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Llega por primera vez a La Banda uno de los flamantes trenes comprados por el Gobierno nacional

SANTIAGO DEL ESTERO 25 Nov(El Liberal).-Para quienes quieran ver el primer viaje de este tren, se calcula que estaría en la estación alrededor de las 14 a 14.30 de hoy, si no surgen inconvenientes.Llega por primera vez a La Banda uno de los flamantes trenes comprados por el Gobierno nacional.Publicado el 25/11/2015 - La histórica estación ferroviaria de La Banda recibirá por primera vez a uno de los flamantes trenes de paso a Tucumán comprados por el Gobierno nacional, y que serán destinados a modernizar la flota de convoyes que cubren el trayecto Retiro a Tucumán, pasando por Rosario y esta ciudad de Santiago del Estero. Al respecto, Luis Carrizo, del sindicato de maquinistas La Fraternidad, precisó que se trata de un viaje experimental o de prueba "para ir sondeando el estado de las vías, qué velocidad puede desarrollar la formación", que en principio podría llegar procedente de Rosario con alrededor de 5 vagones además de la máquina, sin pasajeros comerciales, pero sí con alrededor de medio centenar de personas, entre miembros de la gerencia de Sofse, la empresa del Estado que administra esta línea, sindicalistas de La Fraternidad, técnicos, etc. "Es un poco un tren escuela; los conductores vienen practicando la vía, el manejo de la formación. además, la gente de la operadora ferroviaria vienen verificando el estado de las estaciones, de los pasos a nivel, para ver si están en condiciones", detalló Carrizo. En este sentido, agregó que en Buenos Aires, por ejemplo hubo que levantar el nivel de los andenes, porque las puertas de estos vagones están a mayor altura que los actuales. Para quienes deseen ver la formación en la estación de La Banda, se estimó que arribaría alrededor de las 14 a 14.30 de hoy, si no surgen inconvenientes

LAS PRUEBAS ESTÁN EN MARCHA - Tren a La Plata: en diciembre abrirá el primer tramo eléctrico

BUENOS AIRES 25 Nov(La Razon).-Es el ramal del Roca que une Constitución y Quilmes. Se inaugurará a mediados de mes y beneficiará al 60% de los pasajeros de la línea. En enero terminarían el trayecto hasta la capital provincial.Los primeros trenes eléctricos del ramal Roca empezarán a circular a mediados de diciembre entre Constitución y Quilmes y para enero podrían sumarse los tramos a Berazategui y a La Plata. Esta renovación, pendiente hace 40 años, permitirá mejorar la frecuencia y bajará el tiempo de viaje de 80 a 55 minutos, beneficiando al 60 por ciento de los pasajeros que usan la línea.Desde la semana pasada se están probando las formaciones cero kilómetro provenientes de China y el objetivo es estrenarlas previo al cambio de Gobierno. “La idea es ponerlo en funcionamiento antes del fin de la gestión, aunque vamos a estar sobre esa fecha, tal vez un par de días después. Pero cumplimos con los plazos de obra”, confirmaron a Clarín voceros del Ministerio de Interior y Transporte.La nueva flota para el Roca será de 300 vagones, de los cuales 100 irán al ramal Constitución-La Plata. Todos los coches tienen frenos ABS, aire acondicionado, amortiguación neumática, cierre de puertas inteligente, asientos y ventanas de materiales antivandálicos, cámaras de seguridad, iluminación LED y sistemas de comunicación.Para acelerar las obras, el ramal se cerró el 7 de septiembre y se implementó un servicio especial de colectivos para sustituir los trenes.

Un Presupuesto con foco en el subte y obras

CAPITAL FEDERAL 25 Nov(Infonews).-Arrancó la presentación de la Ley de gastos de la Ciudad de Buenos Aires. Calcula un superávit de 16.082,2 millones de pesos.Finalmente, dos días después de las elecciones presidenciales, el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires presentó ayer en la Legislatura porteña su proyecto de Ley de Presupuesto 2016 que prevé gastos por $ 112.425 millones de los que más de $ 17 mil millones se destinarán a obras para la red de subterráneos, el Metrobus e infraestructura hidráulica, explicaron el subsecretario de Planeamiento y Control de Gestión porteño, Franco Moccia, y su par de Gestión y Administración Económica, Martín Mura.A la par, el Ejecutivo porteño envió hoy a la Legislatura un pedido para endeudarse en 500 millones de dólares que, argumentó, destinará también a obras de infraestructura, informó Tiempo Argentino.Sobre la Ley de Presupuesto, los funcionarios informaron que las cuentas se realizaron sobre la previsión de una suba de precios del 26% y de un crecimiento del PBI en torno al 2 por ciento. Los gastos totales previstos, destacaron, representan un incremento del 23,8% respecto de 2015.La inversión social subirá en 2016 en $ 15.500 millones, "incrementándose su participación en el gasto total del 58% en 2015 al 60,8% para 2016", detalló la Legislatura por medio de un comunicado.La reunión de la Comisión fue presidida por su titular y diputado del PRO, Alejandro García. Además de Moccia y Mura participaron los presidentes del bloque PRO, Carmen Polledo; del FPV, Gabriela Alegre; y de SUMA+, Hernán Rossi, entre otros legisladores.El proyecto de ley calcula ingresos totales del orden de los $ 110.676,2 millones (lo que representa un 25,6% más que lo presupuestado para 2015). Los gastos corrientes suman $ 94.594,1 millones (un 24,2% más que lo destinado este año). "Estas previsiones arrojan un resultado económico de $ 16.082,2 millones", explicó la fuente.Por su parte, los gastos totales que se proyectan son de $ 112.425 millones, un 23,8% más comparado con el cierre de 2015. Los ingresos tributarios previstos son de $ 103.406 millones, con Ingresos Brutos a la cabeza ($ 15.538,3 millones previstos).El proyecto prevé un superávit económico de $ 16.082 millones, "permitiendo financiar -junto con los más de $ 1004 millones provenientes de recursos de capital- el Plan de Obras 2016 que asciende a $ 17.831,8 millones", destacó el comunicado.

Nuevo gobierno: habría continuidad de segundas líneas en Transporte

CAPITAL FEDERAL 25 Nov(En El Subte).-Los cuadros técnicos de las empresas ferroviarias y del área de Transporte continuarían en sus puestos bajo la presidencia de Macri. Entre los que seguirían ocupando un lugar relevante se menciona a Marcelo Bosch, actual presidente de Cargas y Logística y cercano al ministro Randazzo.Marcelo Bosch, titular de Cargas y Logística, junto al ministro Florencio Randazzo.El gobierno de Mauricio Macri mantendría en sus puestos a las segundas y terceras líneas del área de transporte ferroviario de la actual administración, tras un acuerdo entre el saliente ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y representantes del presidente electo.El pacto —realizado en estricta reserva y del que no trascendieron mayores precisiones debido a la delicada relación que mantiene Randazzo con casi todos los sectores del gobierno saliente y del peronismo— implicaría que gran parte de los funcionarios y cuadros técnicos que actualmente desempeñan responsabilidades en las empresas estatales que integran Ferrocarriles Argentinos y de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario tengan garantizada una continuidad en la presidencia de Macri.Uno de los nombres que suena fuerte es el de Marcelo Bosch, hombre de perfil técnico, actual presidente de Cargas y Logística e integrante del directorio de Ferrocarriles Argentinos S.E recientemente constituido.La gestión de Bosch ha estado marcada por el desembolso del millonario crédito chino para infraestructura y material rodante de los ferrocarriles Belgrano, Urquiza y San Martín, del cual ya existe un acuerdo para su duplicación —negociado por Randazzo en septiembre pasado—, lo que llevará el monto total de inversión a casi 5000 millones de dólares. Curiosamente, una de las voces más críticas con respecto a este acuerdo había sido la del padre del presidente electo, Franco Macri, quien goza de importantes contactos comerciales con algunas corporaciones chinas que se vieron perjudicados por la negociación directa sin intermediarios.Mientras tanto, se descuenta que dejará su cargo el actual presidente de ADIF, Ariel Franetovich, dado su perfil demasiado político (fue intendente de Chivilcoy y hasta ministro provincial de Daniel Scioli) y demasiado randazzista para formar parte de un gobierno encabezado por el PRO.De esta manera el PRO supliría la insuficiencia de nombres propios para desembarcar en el área de Transporte. Sobre el futuro de Juan Pablo Piccardo no existen todavía precisiones, pero si se confirmara a Bosch en Ferrocarriles cobra solidez su posible continuidad en Subterráneos de Buenos Aires, a pesar de las versiones que indicaban lo contrario.De acuerdo con Horacio Rodríguez Larreta, “vamos a armar equipos combinando experiencia con gente nueva“. Cabe recordar que los bloques parlamentarios del PRO votaron a favor de la ley de Ferrocarriles Argentinos —plantearon modificaciones que resultaron acogidas para habilitar mayor participación privada—, sancionada por el Congreso en abril y promulgada por el gobierno en mayo de este año.

Los cargos políticos

La posibilidad de que Randazzo continúe a cargo de Transporte, versión mencionada por la prensa, fue rechazada de plano tanto por el saliente ministro como por Larreta, quien sin embargo elogió su gestión.En las últimas horas ha perdido fuerza la posibilidad de un hombre del moyanismo para el Ministerio de Transporte -se mencionó a Guillermo López del Punta, ex Secretario de Transporte durante la presidencia de Duhalde—, que terminaría en cambio recayendo en dos hombres del riñón PRO: Guillermo Dietrich, actual subsecretario de Transporte del GCBA, como ministro; y Guillermo Krantzer, actual Director General de Transporte del GCBA, como secretario.

En los talleres ferroviarios de Tafí Viejo están reparando 200 vagones

TAFI VIEJO Tucuman 24 Nov(La Gaceta).-El jefe de la planta procura ampliar la capacidad operativa e incorporar más operarios.“Los talleres ferroviarios de Tafí Viejo no están muertos. Existen, producen y no dudo que iremos creciendo. Aunque por ahora seamos más de un centenar. Estamos trabajando en silencio, pero metódica y sistemáticamente. Con recursos propios, ingenio y creatividad”, describe Enrique Navarro a LA GACETA, el técnico que hoy ocupa la jefatura de esa centenaria planta, que en su momento de esplendor llegó a contar con más de 5.600 obreros.“No soy político sino técnico, y como tal estoy en esta planta ferroviaria, que ahora pertenece a la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (Bcylsa). Nuestro objetivo es recuperar y superar los niveles de operatividad y eficiencia. Inclusive, combinando el modo ferroviario con otros complementarios. El martes pasado despachamos 14 vagones reparados y más de 200 barras del sistema de frenado para coches de pasajeros”, agregó el máximo referente de los talleres, que es oriundo de Güemes, Salta. Trabajó en ese centro ferroviario que se dedicaba a la reparación de coches motores y también se desempeñó durante una década, en la estación de La Quiaca, Jujuy.Navarro, que recientemente visitó en China las instalaciones de la empresa CMEC, aclaró que según la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) las prestaciones en Tafí Viejo irán creciendo a medida que aumente la demanda y se paute un cronograma permanente y seguro. “Ellos adquirieron 100 locomotoras, 3.500 vagones nuevos y materiales para reparar otros 2.000, además de la financiación aplicada a infraestructura”. Navarro subrayó que “el ministro Randazzo anunció hace poco más de un mes que el Gobierno viene invirtiendo casi la tercera parte de los $ 9.000 millones para este año; y que tiene previstos otros $ 7.200 millones para 2016 (en trenes de cargas y de pasajeros)”.

Más operarios

En relación con la planta ferroviaria taficeña, Navarro ya solicitó al Ministerio de Desarrollo Social de la Nación la devolución de la nave que ocupa esa cartera nacional en los talleres taficeños. En ese galpón antes funcionaban las secciones Calderería y calderas y Tornería, mecánica y locomotoras. Además, en ese amplio espacio cubierto existen dos puentes de grúas. Uno con una grúa que puede levantar 120 toneladas y el otro puede elevar en tándem 170 toneladas o el peso de una máquina diésel.“Necesitamos incorporar más maquinarias y más de un centenar de operarios y también capacitarlos -añadió Navarro-. Por ahora estamos trabajando en la recuperación, reacondicionamiento y reparación del material ferroviario de carga. Preferentemente vagones. Para ello adaptamos las plataformas para el transporte de granos, que nos permita transportar 45 toneladas por vagón. También a los vagones multiuso los estamos transformando en vagones tolva, para carga descubierta. Tenemos que reparar y reacondicionar por ahora 200 vagones. Para poder llegar a 2.500 en tres años. También juntamos 2,5 toneladas de chatarra y estamos a full con la reparación de ejes y ruedas que importamos en gran número desde China”.En la nave mayor de los talleres se reparan, construyen o reacondicionan estructuras de 22 metros de largo por tres metros de ancho, y de casi seis y hasta siete metros de alto. Se cambian ejes y reparan ruedas. También se cambian zapatas y válvulas de frenos, espirales, planchuelas para el sistema de enganche y la barra de frenaje. Los vagones llegan a la playa de lavado y limpieza, donde son despojados de todo tipo de basura, herrumbre, partes deterioradas y se los prepara para su reparación, ya sea de tipo preventiva, programada o parcial. “Habitualmente se trabaja en un vagón para granos, colocándoles tolva, desmontando bogíes, y agregándoles los compartimientos. Casi en simultáneo lo hacemos en otro vagón para carga descubierta o transporte de minerales. En general llevan balasto (piedra caliza granulada) para vías y terraplenes. También se refaccionan vagones portacontenedores y los multiuso”, indicó Walter Aguirre, encargado de producción o segundo jefe de los talleres. “Asimismo se rehabilitaron la herrería y la carpintería”, se explayó.Clemente Fisher, encargado de compras, y Juan Pablo Tabera, responsable del área de control de calidad, recalcaron que los talleres de Tafí Viejo habían dejaron de ser talleres para convertirse en depósitos de corte de locomotoras; y ahora comenzaron a resurgir. “Y eso no es más que un gran justificativo de algunos burócratas. Los talleres tenían infraestructura no tan sólo para la reparación de locomotoras de tracción a vapor, ya que aquí no sólo se producía mantenimiento, también se hacían bastidores, vagones y hasta campanas para algunas iglesias. Incluso el ingeniero Dante Livio Porta diseñó una memorable locomotora. También aquí se fabricaron los vagones más pesados de toda la trocha métrica que poseen tres ejes. Y no son otros que de los del ‘Tren Alma’ que pulieron los rieles por toda la línea más de dos décadas”, dijeron ambos a casi a coro.En relación a esta formación sanitaria, Navarro aclaró que ya llegaron dos coches del Belgrano de Buenos Aires para ser reparados y reacondicionados para el nuevo tren Alma.

Un poco de historia

“Aquí también hacíamos trabajos para las otras líneas. Lo curioso fue que después surgió Materfer (material ferroviario Córdoba), que trabajaba conjuntamente con la Fiat. Entre ambos produjeron una gran cantidad de lotes de vagones de pasajeros interurbanos y locales para las entonces seis líneas de Ferrocarriles Argentinos. Pero estos bien se podían haber hecho tranquilamente en estos talleres”, enfatizó Juan Carlos Aguirre, encargado de Tracción, bogíes y frenos.Con respecto al cierre de ciertas áreas del taller, César Hugo Pedroza, el responsable de Pinturería, explicó: “con el discurso paradójico de que había que adelantarse al mundo, desde la década del 50 venían importando locomotoras diésel que fueron desplazando a las vaporeras. En realidad podían habernos provisto de herramientas necesarias para el mantenimiento de las diésel, porque cuando quisieron lo hicieron. Pero eso ya es historia antigua. Hoy vamos saliendo de a poco. Y en la medida que la reactivación ferroviaria se concrete, creceremos”.

El parque ferroviario

El Bcylsa administra las tres líneas ferroviarias cargueras más importantes del país: Belgrano, San Martín y Urquiza (que atraviesan 17 provincias) y el taller ferroviario de Tafí Viejo, en Tucumán. Cuenta con una flota de 86 locomotoras y 4720 vagones en funcionamiento y accede a cinco cruces internacionales: Brasil (Paso de los Libres/Uruguayana); Uruguay (Concordia/Salto); Paraguay (Posadas/Encarnación); Bolivia (Pocitos/Yacuiba) y Chile (Socompa/Antofagasta). A la vez, accede a los puertos de zona Rosario; Zárate; Buenos Aires; puerto del norte de la provincia de Buenos Aires; *Barranqueras (Chaco); puerto Custodia en Paraguay y Puerto Guazú.“Tafí Viejo fue el portal del progreso de un país en puja, en marcha. Sería fantástico recuperar ese sitial”, subrayó Enrique Navarro, padre de tres hijos y abuelo de seis nietos.En tres años, Navarro debe devolver al parque ferroviario 2.500 vagones reparados y reacondicionados, junto a los 1.000 que Fabricaciones Militares se comprometió a ensamblar con autopartes chinas. Eso, además de los 3.500 nuevos vagones, le permitirán a la empresa estatal ferroviaria disponer de un parque para transporte de cargas superior a los 9.000 vagones.

Dignidad y libertad

Tucumán fue la envidia de todo el país con el mayor desarrollo de industrialización pesada (ingenios azucareros). Y al igual que todo el ferrocarril en este país, los talleres fueron muy atrayentes laboralmente para los inmigrantes (en especial para italianos, españoles, ucranianos, búlgaros, polacos y rusos), quienes trabajaron como catangos (obrero de vía y obras) y otros aprendieron algún oficio. Se mezclaron con los nativos y hubo un proceso de aprendizaje entre ambos. Así esparcieron las ideas de la verdadera libertad y dignidad humana. Herreros, pintores, mecánicos, catangos, personal de tráfico, maquinistas, y todos aquellos que todo un siglo formaron parte de esa etnia que hoy está en peligro de extinción.Los talleres no sólo significaron un gran adelanto tecnológico para el país -eran el segundo complejo de toda América-, sino que fue un gran espacio de luchas. Así como en la fragua le dieron forma a esas piezas para hacer rodar aquellos titanes de acero, también fueron forjando las ganas de vivir por ese sentido de pertenencia a “el ferrocarril”. Ellos decían “tenemos que dejarles esto para nuestros hijos”, una filosofía de vida.

Infraestructura

El Belgrano Cargas (Bcylsa), en cuanto a vías, tiene 35 obras realizadas y otras por ejecutar que ascienden a $3.297 millones. Estas comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidos, y otros 452 de renovación, de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras abarcan doce provincias: Salta, Jujuy, La Rioja, San Juan, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires.Las tres líneas que administra el Bcylsa suman 9282 kilómetros operativos, que cargan cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra, fúndente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza y agua, entre otras cargas eventuales.Esta red ferroviaria atiende a más de 70 clientes, entre los cuales están Siderar, Aceitera General Deheza, Nidera, Bunge, Cargill, Compañía Argentina de Granos, YPF, Ledesma, Hamburg Süd, Peñaflor, Loma Negra, Acindar, Roggio y Papelera del NOA.

Una fábrica de origen estatal
“Los talleres ferroviarios taficeños, en su época de esplendor, fueron los más grandes de Sudamérica, se edificaron en terrenos donados por la familia Méndez, pero con dinero del Estado. Es un lugar con una rica historia. Aquí se desarrollaron valerosas luchas gremiales, desde 1907, cuando comenzaron a construirse los talleres, hasta la década del 40 con la llegada de Perón a la presidencia”, enfatizó Navarro.

El puerto de Barranqueras
Barranqueras es una localidad y puerto del sudeste de la provincia del Chaco. Se ubica en el departamento San Fernando, sobre la costa del riacho Barranqueras -un brazo del río Paraná- y dentro de una zona baja e inundable. La misma forma parte del área metropolitana del Gran Resistencia. Se conecta con la provincia de Corrientes a través del puente General Manuel Belgrano

Diseñan un plan para recuperar la agricultura del norte del país
El agro que viene
BUENOS AIRES 24 Nov(Clarin).-La Bolsa rosarina dice que es clave reactivar el ferrocarril para que el maíz sea competitivo en el NOA y el NEA.La fuerte caída en el precio de los granos, en los últimos dos años, a la que en la Argentina hay que sumar las retenciones, los cupos para exportar y las intervenciones al mercado maicero, jaqueó la producción de maíz en el norte argentino, una región en la que venía creciendo la agricultura.El principal problema es la falta de rentabilidad. En un esquema de números muy ajustado, por el derrumbe de las cotizaciones y la presión fiscal, el largo flete en camión a las terminales portuarias del Gran Rosario, de más de 1.000 kilómetros, es la variable que termina de complicar una ecuación económica que no cierra.Al punto que un estudio que elaboraron Ernesto Badaraco, Julio Calzada y Martín Fraguío, que publicó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y que se presentó en el Congreso de Maizar, determinó que en junio, cuando terminó la cosecha, si a un productor en Salta le ofrecían 500 pesos por una tonelada de maíz en la tranquera de su campo le convenía venderla ahí mismo, porque así lograba un mejor resultado económico que si la cargaba en un camión con destino a los puertos rosarinos (la tonelada de maíz valía solo $ 900 pesos en el mercado físico de Rosario en ese momento).El problema es que los productores del NEA y el NOA necesitan enviar los granos a los puertos del Gran Rosario, desde donde se exportan más del 80% de los granos argentinos. Además en la zona central del país se concentran la mayoría de las granjas avícolas y porcinas que utilizan el cereal como insumo forrajero para producir carne.En el norte, los números del maíz no cierran por las bajas cotizaciones, la presión fiscal y el alto costo de transporte.Este estudio advierte que es necesario eliminar las restricciones a las exportaciones del cereal y las retenciones, para que el cultivo sea posible en el norte, pero también reconoce que en el esquema actual los costos logísticos del transporte de granos son muy caros, y eso sobre todo perjudica a los productores que están más alejados de los puertos.La principal dificultad es que la ecuación de cargas está desbalanceada. El 85% de los granos llega a los puertos en camión, el 14% en ferrocarril y el 1% en barcazas, según datos de la Bolsa rosarina.“Traer granos en camión desde Joaquín V. Gonzalez, en la provincia de Salta (a 1.150 kilómetros de Rosario), cuesta 72 dólares la tonelada. En cambio, trasladar la mercadería al puerto de Shanghai (China) desde Rosario sale 41 dólares la tonelada. La distancia a China es de 21.200 kilómetros contra 1.150 kilómetros a esta localidad salteña: 18 veces más que la distancia local”, compara el estudio.Para reducir esta brecha es necesario revitalizar el nodo ferroviario en el norte argentino. “Es estratégico recuperar la famosa T del Belgrano Cargas con sus ramales adicionales. Esta infraestructura ferroviaria une a las localidades de Joaquín V. González (Salta), Avia Terai (Chaco) y Resistencia con las terminales portuarias del Gran Rosario. Lo interesante es que aún con los bajos precios del maíz de junio de 2015, la mercadería que se encontraba a menos de 900 kilómetros de Rosario podía ser trasladada en ferrocarril de manera conveniente en lo económico”, destaca el trabajo de la Bolsa rosarina.El 85% de la cosecha se transporta en camión a las terminales portuarias, según la Bolsa rosarina.La reactivación de la red ferrovaria también es clave en la zona núcleo. A sólo 180 kilómetros de los puertos, el flete corto y largo camionero también tiene una alta incidencia: se lleva el 27% de los ingresos brutos del productor de maíz. Esto demuestra que los altos costos de transporte no son un problema sólo para el NOA y NEA.En la Argentina, el transporte de granos en camión es un 84% más caro que en Estados Unidos y un 77% más elevado que en Brasil, según el estudio. En el caso de los ferrocarriles, los farmers también corren con ventaja. El flete ferroviario argentino es un 55% más alto que el de Estados Unidos: 0,042 dólares la tonelada por kilómetro contra 0,027 dolares la tonelada en EE.UU.Entre otras medidas, el informe recomienda, además de rehabilitar la famosa T ferrovaria en el NOA, mejorar los accesos viales y ferroviarios al Gran Rosario y reacondicionar el Puerto de Barranqueras en Chaco.Con nuevas obras en el ramal Belgrano, por ejemplo, se lograría que las formaciones circulen con 80 vagones (4.000 toneladas de soja y maíz) y no con 40/50 vagones (2.500 toneladas de granos), como sucede en la actualidad. Otro problema es la velocidad: en este momento las formaciones circulan a 25 kilómetros por hora y se podría elevar a 85 kilómetros por hora con inversiones en la red.Para ayudar a los productores agrícolas del norte, hay dos estrategias logísticas fundamentales. La primera, profundizar el uso de la red del Belgrano Cargas para llegar a los puertos rosarinos, una alternativa muy conveniente para el NOA. La segunda, llevar los granos por camión o ferrocarril al puerto de Barranqueras, en Chaco, y utilizar barcazas para llegar al cluster cerealero del Gran Rosario, una posibilidad muy útil para los agricultores del NEA. Esta última alternativa también supone modifiar el calado y el ancho del riacho Barranqueras y puede ser importante para potenciar el tramo medio de la hidrovía Paraná – Paraguay.