense Graciela Di Perna, sufrió alguna modificaciones y actualizaciones.En uno de sus puntos se encomienda al poder Ejecutivo Nacional, realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento del ferrocarril que conectará a las localidades de San Antonio Oeste, Sierra Grande, Puerto Madryn, Trelew, Camarones, Comodoro Rivadavia, Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos.

El pasado, el presente, un futuro

El ferrocarril argentino comenzó a rodar en la segunda mitad del siglo XIX, sin embargo con el paso del tiempo fueron quedando de desuso y en algunos casos levantaron los rieles.Un listado importante componía las conexiones en la Patagonia. A este listado se le puede recalcar el “Tren del Fin del Mundo”, que era utilizado para conectar Ushuaia con el presidio de la zona. Sin embargo, hoy está habilitado para uso turístico.El cierre de algunas vías ha convertido a diferentes localidades en verdaderos pueblos fantasmas. El ramal Puerto Madryn – Las Plumas, por ejemplo,  fue cerrado en el año 1961 y dejó un tendal de trabajadores desocupados.Si se habilitara nuevamente, haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes.“La Trochita” en Esquel da una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva.El tren transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor.

"Godoy", el perro del Metrotranvía

La triste búsqueda de "Godoy", el perro del Metrotranvía

MENDOZA 27Abr (MDZol).-El perro está perdido y reside en el barrio Batalla del Pilar. El chico detrás de quien llegó al Metrotranvía pide ayuda para hallarlo.

"Godoy", en una foto tomada por un lector de MDZ, Charly Farina.

Ayer fuimos testigos de cómo un perro que subió a la formación del Metrotranvía en la estación 9 de Julio, en Godoy Cruz y luego se bajó en calle Belgrano. Lo bautizaron "Godoy" y nos preguntamos cómo haría para volver. Perseguía a un joven que se bajó en la escuela Martín Zapata y ahora, el pibe, se siente de algún modo "culpable", (aunque no lo es, por cierto) y pide ayuda para encontrarlo y devolverlo al barrio Batalla del Pilar, a donde pertenece.

Perro metrotranvía

Si bien "Godoy" es un perro callejero, a nadie le molestaba. Había encontrado su lugar en el mundo parando en la puerta de la casa del joven detrás de quien llegó a subirse al Metrotranvía, pero se distrajo cuando él bajó y lo hizo en la penúltima parada, en el Centro de Mendoza.Su caso despertó ternura en las redes sociales, pero el que está más preocupado es el chico que pide ayuda a quien lo vea para devolverlo al Batalla del Pilar. "Si lo llevan hasta allá, ya va a saber ubicarse", nos dijo y tiene razón. Le llamamos "Godoy" pero a ciencia cierta en "su" barrio nadie le conoce apelativo alguno y ya quedó ese. "Me gustaría saber su nombre, pero no lo sé. El perro era teóricamente del barrio Batalla del Pilar, Godoy Cruz. Simplemente la gente de las canchas de fútbol 7 lo alimentaban junto con otros perros callejeros. Él se alojó frente a mi casa ya que mi perra estaba en celo. Al ir a la escuela me siguió por el olor y se subió al metro tranvía, de ahí el porqué me siguió. Me da muchísima lástima saber que un perro que no era culpable de nada hoy este perdido, en un barrio que no es el suyo. Muchas gracias gente de MDZ online", nos escribió esta mañana.Este es "Godoy". Si lo ven por el Centro, ayuden a este pibe y al perro también. Un amor lo espera en el barrio Batalla del Pilar:

El Gobierno sale a buscar inversores extranjeros

El Gobierno sale a buscar inversores extranjeros para obras en el Subte

CAPITAL FEDERAL 27 Abr(EnElSubte).-El Gobierno quiere atraer inversores extranjeros para financiar un plan de 1400 millones de dólares para modernizar el Subte. La propuesta central: construir el primer tramo de la línea F, con una inversión de 900 millones. También se planean obras de mejora para las líneas A, C y D.Siguiendo un camino que se inició el año pasado con los viajes en busca de inversiones a Europa y las presentaciones en foros de negocios locales (como el promocionado Mini Davos), el Gobierno nacional redobla sus esfuerzos en la búsqueda de financiamiento para llevar a cabo proyectos de infraestructura de transporte.Si bien hasta ahora esas iniciativas incluían únicamente proyectos de transporte ferroviario, en un reciente documento de “Oportunidades de Inversión”, elaborado por la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, se incluyen proyectos de modernización y ampliación de la red de subterráneos porteña.Durante años la Ciudad se amparaba en que no podía extender el Subte porque el entonces Gobierno nacional le negaba el acceso al crédito internacional. Ahora, pese a que ambas administraciones están en plena sintonía -lo que crea las condiciones para que el GCBA pueda endeudarse para construir subterráneos- parece no haber interés por esto y se opta por una apertura al capital privado.Tampoco queda del todo claro cómo se instrumentarían estas “inversiones” privadas: ¿contratos llave en mano, como se intentó en el pasado? ¿régimen de participación público-privada? ¿concesiones de mantenimiento de infraestructura u operación? Interrogantes que el escueto documento no termina de responder.

Las obras

La propuesta presentada a los inversores consiste en un plan de obras de 1400 millones de dólares a ejecutar en un plazo de siete años.La obra más importante del paquete es la construcción de la primera etapa de la línea F, que se lleva el grueso del total: demandaría una inversión de 900 millones de dólares. Según consta en el documento, esa cifra incluye la puesta en marcha de seis kilómetros de vías, siete estaciones (con sus respectivas combinaciones), material rodante, señalamiento y automatización de la operación, tal como SBASE había anticipado años atrás.El paquete de obras para el Subte asciende a 1400 millones de dólares a ejecutar en siete años. La mayor parte de las inversiones (900 millones) se destinaría a construir la primera etapa de la línea F, entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña. El segundo tramo, objeto de debate, se dejaría para una etapa posterior.El proyecto de la línea F había sido reflotado recientemente por el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia. Parte de los estudios de consultoría para la F entró en redefinición por la posible colisión con las eventuales obras de la RER en Constitución.La cifra de “siete estaciones” es consistente con los planes presentados años atrás: la traza se construiría entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña, en Recoleta, dejando el segundo tramo (a Plaza Italia por Las Heras en el proyecto vigente, que el GCBA quiso cambiar por Facultad de Derecho), para una etapa posterior.Los tres proyectos restantes que aparecen en el documento refieren a la modernización de las líneas A (obras por 36 millones de dólares), C (160 millones de dólares) y D (que se lleva la mayor parte, 324 millones de dólares). En ninguno de estos tres casos se evalúa extender las trazas actuales, sino modernizar el equipamiento. Según se detalla, se planea adquirir material rodante para incrementar la frecuencia, instalar sistemas de automatización y reformar de coches para garantizar que el 100% de la flota tenga aire acondicionado.Si bien no se dan mayores detalles, cabe recordar que algunos proyectos en ese sentido ya están siendo ejecutados o bien están próximos a ser adjudicados. En el caso de la línea A, se recambiarán aparatos de vía el próximo verano, en el marco de una licitación que ya fue lanzada, mientras que en la línea D se incorporarán 60 coches Alstom adicionales y se espera que en breve se resuelva una licitación para colocar un nuevo señalamiento CBTC y puertas de andén. En tanto, en la línea C las obras de instalación del CBTC, que permitirá automatizar la línea a la manera de lo realizado en la H, tienen fecha de finalización prevista para mediados del próximo año.