Pocos usan el tren, que depende de la ayuda del Estado - Recauda cerca de $150.000 al mes, pero no alcanza. Viajan estudiantes y trabajadores.
NEUQUÉN 21 Feb(LMN).-A medio año de su inauguración, el Tren del Valle funciona con un promedio de 1500 pasajeros al día. A esta altura, los curiosos y los incrédulos quedaron atrás. Los que ocupan los asientos son más que nada trabajadores y estudiantes, que deben cruzar constantemente a uno y otro lado del río. Por eso, los coches viajan llenos a primera hora de la mañana y al caer el sol. Sin embargo, el proyecto aún está lejos de sustentarse económicamente.1500 pasajeros, en promedio, suben en las estaciones de Neuquén y en la de Cipolletti por día.Entre los pasajeros, lo que más se valora del tren es su bajo costo, de 4 pesos por viaje, la mitad que en colectivo. También que pueda unir Cipolletti con Neuquén en menos de 20 minutos y cumplir estrictamente con el horario de llegada.Aun así, en la mayoría de los viajes son más los asientos vacíos que los ocupados. En esto influye que el trayecto sea limitado y que haya que esperar más de una hora entre una salida y otra.Por ahora, el servicio cumple más una función social que económica para la empresa estatal Operadora Ferroviaria, encargada de la administración del Tren del Valle. La recaudación del servicio, de casi 150 mil pesos al mes, no alcanza para cubrir los sueldos de los 35 empleados, entre banderilleros y boleteros. Los seis choferes que están al frente de los coches pertenecen a la firma Ferrosur, que los cede a partir de un acuerdo con Nación.Francisco Ezquerra, coordinador del Tren del Valle, indicó no obstante que el balance para los administradores es positivo. Agregó que no están previstos ajustes por el cambio de gobierno a nivel nacional, aunque tampoco tienen planificada una ampliación del recorrido. "Por ahora, sigue todo igual con el servicio y no tenemos novedades de posibles extensiones", explicó.Dijo que el promedio de usuarios es el mismo de los primeros meses y aclaró que "si bien hubo una merma por las vacaciones en enero y febrero, el tren se sigue usando bastante y se mantienen los 1500 pasajeros diarios".Desde la delegación local del sindicato La Fraternidad coincidieron en que se logró un flujo de pasajeros constante, aunque señalaron que existe una demanda aún insatisfecha de quienes viven en barrios alejados y otras localidades. "Nos preocupa lo que pase con los proyectos que había de ampliar el recorrido", contó el segundo delegado a cargo, Pantaleón Guanque.Indicó que así como apostaron durante años a la vuelta del tren, insistirán en la meta de llegar por lo menos de Senillosa a Stefenelli o Roca. Pero esperarán a que se organice todo para solicitar que se avance con las propuestas que presentaron en su momento.El Tren del Valle se inauguró en julio del año pasado con gran expectativa del público. Cada semana recorre 32 veces los 6 kilómetros que separan la estación neuquina de la cipoleña. Aunque logró consolidarse como alternativa para los que van de una zona céntrica a otra, queda pendiente la masividad. En la ciudad, gran parte de la demanda de transporte está en los barrios populosos del oeste, donde la bocina del tren todavía no se escucha.
NEUQUÉN 21 Feb(LMN).-A medio año de su inauguración, el Tren del Valle funciona con un promedio de 1500 pasajeros al día. A esta altura, los curiosos y los incrédulos quedaron atrás. Los que ocupan los asientos son más que nada trabajadores y estudiantes, que deben cruzar constantemente a uno y otro lado del río. Por eso, los coches viajan llenos a primera hora de la mañana y al caer el sol. Sin embargo, el proyecto aún está lejos de sustentarse económicamente.1500 pasajeros, en promedio, suben en las estaciones de Neuquén y en la de Cipolletti por día.Entre los pasajeros, lo que más se valora del tren es su bajo costo, de 4 pesos por viaje, la mitad que en colectivo. También que pueda unir Cipolletti con Neuquén en menos de 20 minutos y cumplir estrictamente con el horario de llegada.Aun así, en la mayoría de los viajes son más los asientos vacíos que los ocupados. En esto influye que el trayecto sea limitado y que haya que esperar más de una hora entre una salida y otra.Por ahora, el servicio cumple más una función social que económica para la empresa estatal Operadora Ferroviaria, encargada de la administración del Tren del Valle. La recaudación del servicio, de casi 150 mil pesos al mes, no alcanza para cubrir los sueldos de los 35 empleados, entre banderilleros y boleteros. Los seis choferes que están al frente de los coches pertenecen a la firma Ferrosur, que los cede a partir de un acuerdo con Nación.Francisco Ezquerra, coordinador del Tren del Valle, indicó no obstante que el balance para los administradores es positivo. Agregó que no están previstos ajustes por el cambio de gobierno a nivel nacional, aunque tampoco tienen planificada una ampliación del recorrido. "Por ahora, sigue todo igual con el servicio y no tenemos novedades de posibles extensiones", explicó.Dijo que el promedio de usuarios es el mismo de los primeros meses y aclaró que "si bien hubo una merma por las vacaciones en enero y febrero, el tren se sigue usando bastante y se mantienen los 1500 pasajeros diarios".Desde la delegación local del sindicato La Fraternidad coincidieron en que se logró un flujo de pasajeros constante, aunque señalaron que existe una demanda aún insatisfecha de quienes viven en barrios alejados y otras localidades. "Nos preocupa lo que pase con los proyectos que había de ampliar el recorrido", contó el segundo delegado a cargo, Pantaleón Guanque.Indicó que así como apostaron durante años a la vuelta del tren, insistirán en la meta de llegar por lo menos de Senillosa a Stefenelli o Roca. Pero esperarán a que se organice todo para solicitar que se avance con las propuestas que presentaron en su momento.El Tren del Valle se inauguró en julio del año pasado con gran expectativa del público. Cada semana recorre 32 veces los 6 kilómetros que separan la estación neuquina de la cipoleña. Aunque logró consolidarse como alternativa para los que van de una zona céntrica a otra, queda pendiente la masividad. En la ciudad, gran parte de la demanda de transporte está en los barrios populosos del oeste, donde la bocina del tren todavía no se escucha.
La palabra de los que viajan
"Yo uso el tren para estudiar. Viajo al mediodía y, en ese horario, hay bastante gente que viene a Neuquén a trabajar. Estaría bueno que fuera para el otro lado porque llega casi hasta Plottier, pero sólo para descansar".
Ezequiel
Estudiante
"Yo viajo en el tren para pasear, más que nada cuando queremos salir a algún lado, cuando andamos en el centro de Neuquén. Es mucho más barato que el cole para ir a Cipolletti, que son como 20 pesos. Y es tranquilo".
Héctor
Vecino de Neuquén.
"Voy en el tren a Cipolletti para hacer trámites y está bueno porque es rápido. En colectivo, depende del horario, tardás más de 30 minutos. Estaría bueno que lo amplíen para toda la gente que viaja en la ciudad".
Haydeé
Vecina de Neuquén
Menos flashes
Las selfies ya son parte del pasado
Por estos días, son pocos los que buscan el Tren del Valle como paseo o atractivo turístico. Quedó atrás la clásica postal de los primeros días, con jóvenes sacándose la foto con el celular y abuelos con lágrimas cargadas de recuerdos. Hoy la estación sigue llena todo el día, pero la mayoría son usuarios del colectivo tratando de cargar saldo a la tarjeta SUBE y el resto, los que eligen viajar sobre rieles para ahorrar plata o llegar más rápido.El colorido cruce del tren sobre el río Neuquén, que causó asombro entre los primeros viajeros, se realiza a diario sin que muchos se molesten en mirar por la ventanilla. La novedad quedó atrás y lo que se mantuvo fue la elección del servicio por sus comodidades."En un primer momento, era mucha la gente que lo usaba como algo turístico, te dabas cuenta porque los veías sacando fotos del tren; de eso ahora se ve muy poco, alguno de vez en cuando", contó Pantaleón Guanque, delegado de los choferes.Dijo que el horario en que los trenes van llenos "te demuestra que lo usa principalmente el que trabaja, porque es en las horas de inicio de la mañana, los primeros servicios, un poco al mediodía y cuando cae la tarde, que ya vuelven todos a sus casas".
Por la falta de obras no se agregarán frecuencias del tren chino a Retiro
JUNIN RUFINO 21 Feb(Diario Democracia / RufinoWeb).-El estado de las vías apenas soporta que el transporte siga yendo y viniendo una vez por semana y la posibilidad de que se inicien trabajos de restauración depende de lo que decidan las nuevas autoridades políticas. Mientras tanto, cada vez hay más demanda de pasajes.Mientras la demanda de pasajes para viajar en ese transporte no para de crecer, la posibilidad de que se agreguen frecuencias semanales del tren chino que va de Junín a Retiro aparece como algo muy lejano de cumplirse a corto plazo.El principal impedimento para que eso ocurra es el estado de las vías, que con un trabajo periódico de mantenimiento apenas pueden soportar que el transporte siga yendo y viniendo una vez por semana (los lunes sale desde la estación juninense hacia la terminal porteña y los viernes realiza el recorrido inverso).Encima, la nueva estructura directiva que puede tomar decisiones sobre ese asunto todavía no está definida y, entonces, no se sabe lo que puede acontecer con los arreglos que hacen falta para que la formación corra más veces a la semana.José García, secretario general de la Unión Ferroviaria en Junín, aclaró que lo que no está en duda es que el servicio “se va a seguir manteniendo”, porque es “mucha la demanda y porque se están realizando las tareas de mantenimiento en las vías para que eso ocurra”.“Lo que no se sabe es que va a pasar de acá en adelante en cuanto a la posibilidad de más obras, que son necesarias para que el tren pueda correr más días”, expresó el dirigente. Y continuó: “Esperamos que aumenten las frecuencias porque es el deseo de todos los gremios”.El tren chino inició su faena a fines de febrero del año pasado y desde entonces la cantidad de usuarios que utilizan ese medio de locomoción no paró de crecer, aprovechando la diferencia en costo con el boleto de un colectivo (cuesta 100 pesos contra más de 300 de un pasaje en micro a Buenos Aires) y el confort de sus instalaciones.El titular local de la Unión Ferroviaria también hizo referencia a ese punto y lo sumó a los motivos que hacen necesarios el crecimiento del servicio. No obstante, marcó que “todavía está todo en estudio y con el cambio de autoridades hay que esperar que se termine de conformar el directorio, que se acomoden las piezas, que se profundicen las mejoras y se realicen las inversiones necesarias”.“Estaba la licitación para colocar vías nuevas desde Membrillar hasta Mercedes, pero ahora eso quedó todo parado. Necesitamos formaciones nuevas, más frecuencias y ingreso de personal para poder atender como corresponde cada una de las áreas, porque hoy lamentablemente no podemos”, le dijo García a Democracia.
"Yo uso el tren para estudiar. Viajo al mediodía y, en ese horario, hay bastante gente que viene a Neuquén a trabajar. Estaría bueno que fuera para el otro lado porque llega casi hasta Plottier, pero sólo para descansar".
Ezequiel
Estudiante
"Yo viajo en el tren para pasear, más que nada cuando queremos salir a algún lado, cuando andamos en el centro de Neuquén. Es mucho más barato que el cole para ir a Cipolletti, que son como 20 pesos. Y es tranquilo".
Héctor
Vecino de Neuquén.
"Voy en el tren a Cipolletti para hacer trámites y está bueno porque es rápido. En colectivo, depende del horario, tardás más de 30 minutos. Estaría bueno que lo amplíen para toda la gente que viaja en la ciudad".
Haydeé
Vecina de Neuquén
Menos flashes
Las selfies ya son parte del pasado
Por estos días, son pocos los que buscan el Tren del Valle como paseo o atractivo turístico. Quedó atrás la clásica postal de los primeros días, con jóvenes sacándose la foto con el celular y abuelos con lágrimas cargadas de recuerdos. Hoy la estación sigue llena todo el día, pero la mayoría son usuarios del colectivo tratando de cargar saldo a la tarjeta SUBE y el resto, los que eligen viajar sobre rieles para ahorrar plata o llegar más rápido.El colorido cruce del tren sobre el río Neuquén, que causó asombro entre los primeros viajeros, se realiza a diario sin que muchos se molesten en mirar por la ventanilla. La novedad quedó atrás y lo que se mantuvo fue la elección del servicio por sus comodidades."En un primer momento, era mucha la gente que lo usaba como algo turístico, te dabas cuenta porque los veías sacando fotos del tren; de eso ahora se ve muy poco, alguno de vez en cuando", contó Pantaleón Guanque, delegado de los choferes.Dijo que el horario en que los trenes van llenos "te demuestra que lo usa principalmente el que trabaja, porque es en las horas de inicio de la mañana, los primeros servicios, un poco al mediodía y cuando cae la tarde, que ya vuelven todos a sus casas".
Por la falta de obras no se agregarán frecuencias del tren chino a Retiro
JUNIN RUFINO 21 Feb(Diario Democracia / RufinoWeb).-El estado de las vías apenas soporta que el transporte siga yendo y viniendo una vez por semana y la posibilidad de que se inicien trabajos de restauración depende de lo que decidan las nuevas autoridades políticas. Mientras tanto, cada vez hay más demanda de pasajes.Mientras la demanda de pasajes para viajar en ese transporte no para de crecer, la posibilidad de que se agreguen frecuencias semanales del tren chino que va de Junín a Retiro aparece como algo muy lejano de cumplirse a corto plazo.El principal impedimento para que eso ocurra es el estado de las vías, que con un trabajo periódico de mantenimiento apenas pueden soportar que el transporte siga yendo y viniendo una vez por semana (los lunes sale desde la estación juninense hacia la terminal porteña y los viernes realiza el recorrido inverso).Encima, la nueva estructura directiva que puede tomar decisiones sobre ese asunto todavía no está definida y, entonces, no se sabe lo que puede acontecer con los arreglos que hacen falta para que la formación corra más veces a la semana.José García, secretario general de la Unión Ferroviaria en Junín, aclaró que lo que no está en duda es que el servicio “se va a seguir manteniendo”, porque es “mucha la demanda y porque se están realizando las tareas de mantenimiento en las vías para que eso ocurra”.“Lo que no se sabe es que va a pasar de acá en adelante en cuanto a la posibilidad de más obras, que son necesarias para que el tren pueda correr más días”, expresó el dirigente. Y continuó: “Esperamos que aumenten las frecuencias porque es el deseo de todos los gremios”.El tren chino inició su faena a fines de febrero del año pasado y desde entonces la cantidad de usuarios que utilizan ese medio de locomoción no paró de crecer, aprovechando la diferencia en costo con el boleto de un colectivo (cuesta 100 pesos contra más de 300 de un pasaje en micro a Buenos Aires) y el confort de sus instalaciones.El titular local de la Unión Ferroviaria también hizo referencia a ese punto y lo sumó a los motivos que hacen necesarios el crecimiento del servicio. No obstante, marcó que “todavía está todo en estudio y con el cambio de autoridades hay que esperar que se termine de conformar el directorio, que se acomoden las piezas, que se profundicen las mejoras y se realicen las inversiones necesarias”.“Estaba la licitación para colocar vías nuevas desde Membrillar hasta Mercedes, pero ahora eso quedó todo parado. Necesitamos formaciones nuevas, más frecuencias y ingreso de personal para poder atender como corresponde cada una de las áreas, porque hoy lamentablemente no podemos”, le dijo García a Democracia.
“Las obras están paralizadas”
Otro que se refirió al tema y con tono de preocupación fue Eduardo “Pucho” Aguilar, presidente del Consejo del Partido Justicialista. “Lamentablemente se han paralizado las obras que había arrancado el anterior gobierno nacional. Si se presta atención todavía están parados los vagones ‘Gran graneros’ entre Primera Junta y República (en Junín) que son nuevos, construidos por Fabricaciones Militares”, dijo el dirigente.Aguilar contó que la cooperativa viene reparando chatas pero hay pagos atrasados al igual que se están reclamando otros pagos por las reparaciones efectuadas al Tren de Desarrollo Social de la Nación, lo que se está canalizando por intermedio del secretario general de la Unión Ferroviaria Sergio Sasia, a nivel nacional, con quien se está programando una reunión en Capital Federal porque “tenemos la pretensión de que los talleres vuelvan a la órbita nacional y que se incremente la frecuencia del servicio del denominado tren de fabricación china”.Sobre este último punto, Aguilar explicó que en principio, el recorrido del tren chino “iba a extenderse de Rufino a Laboulaye porque los durmientes de hormigón no tienen la prestación que se esperaba, se parten. Aparentemente están dando mayores resultados durmientes de plástico, pero esa obra está parada, no se puede probar. Desde allí en adelante es imposible que un tren de pasajeros pueda circular, iba el carguero porque va muy despacio pero el estado de las vías es deplorable”.Atribuyó esto a que “no hubo control sobre las empresas prestatarias y cuando el Estado salió a controlar, ya era tarde porque las privatizaciones de los ´90 fueron un desastre, nunca invirtieron y hoy el gobierno nacional, donde a pesar de ver los resultados que fue aquello, están diciendo que los privados van a invertir pero eso es mentira”.“Vemos con preocupación y pesimismo lo que pueda pasar con la reactivación ferroviaria”, dijo Aguilar, pero reiteró que “seguiremos insistiendo con el pase de los talleres ferroviarios al Estado Nacional pero también la mayor cantidad de circulación de trenes para que de esa manera se justifique el taller. Hasta ahora se mantienen las frecuencias tanto de Ferrobaires como el tren chino, pero deseamos que se aumenten y que lleguen como antes a Mendoza, y San Juan pero el estado de las vías es deplorable”, concluyó.
Otro que se refirió al tema y con tono de preocupación fue Eduardo “Pucho” Aguilar, presidente del Consejo del Partido Justicialista. “Lamentablemente se han paralizado las obras que había arrancado el anterior gobierno nacional. Si se presta atención todavía están parados los vagones ‘Gran graneros’ entre Primera Junta y República (en Junín) que son nuevos, construidos por Fabricaciones Militares”, dijo el dirigente.Aguilar contó que la cooperativa viene reparando chatas pero hay pagos atrasados al igual que se están reclamando otros pagos por las reparaciones efectuadas al Tren de Desarrollo Social de la Nación, lo que se está canalizando por intermedio del secretario general de la Unión Ferroviaria Sergio Sasia, a nivel nacional, con quien se está programando una reunión en Capital Federal porque “tenemos la pretensión de que los talleres vuelvan a la órbita nacional y que se incremente la frecuencia del servicio del denominado tren de fabricación china”.Sobre este último punto, Aguilar explicó que en principio, el recorrido del tren chino “iba a extenderse de Rufino a Laboulaye porque los durmientes de hormigón no tienen la prestación que se esperaba, se parten. Aparentemente están dando mayores resultados durmientes de plástico, pero esa obra está parada, no se puede probar. Desde allí en adelante es imposible que un tren de pasajeros pueda circular, iba el carguero porque va muy despacio pero el estado de las vías es deplorable”.Atribuyó esto a que “no hubo control sobre las empresas prestatarias y cuando el Estado salió a controlar, ya era tarde porque las privatizaciones de los ´90 fueron un desastre, nunca invirtieron y hoy el gobierno nacional, donde a pesar de ver los resultados que fue aquello, están diciendo que los privados van a invertir pero eso es mentira”.“Vemos con preocupación y pesimismo lo que pueda pasar con la reactivación ferroviaria”, dijo Aguilar, pero reiteró que “seguiremos insistiendo con el pase de los talleres ferroviarios al Estado Nacional pero también la mayor cantidad de circulación de trenes para que de esa manera se justifique el taller. Hasta ahora se mantienen las frecuencias tanto de Ferrobaires como el tren chino, pero deseamos que se aumenten y que lleguen como antes a Mendoza, y San Juan pero el estado de las vías es deplorable”, concluyó.
Santos quiere promocionar desde Ushuaia a La Quiaca
USUHAIA 21 Feb(Cadena 3).-El ministro de Turismo de La Nación, Gustavo Santos, señaló a Cadena 3 que su gestión buscará promocionar "integralmente" al país y que visitará todas las provincias para trabajar en potenciar los atractivos de cada región."Estamos en un barco, rumbo al Faro del Fin del Mundo. Venimos de una jornada larga de trabajo ayer con todo el gabinete de turismo del país, junto con autoridades de la provincia de Tierra del Fuego, de Ushuaia y el sector privado del turismo", relató. "Tomamos la decisión de tomar contacto directo con esta Argentina diversa, profunda, que necesitamos verla y construirla turísticamente de abajo hacia arriba, del territorio hacia el Ministerio. Nos traemos un montón de ideas e inquietudes", agregó.El funcionario aseguró que "visitarán todas las provincias" y que el próximo destino sería Jujuy."Vamos a ir a todas las provincias, seguramente la próxima será Jujuy. Vamos a atravesar este país diverso, inabarcable, extraordinario, con su diversidad de paisajes, culturas e imágenes. Argentina necesita ser vista así", sostuvo."Esta es la primera experiencia, hemos trabajado muchísimo con la gobernadora ayer. Vislumbramos un trabajo mancomunado entre Nación, provincia, municipios y el sector privado", acotó. Santos destacó también la tarea de las personas que se dedican a la actividad, al marcar: “Hay un gran espíritu emprendedor en esta zona. Venimos de cruzarnos con cientos de turistas extranjeros. Vamos a sacar adelante el país y desarrollarlo integralmente. Esta experiencia ha sido importante para todo el gabinete de Turismo de la Nación".“Para saber hay que estar, ver, conocer y amar eso a partir del conocimiento. En mi paso en Córdoba siempre dije que uno de los grandes logros era hacer un gran equipo, todos trabajando", afirmó."Hay que hacer un gran equipo país, un gran equipo argentino, donde tengamos la meta de la pobreza cero, un país donde el objetivo sea la productividad, el desarrollo y la creación de empleo", remarcó.El ministro de Turismo también valoró la importancia del sector en la creación de puestos laborales, al indicar: “Del atraso y la inseguridad se sale con trabajo, y el turismo es un gran productor de trabajo. Lo vemos en Tierra del Fuego y en cada rincón del país. El martes, cuando estemos en Corrientes, conversaremos sobre el Parque Iberá". “Es un país magnífico que tiene que ser puesto en valor. Es imposible perderse esta posibilidad que tenemos los argentinos de descubrirnos a nosotros mismos", cerró.
USUHAIA 21 Feb(Cadena 3).-El ministro de Turismo de La Nación, Gustavo Santos, señaló a Cadena 3 que su gestión buscará promocionar "integralmente" al país y que visitará todas las provincias para trabajar en potenciar los atractivos de cada región."Estamos en un barco, rumbo al Faro del Fin del Mundo. Venimos de una jornada larga de trabajo ayer con todo el gabinete de turismo del país, junto con autoridades de la provincia de Tierra del Fuego, de Ushuaia y el sector privado del turismo", relató. "Tomamos la decisión de tomar contacto directo con esta Argentina diversa, profunda, que necesitamos verla y construirla turísticamente de abajo hacia arriba, del territorio hacia el Ministerio. Nos traemos un montón de ideas e inquietudes", agregó.El funcionario aseguró que "visitarán todas las provincias" y que el próximo destino sería Jujuy."Vamos a ir a todas las provincias, seguramente la próxima será Jujuy. Vamos a atravesar este país diverso, inabarcable, extraordinario, con su diversidad de paisajes, culturas e imágenes. Argentina necesita ser vista así", sostuvo."Esta es la primera experiencia, hemos trabajado muchísimo con la gobernadora ayer. Vislumbramos un trabajo mancomunado entre Nación, provincia, municipios y el sector privado", acotó. Santos destacó también la tarea de las personas que se dedican a la actividad, al marcar: “Hay un gran espíritu emprendedor en esta zona. Venimos de cruzarnos con cientos de turistas extranjeros. Vamos a sacar adelante el país y desarrollarlo integralmente. Esta experiencia ha sido importante para todo el gabinete de Turismo de la Nación".“Para saber hay que estar, ver, conocer y amar eso a partir del conocimiento. En mi paso en Córdoba siempre dije que uno de los grandes logros era hacer un gran equipo, todos trabajando", afirmó."Hay que hacer un gran equipo país, un gran equipo argentino, donde tengamos la meta de la pobreza cero, un país donde el objetivo sea la productividad, el desarrollo y la creación de empleo", remarcó.El ministro de Turismo también valoró la importancia del sector en la creación de puestos laborales, al indicar: “Del atraso y la inseguridad se sale con trabajo, y el turismo es un gran productor de trabajo. Lo vemos en Tierra del Fuego y en cada rincón del país. El martes, cuando estemos en Corrientes, conversaremos sobre el Parque Iberá". “Es un país magnífico que tiene que ser puesto en valor. Es imposible perderse esta posibilidad que tenemos los argentinos de descubrirnos a nosotros mismos", cerró.
Auxiliar de subte: una tarea diaria con 45°C
CAPITAL FEDERAL 21 Feb (La Nacion).-¿Cómo tener un viaje más placentero en subte un día de calor? Es uno de los desafíos con el que los porteños se enfrentan a diario, no sólo los pasajeros sino también las personas que trabajan bajo tierra. En días con registros térmicos superiores a los 35°C no hay ventilador ni aire acondicionado que alcance en los andenes y en las formaciones."Cuando pasan los trenes dejan un aire que refresca o nos paramos en los lugares donde circulan corrientes de aire, como las escaleras que van a la calle", explica Jorge Antonio Silva, auxiliar en la estación Carranza de la línea D. "Así el día va pasando rápido entre que ayudás a una mujer a bajar el carrito del bebe, a otra persona con problemas en la SUBE o a una persona mayor a la que le cuesta moverse", agrega.Las estaciones cuentan con boleteros, auxiliares, personal de limpieza y supervisores. En Carranza trabajan seis boleteros, dos auxiliares y dos empleados de limpieza, con turnos de seis horas. El personal va rotando de manera que estén cubiertos los momentos de mayor circulación: de 7 a 10 y entre las 17 y 19.30, cuando circula el 75% de los pasajeros diarios."Si en la calle hace 35°C, acá se sienten 45°C o 50°C. Con la humedad es peor porque se multiplica, pero después de tantos años ya no me molesta", dice Jorge, que trabaja en el subte hace 14 años. Comenzó siendo personal de seguridad y luego fue boletero hasta llegar al puesto actual. Su tarea también es ayudar a las personas con algún problema de salud; en algunos casos, como consecuencia de las elevadas temperaturas. "Hay gente que baja agobiada por el calor y se toma un respiro en los andenes. Después vuelven a la calle y se cocinan de nuevo."Dice que su preparación le permite soportar el clima adverso. Además de auxiliar de estación, Jorge es cabo segundo en reserva de la Infantería de Marina, para lo cual entrena tres veces por semana con la ropa de combate y todo el equipamiento militar.
CAPITAL FEDERAL 21 Feb (La Nacion).-¿Cómo tener un viaje más placentero en subte un día de calor? Es uno de los desafíos con el que los porteños se enfrentan a diario, no sólo los pasajeros sino también las personas que trabajan bajo tierra. En días con registros térmicos superiores a los 35°C no hay ventilador ni aire acondicionado que alcance en los andenes y en las formaciones."Cuando pasan los trenes dejan un aire que refresca o nos paramos en los lugares donde circulan corrientes de aire, como las escaleras que van a la calle", explica Jorge Antonio Silva, auxiliar en la estación Carranza de la línea D. "Así el día va pasando rápido entre que ayudás a una mujer a bajar el carrito del bebe, a otra persona con problemas en la SUBE o a una persona mayor a la que le cuesta moverse", agrega.Las estaciones cuentan con boleteros, auxiliares, personal de limpieza y supervisores. En Carranza trabajan seis boleteros, dos auxiliares y dos empleados de limpieza, con turnos de seis horas. El personal va rotando de manera que estén cubiertos los momentos de mayor circulación: de 7 a 10 y entre las 17 y 19.30, cuando circula el 75% de los pasajeros diarios."Si en la calle hace 35°C, acá se sienten 45°C o 50°C. Con la humedad es peor porque se multiplica, pero después de tantos años ya no me molesta", dice Jorge, que trabaja en el subte hace 14 años. Comenzó siendo personal de seguridad y luego fue boletero hasta llegar al puesto actual. Su tarea también es ayudar a las personas con algún problema de salud; en algunos casos, como consecuencia de las elevadas temperaturas. "Hay gente que baja agobiada por el calor y se toma un respiro en los andenes. Después vuelven a la calle y se cocinan de nuevo."Dice que su preparación le permite soportar el clima adverso. Además de auxiliar de estación, Jorge es cabo segundo en reserva de la Infantería de Marina, para lo cual entrena tres veces por semana con la ropa de combate y todo el equipamiento militar.
El déficit de infraestructura encarece la producción
MENDOZA 21 Feb(Los Andes).-El deterioro de las vías de transporte y los problemas energéticos afectan a una de cada 10 industrias. Costos logísticos elevados y pérdidas por cortes en el suministro afectan la competitividad y dificultan el acceso a los mercados. Las obras frenadas por falta de fondos públicos, una bomba de tiempo para la administración Macri.Un fabricante de maquinaria agrícola en la provincia de Santa Fe debió suspender el año pasado su actividad durante casi una semana, por el anegamiento de la ruta que impidió tanto el ingreso y salida de mercadería, como la concurrencia de los trabajadores. Un desarrollador de software de la ciudad de Buenos Aires pasó de la euforia a la depresión al perder un contrato con un cliente Sueco tras los cortes de luz que retrasaron la entrega del proyecto.Los problemas de infraestructura básica impactan al 10% de las industrias, según un informe de la Fundación Observatorio Pyme publicado en 2015. El déficit energético y los cortes en el suministro afectan en mayor medida a aquellas empresas con procesos productivos continuos.El problema se ve agravado por la virtual parálisis en las obras públicas (caminos, viviendas, escuelas, cloacas, acueductos), que denunciaron a fines de enero gobernadores de todo el país en su primera “reunión federal” con el presidente Mauricio Macri. Según los mandatarios provinciales, el retraso en el giro de fondos nacionales para obras públicas comenzó en setiembre de 2015, durante la gestión anterior.En algunas provincias, como Chaco, Tucumán y Santa Cruz, la situación es acuciante y generó pérdidas de empleo en la construcción. Según la cámara del sector (CAC), la deuda impaga por obras públicas ronda los $ 45.000 millones, y se necesitaría un flujo de $ 12.000 millones mensuales para mantener la actividad.El déficit de infraestructura es un problema de larga data en Argentina y afecta a todos los sectores productivos, pero con importantes diferencias a nivel territorial. Mientras las industrias en el área metropolitana (ÁMBAR) sufrieron en 2014 un promedio de 7 cortes sorpresivos con duración mayor a media hora, en el NEA ese tipo de episodios ocurrieron 32 veces en promedio y representaron una pérdida del 5% de las ventas anuales.En tanto, las deficiencias en el suministro de agua potable afectan a 9 de cada 10 pymes manufactureras. Y el mal estado de las rutas entorpece la producción de un 22% de las firmas, dado que aumenta la tasa de ausentismo y se retrasa la salida de pedidos y llegada de insumos luego de lluvias y otros fenómenos meteorológicos extremos. Concretamente, las inundaciones afectaron a un 18% de las industrias en 2014, principalmente en la zona metropolitana y el Litoral.Además, 2 de cada 10 firmas sufrieron algún episodio delictivo como robo de mercaderías dentro de su establecimiento o durante su traslado, lo que encarece aún más los costos, al obligar a las empresas a contratar servicios de seguridad privada para custodiar plantas y flotas de transporte.
MENDOZA 21 Feb(Los Andes).-El deterioro de las vías de transporte y los problemas energéticos afectan a una de cada 10 industrias. Costos logísticos elevados y pérdidas por cortes en el suministro afectan la competitividad y dificultan el acceso a los mercados. Las obras frenadas por falta de fondos públicos, una bomba de tiempo para la administración Macri.Un fabricante de maquinaria agrícola en la provincia de Santa Fe debió suspender el año pasado su actividad durante casi una semana, por el anegamiento de la ruta que impidió tanto el ingreso y salida de mercadería, como la concurrencia de los trabajadores. Un desarrollador de software de la ciudad de Buenos Aires pasó de la euforia a la depresión al perder un contrato con un cliente Sueco tras los cortes de luz que retrasaron la entrega del proyecto.Los problemas de infraestructura básica impactan al 10% de las industrias, según un informe de la Fundación Observatorio Pyme publicado en 2015. El déficit energético y los cortes en el suministro afectan en mayor medida a aquellas empresas con procesos productivos continuos.El problema se ve agravado por la virtual parálisis en las obras públicas (caminos, viviendas, escuelas, cloacas, acueductos), que denunciaron a fines de enero gobernadores de todo el país en su primera “reunión federal” con el presidente Mauricio Macri. Según los mandatarios provinciales, el retraso en el giro de fondos nacionales para obras públicas comenzó en setiembre de 2015, durante la gestión anterior.En algunas provincias, como Chaco, Tucumán y Santa Cruz, la situación es acuciante y generó pérdidas de empleo en la construcción. Según la cámara del sector (CAC), la deuda impaga por obras públicas ronda los $ 45.000 millones, y se necesitaría un flujo de $ 12.000 millones mensuales para mantener la actividad.El déficit de infraestructura es un problema de larga data en Argentina y afecta a todos los sectores productivos, pero con importantes diferencias a nivel territorial. Mientras las industrias en el área metropolitana (ÁMBAR) sufrieron en 2014 un promedio de 7 cortes sorpresivos con duración mayor a media hora, en el NEA ese tipo de episodios ocurrieron 32 veces en promedio y representaron una pérdida del 5% de las ventas anuales.En tanto, las deficiencias en el suministro de agua potable afectan a 9 de cada 10 pymes manufactureras. Y el mal estado de las rutas entorpece la producción de un 22% de las firmas, dado que aumenta la tasa de ausentismo y se retrasa la salida de pedidos y llegada de insumos luego de lluvias y otros fenómenos meteorológicos extremos. Concretamente, las inundaciones afectaron a un 18% de las industrias en 2014, principalmente en la zona metropolitana y el Litoral.Además, 2 de cada 10 firmas sufrieron algún episodio delictivo como robo de mercaderías dentro de su establecimiento o durante su traslado, lo que encarece aún más los costos, al obligar a las empresas a contratar servicios de seguridad privada para custodiar plantas y flotas de transporte.
Baches en el camino
A la hora de analizar la pérdida de competitividad de las empresas, “gran parte de los factores están afuera de la planta”, señala Pablo Dragún, del departamento de Estudios Económicos de la UIA.De acuerdo al “plan nacional de transporte” elaborado por la entidad, los gastos logísticos representan hasta un 22% del valor de los productos argentinos, mientras en países de la región como Chile y Brasil alcanzan al 12 y 13% respectivamente, y en Estados Unidos, al 8%.En tanto, el costo de la energía representa un 6% del valor de los productos según estimaciones de la Fundación Observatorio Pyme (antes de los ajustes tarifarios anunciados recientemente), pero su falta o suministro deficiente representan pérdidas importantes, difíciles de estimar.El déficit energético y de infraestructura vial, impactan en forma directa, pero también las falencias de infraestructura social básica. “La inversión en vivienda, salud y educación mejoran el desarrollo humano de quienes conforman las empresas, haciéndolas más productivas”, destaca el ingeniero Fernando Lago, director del Área de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC).La entidad elaboró un documento “Pensar el futuro: construcción y desarrollo 2016 - 2025”, en el que propone un plan de obras para paliar el déficit de infraestructura. Con una inversión del orden del 2, 3% del PBI en Energía y del 1,26 % en Transporte, se crearían además, 210.000 empleos directos.El plan incluye mejorar las redes de distribución y aumentar la incidencia de fuentes energéticas limpias, a tono con la nueva Ley de Energías Renovables, que extiende hasta el 2017 el plazo que vencía este año para lograr que un 8% de la matriz nacional eléctrica sea provista por fuentes renovables (en la actualidad ese porcentaje no alcanza al 1,5%), y llegar al 20 % en el 2025.
No perder el tren
En cuanto a transporte y logística, la CAC sugiere “triplicar el volumen de cargas transportadas por ferrocarril (la opción más sustentable, tanto desde el punto de vista económico como ambiental, sobre todo en distancias mayores a los 300 km); adecuar la red vial nacional según los niveles de tránsito registrados, y potenciar el transporte fluvial, mejorando su normativa y la operatoria portuaria”.Las economías regionales son las más golpeadas por el déficit de infraestructura. Basadas en actividades agroindustriales que se localizan fuera del área pampeana y no forman parte de las exportaciones tradicionales, tienen un peso menor en el PBI argentino pero resultan clave para los ingresos y el empleo en las provincias, ya que son intensivas en mano de obra.Un informe de la Confederación de la Mediana Empresa (CAME) sobre la crisis de los productores regionales advertía el año pasado que el aumento de los costos logísticos y la falta de oferta energética, entre otros factores, “ponen en riesgo 900 mil empleos”.Al ex titular de la UIA y diputado por el Frente Renovador José Ignacio De Mendiguren le gusta ilustrar el problema de los sobrecostos logísticos con el siguiente ejemplo: “Sale más caro llevar un cargamento de porotos desde Salta a Buenos Aires por camión, que hacerlo desde el puerto porteño a al de Roterdam por barco”.En el país, el 84% de las cargas se trasladan por camión y sólo un 10% por ferrocarril, según el trabajo “Bases para un plan nacional de transporte”, desarrollado por la entidad industrial.La bolsa de Comercio de Rosario calculó el año pasado que transportar cereales a una distancia de 320 kilómetros en Argentina es 84% más caro que hacerlo por la misma vía en Estados Unidos. El costo operativo del transporte vial aumenta según las características del camino. Según Vialidad Nacional, circular por ruta de dos manos es un 16,6% más caro que hacerlo por autovía; por ripio es 38,8% más caro y por tierra 85% más caro.Desde la CAME, la propuesta para mejorar la competitividad industrial incluye: aumentar y diversificar la oferta energética y garantizar su abastecimiento; reparación y construcción de rutas y caminos, fomentar el ferrocarril, creación de puertos secos y estaciones de transferencia multimodales, y el dragado y puesta en valor de la Hidrovía.Un estudio del BID de 2008 señala que una reducción del 10% en los costos logísticos permitiría aumentar las exportaciones argentinas 30% por la ampliación de la zona agropecuaria competitiva y la reducción de los costos.La reactivación del ferrocarril Belgrano Norte fue uno de los ejes de la campaña que llevó a Mauricio Macri a la presidencia.Las propuestas están, el desafío es poner en marcha las obras.
El tren, sin fecha de regreso
SANTA ROSA La Pampa 21 Feb(La Arena).-Se adjudicó la licitación para la reparación del puente del kilómetro 184, obra que llevaría unos seis meses en concluirse. Con respecto al otro puente, todavía el agua no ha bajado con lo cual no se puede evaluar aún la obra a realizar.El regreso del servicio de trenes a La Pampa, tanto de carga como de pasajeros, no tiene una fecha de confirmación y aunque hay reuniones entre representantes de la provincia con funcionarios de Nación para alcanzar algún avance, por ahora no hay ningún tipo de certezas para reestablecer ese medio de transporte."Todo el sistema de pasajeros del país está bajo análisis por parte del gobierno nacional y nosotros, como pampeanos, planteamos ser partícipes de todas las decisiones. La Pampa y su historia se hizo alrededor del ferrocarril y no lo vamos a declinar así porque sí, vamos a seguir hablando para consensuar la decisión que sea", aseguró el diputado nacional Sergio Ziliotto (PJ) en una entrevista con Radio Noticias.El tren que recorría las vías entre Santa Rosa y Buenos Aires, pasando por Catriló, dejó de correr el 8 de agosto a raíz de la rotura de un puente en provincia de Buenos Aires. Y en enero pasado también se paró el servicio interno entre la capital provincial y General Pico. Ziliotto participó de la reunión que el pasado miércoles se realizó en el Ministerio de Transporte de Nación, en la ciudad de Buenos Aires. La misma fue pedida por las autoridades provinciales y tuvo como objetivo informar y gestionar la vuelta del tren de cargas y de pasajeros a La Pampa, interrumpidos por la avería de dos puentes producto de las inundaciones, según informó el boletín de prensa del gobierno.Ziliotto concurrió junto Martín Maquieyra, próximo a asumir como legislador nacional por el PRO (en lugar de Carlos Mac Allister), el director de Transporte de La Pampa, Gustavo Minetto Fernández, y el viceintedente de General Pico, Osmar García. La reunión se realizó con el equipo del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que estuvo representado por Alvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio, Maria Luján Guardo, de presidencia de ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), y Alejandro Armiento, ingeniero del área de obras de ADIF.
Puente.
"Nos comunicaron que ya está adjudicada la licitación para la reparación del puente del kilómetro 184, obra que llevaría unos seis meses en concluirse. Con respecto al otro puente, todavía el agua no ha bajado con lo cual no se puede evaluar aún la obra a realizar", aseguró Minetto.Y agregó que "una vez que baje el agua se podrá avanzar. Además, hicieron hincapié en el plan para reforzar todo el transporte de cargas del país, que le daría impulso a las económicas regionales, incluyendo a nuestra provincia".Con respecto al tren de pasajeros, existe la posibilidad de retomar el servicio pero hasta no concretar las obras no se puede avanzar, se informó. "Una vez reparados los puentes, se evaluará la restauración del servicio que unía la capital del país con La Pampa y con General Pico. Los representantes de nuestra provincia insistieron en la importancia de la vuelta al tren por el alto contenido social que trae aparejado", destacó el comunicado.
Subsidio.
Ziliotto, en tanto, explicó que "no se puede seguir con la misma tarifa universal. Tiene que haber tarifa social como en todos los servicios públicos, hay que subsidiar a los sectores carenciados, que está bien que paguen 190 pesos por persona, pero no aquellos que pagan 800 pesos por un micro".En ese sentido, el legislador nacional afirmó que el Estado "tiene las herramientas para determinar la situación económica de una familia" y, de esa forma, establecer qué tarifa deben pagar para viajar."Es cierto que el tren iba y volvía lleno, y también que en ningún lugar del mundo el ferrocarril es rentable, pero hay que definir si tiene un fin social o un fin económico. Tenemos que ir hacia el modelo español, en el que el Estado es dueño de la infraestructura, tenemos que copiar lo que está bien hecho", concluyó.
Acceso a la información.
Los diputados nacionales que conforman el bloque justicialista en el Congreso Nacional definieron los primeros temas de su agenda legislativa, y entre ellos figura la presentación de proyectos de Ley "para aumentar la transparencia y el acceso a la información pública".El anticipo del diputado Sergio Ziliotto se produce en medio de un panorama de ocultamiento de la información policial que se ha comenzado a padecer en La Pampa desde el advenimiento de la actual gestión.La censura informativa en la provincia ha tomado tal gravedad que LA ARENA emplazó al ministro de Seguridad de la Provincia de La Pampa para que cesen las restricciones y ése área de gobierno cumpla con su obligación de informar.
A la hora de analizar la pérdida de competitividad de las empresas, “gran parte de los factores están afuera de la planta”, señala Pablo Dragún, del departamento de Estudios Económicos de la UIA.De acuerdo al “plan nacional de transporte” elaborado por la entidad, los gastos logísticos representan hasta un 22% del valor de los productos argentinos, mientras en países de la región como Chile y Brasil alcanzan al 12 y 13% respectivamente, y en Estados Unidos, al 8%.En tanto, el costo de la energía representa un 6% del valor de los productos según estimaciones de la Fundación Observatorio Pyme (antes de los ajustes tarifarios anunciados recientemente), pero su falta o suministro deficiente representan pérdidas importantes, difíciles de estimar.El déficit energético y de infraestructura vial, impactan en forma directa, pero también las falencias de infraestructura social básica. “La inversión en vivienda, salud y educación mejoran el desarrollo humano de quienes conforman las empresas, haciéndolas más productivas”, destaca el ingeniero Fernando Lago, director del Área de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC).La entidad elaboró un documento “Pensar el futuro: construcción y desarrollo 2016 - 2025”, en el que propone un plan de obras para paliar el déficit de infraestructura. Con una inversión del orden del 2, 3% del PBI en Energía y del 1,26 % en Transporte, se crearían además, 210.000 empleos directos.El plan incluye mejorar las redes de distribución y aumentar la incidencia de fuentes energéticas limpias, a tono con la nueva Ley de Energías Renovables, que extiende hasta el 2017 el plazo que vencía este año para lograr que un 8% de la matriz nacional eléctrica sea provista por fuentes renovables (en la actualidad ese porcentaje no alcanza al 1,5%), y llegar al 20 % en el 2025.
No perder el tren
En cuanto a transporte y logística, la CAC sugiere “triplicar el volumen de cargas transportadas por ferrocarril (la opción más sustentable, tanto desde el punto de vista económico como ambiental, sobre todo en distancias mayores a los 300 km); adecuar la red vial nacional según los niveles de tránsito registrados, y potenciar el transporte fluvial, mejorando su normativa y la operatoria portuaria”.Las economías regionales son las más golpeadas por el déficit de infraestructura. Basadas en actividades agroindustriales que se localizan fuera del área pampeana y no forman parte de las exportaciones tradicionales, tienen un peso menor en el PBI argentino pero resultan clave para los ingresos y el empleo en las provincias, ya que son intensivas en mano de obra.Un informe de la Confederación de la Mediana Empresa (CAME) sobre la crisis de los productores regionales advertía el año pasado que el aumento de los costos logísticos y la falta de oferta energética, entre otros factores, “ponen en riesgo 900 mil empleos”.Al ex titular de la UIA y diputado por el Frente Renovador José Ignacio De Mendiguren le gusta ilustrar el problema de los sobrecostos logísticos con el siguiente ejemplo: “Sale más caro llevar un cargamento de porotos desde Salta a Buenos Aires por camión, que hacerlo desde el puerto porteño a al de Roterdam por barco”.En el país, el 84% de las cargas se trasladan por camión y sólo un 10% por ferrocarril, según el trabajo “Bases para un plan nacional de transporte”, desarrollado por la entidad industrial.La bolsa de Comercio de Rosario calculó el año pasado que transportar cereales a una distancia de 320 kilómetros en Argentina es 84% más caro que hacerlo por la misma vía en Estados Unidos. El costo operativo del transporte vial aumenta según las características del camino. Según Vialidad Nacional, circular por ruta de dos manos es un 16,6% más caro que hacerlo por autovía; por ripio es 38,8% más caro y por tierra 85% más caro.Desde la CAME, la propuesta para mejorar la competitividad industrial incluye: aumentar y diversificar la oferta energética y garantizar su abastecimiento; reparación y construcción de rutas y caminos, fomentar el ferrocarril, creación de puertos secos y estaciones de transferencia multimodales, y el dragado y puesta en valor de la Hidrovía.Un estudio del BID de 2008 señala que una reducción del 10% en los costos logísticos permitiría aumentar las exportaciones argentinas 30% por la ampliación de la zona agropecuaria competitiva y la reducción de los costos.La reactivación del ferrocarril Belgrano Norte fue uno de los ejes de la campaña que llevó a Mauricio Macri a la presidencia.Las propuestas están, el desafío es poner en marcha las obras.
El tren, sin fecha de regreso
SANTA ROSA La Pampa 21 Feb(La Arena).-Se adjudicó la licitación para la reparación del puente del kilómetro 184, obra que llevaría unos seis meses en concluirse. Con respecto al otro puente, todavía el agua no ha bajado con lo cual no se puede evaluar aún la obra a realizar.El regreso del servicio de trenes a La Pampa, tanto de carga como de pasajeros, no tiene una fecha de confirmación y aunque hay reuniones entre representantes de la provincia con funcionarios de Nación para alcanzar algún avance, por ahora no hay ningún tipo de certezas para reestablecer ese medio de transporte."Todo el sistema de pasajeros del país está bajo análisis por parte del gobierno nacional y nosotros, como pampeanos, planteamos ser partícipes de todas las decisiones. La Pampa y su historia se hizo alrededor del ferrocarril y no lo vamos a declinar así porque sí, vamos a seguir hablando para consensuar la decisión que sea", aseguró el diputado nacional Sergio Ziliotto (PJ) en una entrevista con Radio Noticias.El tren que recorría las vías entre Santa Rosa y Buenos Aires, pasando por Catriló, dejó de correr el 8 de agosto a raíz de la rotura de un puente en provincia de Buenos Aires. Y en enero pasado también se paró el servicio interno entre la capital provincial y General Pico. Ziliotto participó de la reunión que el pasado miércoles se realizó en el Ministerio de Transporte de Nación, en la ciudad de Buenos Aires. La misma fue pedida por las autoridades provinciales y tuvo como objetivo informar y gestionar la vuelta del tren de cargas y de pasajeros a La Pampa, interrumpidos por la avería de dos puentes producto de las inundaciones, según informó el boletín de prensa del gobierno.Ziliotto concurrió junto Martín Maquieyra, próximo a asumir como legislador nacional por el PRO (en lugar de Carlos Mac Allister), el director de Transporte de La Pampa, Gustavo Minetto Fernández, y el viceintedente de General Pico, Osmar García. La reunión se realizó con el equipo del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que estuvo representado por Alvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio, Maria Luján Guardo, de presidencia de ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), y Alejandro Armiento, ingeniero del área de obras de ADIF.
Puente.
"Nos comunicaron que ya está adjudicada la licitación para la reparación del puente del kilómetro 184, obra que llevaría unos seis meses en concluirse. Con respecto al otro puente, todavía el agua no ha bajado con lo cual no se puede evaluar aún la obra a realizar", aseguró Minetto.Y agregó que "una vez que baje el agua se podrá avanzar. Además, hicieron hincapié en el plan para reforzar todo el transporte de cargas del país, que le daría impulso a las económicas regionales, incluyendo a nuestra provincia".Con respecto al tren de pasajeros, existe la posibilidad de retomar el servicio pero hasta no concretar las obras no se puede avanzar, se informó. "Una vez reparados los puentes, se evaluará la restauración del servicio que unía la capital del país con La Pampa y con General Pico. Los representantes de nuestra provincia insistieron en la importancia de la vuelta al tren por el alto contenido social que trae aparejado", destacó el comunicado.
Subsidio.
Ziliotto, en tanto, explicó que "no se puede seguir con la misma tarifa universal. Tiene que haber tarifa social como en todos los servicios públicos, hay que subsidiar a los sectores carenciados, que está bien que paguen 190 pesos por persona, pero no aquellos que pagan 800 pesos por un micro".En ese sentido, el legislador nacional afirmó que el Estado "tiene las herramientas para determinar la situación económica de una familia" y, de esa forma, establecer qué tarifa deben pagar para viajar."Es cierto que el tren iba y volvía lleno, y también que en ningún lugar del mundo el ferrocarril es rentable, pero hay que definir si tiene un fin social o un fin económico. Tenemos que ir hacia el modelo español, en el que el Estado es dueño de la infraestructura, tenemos que copiar lo que está bien hecho", concluyó.
Acceso a la información.
Los diputados nacionales que conforman el bloque justicialista en el Congreso Nacional definieron los primeros temas de su agenda legislativa, y entre ellos figura la presentación de proyectos de Ley "para aumentar la transparencia y el acceso a la información pública".El anticipo del diputado Sergio Ziliotto se produce en medio de un panorama de ocultamiento de la información policial que se ha comenzado a padecer en La Pampa desde el advenimiento de la actual gestión.La censura informativa en la provincia ha tomado tal gravedad que LA ARENA emplazó al ministro de Seguridad de la Provincia de La Pampa para que cesen las restricciones y ése área de gobierno cumpla con su obligación de informar.
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