Primeras Noticias del Dia

Subte: la línea B vuelve a funcionar desde las 5 de la mañana

CAPITAL FEDERAL 1 Jul(Clarin).- Por obras, tenía el horario restringido hace más de un año. El horario nocturno se había ampliado a principio de mes.A partir de este miércoles, con el comienzo del mes de julio la línea B de subte recuperará su horario normal y sumará una hora de servicio. La primera formación partirá de las cabeceras a las 5, cuando hasta ahora lo hacía a las 6. Desde el 5 de mayo de 2014, la línea que une las estaciones Leandro N. Alem y Juan Manuel de Rosas circulaba con horario reducido debido a las adaptaciones en la infraestructura para incorporar nuevas formaciones.En un comunicado, Subterráneos de Buenos Aires S.A (Sbase) informó que, de lunes a sábados, el subte B comenzará a circular a las 5. Mientras, como hasta ahora, la última formación de la jornada partirá a las 22.20 desde Rosas y a las 22.49 desde Alem. Mientras, los domingos y feriados, la línea abrirá a las 8 y los últimos trenes continuarán saliendo a las 22 desde Villa Urquiza y a las 22.28 desde Alem.El horario del servicio nocturno ya se había extendido el 2 de junio. Antes, en febrero, se restableció el servicio los sábados y en marzo los domingos y feriados. Las restricciones de horarios se aplicaron mientras se montaba una catenaria, porque los 86 coches CAF con aire acondicionados adquiridos al metro de Madrid toman la energía en forma aérea.

Tras cinco años de inactividad - Confirmaron la vuelta del tren Constitución-Pinamar

  

CAPITAL FEDERAL 30 Jun (ANDigital) El servicio volverá a operar el próximo 17 de julio, partiendo de la Capital Federal los viernes y regresando los domingos. También habrá refuerzos los fines de semana largos. Desde la Secretaría de Turismo bonaerense remarcaron que “permitirá unir destinos muy importantes del territorio, como el Partido de la Costa, Madariaga y Villa Gesell”.El secretario de Turismo bonaerense, Ignacio Crotto, y el administrador general de Ferrobaires, Antonio Maltana, anunciaron la reactivación del servicio del tren turístico Constitución - Pinamar, que volverá a operar el próximo 17 de julio tras cinco años de inactividad.Durante el encuentro, que se concretó en la sede de Ferrobaires en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se acordó que el ferrocarril se pondrá en marcha durante las próximas vacaciones de invierno, y partirá todos los viernes desde la estación porteña, y regresará los domingos. El servicio también estará disponible los fines de semana largos, y durante la próxima temporada de verano.

Crotto subrayó la importancia que tiene para el turismo la puesta en marcha de este nuevo servicio, que forma parte de la reactivación ferroviaria dispuesta por el gobierno Provincial, que también permitió la vuelta del tren a Tandil, Gardey, Vela y 25 de Mayo.“Esta línea de trabajo marca la tendencia que, de ser electo Presidente de la Nación, Daniel Scioli continuará con el desarrollo de estas políticas ferroviarias, en el marco de un plan nacional de transporte como lo está haciendo en la provincia de Buenos Aires”, señaló el titular de la cartera.De este modo, Maltana y Crotto coincidieron en que la vuelta del ferrocarril a la estación de Pinamar “permitirá unir destinos muy importantes del territorio, como el Partido de la Costa, Madariaga, Villa Gesell, y Pinamar, que se verán directamente beneficiados debido al crecimiento turístico regional”.Por su parte, el titular de Ferrobaires explicó que las formaciones destinadas a este nuevo servicio contarán con 200 plazas, y un furgón para el transporte de encomiendas y otro destinado a la carga de automóviles.Cabe reseñar que las tarifas y la venta de tickets estarán disponibles desde el 6 de julio en los centros de ventas de las oficinas de la empresa ferroviaria, que cuenta también con información disponible en el call center de la empresa (0810-6668736)

Provincia anunció la vuelta del tren a Pinamar

BUENOS AIRES 30 Jun(24 Baires).-El secretario de Turismo, Ignacio Crotto, y el administrador General de Ferrobaires, Antonio Maltana, anunciaron hoy la reactivación del servicio del tren turístico Constitución – Pinamar, que volverá a operar el próximo 17 de julio tras cinco años de inactividad.Durante el encuentro, que se concretó en la sede de Ferrobaires en la ciudad autónoma, se acordó que el ferrocarril se pondrá en marcha durante las próximas vacaciones de invierno, y partirá todos los viernes desde la estación porteña, y regresará los domingos. El servicio también estará disponible los fines de semana largos, y durante la próxima temporada de verano.Crotto subrayó la importancia que tiene para el turismo la puesta en marcha de este nuevo servicio, que forma parte de la reactivación ferroviaria dispuesta por el gobierno Provincial, que también permitió la vuelta del tren a Tandil, Gardey, Vela y 25 de Mayo.“Esta línea de trabajo marca la tendencia que, de ser electo Presidente de la Nación, Daniel Scioli continuará con el desarrollo de estas políticas ferroviarias, en el marco de un plan Nacional de Transporte como lo está haciendo en la provincia de Buenos Aires”, señaló el titular de la cartera.De este modo, Maltana y Crotto coincidieron en que la vuelta del ferrocarril a la estación de Pinamar “permitirá unir destinos muy importantes del territorio, como el Partido de la Costa, Madariaga, Villa Gesell, y Pinamar, que se verán directamente beneficiados debido al crecimiento turístico regional”.Por su parte, el titular de Ferrobaires explicó que las formaciones destinadas a este nuevo servicio contarán con 200 plazas, y un furgón para el transporte de encomiendas y otro destinado a la carga de automóviles.Las tarifas y la venta de tickets estarán disponibles desde el 6 de julio en los centros de ventas de las oficinas de la empresa ferroviaria, que cuenta también con información disponible en el call center de la empresa (0810-6668736).Participaron del anuncio el asesor del ministerio de Asuntos Agrarios, Aniceto Chambrillón; los directores provinciales de la Secretaría Nicolás Russo (Desarrollo de Calidad y Servicios Turísticos); y Leandro Zanoni (Turismo Social y Comunitario); y los ingenieros, Jorge Almeida y Edgardo Ferrari, ambos funcionarios de la empresa ferroviaria provincial.

Proponen crear en La Plata un tren que recorra la circunvalación

LA PLATA 30 Jun(El Dia).-"Queremos que la ciudad de La Plata cuente con un tren de cercanías que circunvale la ciudad, mejore el tema del transporte y comunique a los vecinos con cualquier punto en forma segura y rápida" Así lo expresó el Concejal (UCR) Juan José Cardozo, autor de la iniciativa presentada en el Concejo Deliberante local."Además de la nuestra, conocemos que existen varias iniciativas en este sentido, que hay muchos vecinos, organizaciones y entidades educativas estudiando e interesados en el tema, por eso es que proponemos que el Concejo Deliberante se ocupe del tema y cree una Comisión dedicada a la recopilación de ideas y proyectos y genere los estudios y tareas  necesarios para planificar y desarrollar un Tren de Cercanías en la ciudad" Continuó el Concejal Cardozo.En los fundamentos del proyecto de Ordenanza se señala que "Existe aún hoy en nuestra ciudad, un trazado ferroviario, que está siendo revitalizado por la Universidad Nacional de La Plata, pero que originariamente se ha extendido alrededor de casi todo el ejido urbano. El tren universitario recorre las vías del ex – Ferrocarril Provincial, entre la Estación Central de 1 y 44, hasta el Hospital General San Martín, pasando por lo que fuera el antiguo "Apeadero Museo", la Facultad de Humanidades y Facultad de Psicología (Ex BIM 3), la Facultad de Medicina (120 y 60), llegando al Hospital Interzonal de Agudos Gral. San Martín (1 y 70). Pero el recorrido puede ser extendido –y así lo proponen distintas ideas y proyectos- para que la misma formación, mejorada y adaptada a todo los ciudadanos de La Plata, llegue a la Vieja Estación La Plata (Meridiano V), pueda tener un apeadero en la zona del Cementerio (72 y 31), siga por la calle 31 hasta la antigua Estación Gambier (31 y 56) frente a los también viejos Talleres Ferroviarios de Los Hornos, arribando finalmente a la intersección de las calles 31 y 32, donde en una época existió el llamado "Apeadero La Cumbre"."Completar este circuito, aparece como una empresa posible, si se encara con la voluntad conjunta de todas las fuerzas políticas de la ciudad, y se apela al apoyo de la Provincia de Buenos Aires, de la Nación y de la Universidad Nacional de La Plata" finalizó el Concejal radical Juan José Cardozo.

Florencio Randazzo firmará convenios para fabricar trenes

CAPITAL FEDERAL 30 Jun(INFOBAE).-Lo anunciará junto a Cristina Kirchner mediante una teleconferencia desde Córdoba. Compartirán por primera vez un acto luego de la definición del futuro político del ministro del Interior y Transporte.La presidente Cristina Kirchner encabezará hoy un acto en la Casa Rosada en la que premiará a científicos y realizará diversas teleconferencias. En una de ellas reaparecerá el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y se anunciará la firma de un convenio para que la planta de Fabricaciones Militares comience a construir vagones de trenes.De esta manera, la Presidente y el funcionario se mostrarán juntos por primera vez luego de la definición del futuro político de Randazzo, quien finalmente no participará en la interna oficialista en las próximas elecciones. El ministro del Interior y Transporte estuvo presente en la celebración por el Día de la Bandera, el 20 de junio, pero no interactuó con la primera mandataria.En este contexto, se espera que Randazzo, comparta el acto con Cristina Kirchner desde la ciudad cordobesa de Río Tercero, donde está prevista la inauguración de un sector de la Fábrica Militar destinada a la fabricación de vagones de trenes de ferroviarios.El jefe de la cartera de interior y Transporte estará acompañado por el candidato kirchnerista a gobernador, Eduardo Accastello, de cara a las elecciones de este domingo en Córdoba, en las que competirá contra Juan Schiaretti y Oscar Aguad.La Presidente también realizará la entrega de los premios Houssay a científicos desde las 18 en el Salón Mujeres Argentinas del Bicentenario. Además, desde allí inaugurará distintas obras a través de videoconferencias con las provincias de Córdoba, Tucumán y la ciudad de Campana, en territorio bonaerense.

Bochorno: los trenes usados de la B ya costaron más que comprar 0 km

CAPITAL FEDERAL 30 Jun(En el Subte).-Las obras necesarias en la línea B para incorporar la flota de trenes usados comprados a Metro de Madrid suman un monto que ya supera el precio que se pagó por trenes nuevos, como los incorporados en la línea Roca. Más imprevistos siguen encareciendo su costo: la catenaria fue mal colocada y la instalación eléctrica se reveló insuficiente. Una compra cada día más difícil de explicar.Los trenes usados CAF 6000 que el Gobierno de la Ciudad compró al Metro de Madrid para la línea B terminaron costando más que un coche cero kilómetro completamente compatible con la infraestructura de la línea.Según una estimación realizada por enelSubte.com, cada unidad CAF 6000 le costó al erario público una suma que supera los 1,2 millones de dólares una vez sumados todos los gastos colaterales que causaron. La cifra podría elevarse aún más al considerarse los impuestos de importación que no fueron tomados para este cómputo.

Coches, traslado y almacenamiento

Se adquirieron un total de 86 coches. De ellos, 73 eran propiedad de Metro de Madrid y costaron un total de 38,83 millones de dólares. Los restantes 13, en manos de una institución financiera española (Caixarenting), costaron 7.753.087 dólares. A eso hay que sumar los 6,38 millones de dólares del servicio complementario de asistencia técnica de Metro de Madrid para la puesta en marcha de los coches.Según SBASE la condición de venta de estos coches es EXW, lo que significa “que el lugar de entrega de los bienes es la puerta del Taller de Metro de Madrid, por lo que toda la logística desde allí hasta Argentina corre por cuenta nuestra [de SBASE]”. Esto incluye no sólo el traslado en carretones desde Madrid al puerto de Bilbao, cuyo costo se desconoce, sino también el transporte en barco de las unidades desde Bilbao a Buenos Aires, un contrato que (de acuerdo con la licitación 163/14) implicó un presupuesto de algo más de 4,4 millones de dólares. Si los coches se compran nuevos, dichos gastos corren por cuenta del vendedor.Una vez que los coches llegaron a la Argentina fueron almacenados en diversas dependencias del Subte y del Ferrocarril Urquiza, pero SBASE alegó que ese espacio no era suficiente por lo que decidió alquilar un galpón en Barracas destinado a almacenar los coches, según justificó la empresa ante una actuación de la Procuración. El arriendo del depósito, propiedad de un fideicomiso vinculado al Grupo Clarín, se firmó por tres años y en dólares, por un valor total de 4,5 millones.Un gasto adicional representó el ploteo de las unidades con los colores corporativos del Subte. 

Aunque parezca una nimiedad, las unidades cero kilómetro vienen pintadas del color que uno solicite, lo que no supone gastos adicionales. En este caso, sólo en materiales, se gastaron 306.742 dólares. A esa cifra habría que sumar la mano de obra, cuyo costo se desconoce.Hasta este punto, donde no se han considerado las obras de adaptación necesarias para que los coches puedan circular, las unidades le costaron a la Ciudad más de 62 millones de dólares, más de 723.000 dólares por unidad.Obras de adaptación de la línea B.Los coches comprados a Madrid eran incompatibles con la infraestructura de la línea B: mientras que estos utilizaban captación de energía mediante pantógrafos (contacto superior), la línea contaba con tercer riel. En lugar de adaptar el material rodante a la infraestructura, como históricamente se había hecho, se decidió realizar modificaciones ad hoc en el trazado de la línea B; es decir, se adaptó la infraestructura a los 14 trenes que se habían adquirido.Las modificaciones incluyeron la instalación de una catenaria rígida, obra que estuvo a cargo de la cuestionada empresa Zonis, que costó 14.668.101 millones de dólares y la adecuación de todas las subestaciones eléctricas para admitir trenes de mayores prestaciones, que implicó un gasto de 15,58 millones de dólares. 

Esta última obra puede, en todo caso, admitirse como necesaria para la puesta en funcionamiento de una flota con aire acondicionado, sea cero kilómetro o usada.Otra de las adaptaciones derivadas de la incompatibilidad fue la instalación de faldones para compensar la distancia entre el tren y los andenes (recuérdese que la línea B cuenta con gálibo ferroviario de 3,2 m y los CAF 6000 miden apenas 2,8 m), lo que implicó gastos por 1,07 millones de dólares.Se construyó una playa en la rampa de Federico Lacroze para permitir la descarga de los coches desde carretones, algo que no hubiera sido necesario de comprarse trenes compatibles con la línea B, que comparte alimentación con el Ferrocarril Urquiza: costó algo más de 583.000 dólares. También se licitó la adquisición de un torno bajo piso para el Taller Rancagua, con un presupuesto oficial de 1.835.510 dólares. En la actualidad los Mitsubishi se tornean en instalaciones de la línea Urquiza, ya que pueden correr por sus propios medios en la superficie. Como los CAF 6000 no pueden hacerlo, se comprará un torno nuevo.Sumados los costos a este punto, las unidades más todas las adaptaciones necesarias para que puedan circular y ser puestas en marcha asciende a un monto de casi 96 millones de dólares, más de 1,1 millón de dólares por unidad. Para tener en cuenta, es un valor superior al que se pagó por cada coche eléctrico CSR cero kilómetro del Ferrocarril Roca.Adaptaciones al material rodante actual Pero la lista de gastos estaría incompleta si no se computasen las modificaciones que deben realizarse al material rodante actualmente en circulación (que emplea tercer riel), para su conversión a toma de corriente por catenaria. La transformación de seis trenes CAF 5000 a pantógrafo (contando materiales y mano de obra, informa SBASE), insume 314.253 dólares.Cabe recordar que estos coches equipaban originalmente pantógrafos y habían sido adaptados a tercer riel tras su llegada a la Argentina, en 2012. Esa obra, que ahora habrá que revertir, había costado casi 8,1 millones de dólares, siempre según datos de SBASE. Por último, la conversión a pantógrafo de los trenes Mitsubishi que quedarán en circulación ocasionará gastos por 733.258 dólares.

Lucro cesante

Por último, debería sumarse a la lista de gastos el lucro cesante que implicó para la Ciudad mantener cerrada la línea B los sábados después de las 14, domingos y feriados, además de la reducción horaria de los días hábiles en una hora por la mañana y casi dos por la noche. Según datos proporcionados por SBASE, se perdieron 800.000 pasajeros por mes. Calculados a tarifa promedio, suman pérdidas por 3,3 millones de dólares.Cabe señalar que, de comprarse trenes nuevos compatibles con la línea no hubiera sido necesario reducir el horario servicio, al menos no de forma tan notoria. Durante la modernización integral de la línea A, por ejemplo, que fue mucho más amplia que las obras encaradas en la línea B (se cambió catenaria, rieles, durmientes, balasto, se elevaron andenes, azulejos, mayólicas, subestaciones, escaleras mecánicas, sistemas contra incendio, iluminación en túneles y estaciones, sistema de señales, entre otras), sólo se restó una hora diaria por la mañana y ocasionalmente se afectó el servicio en los fines de semana.

Balance final

Una vez computados todos los gastos relevados por este medio, la inversión total realizada por el GCBA asciende a USD 108.400.749,57. Dividida esa cifra por 86 coches, cada uno de ellos costó 1,26 millones de dólares. Cabe recordar que en esa cifra hay gastos adicionales que no están computados, como los impuestos de importación y otros menores. En todo caso, la cifra no haría sino incrementarse aún más.Nótese que en el cómputo no se incluye ninguna inversión vinculada a la ventilación y a la adaptación “para coches con aire acondicionado”, como repite una y otra vez la Ciudad, ya que esas obras -pese a lo afirmado por Rodríguez Larreta- no se encararon y ni siquiera se han licitado. En todo caso, eran necesarias de incorporarse material rodante cero kilómetro compatible con la infraestructura.El precio final de cada coche CAF 6000 (más de 1,2 millones de dólares) se acerca al valor pagado por el Estado Nacional por los coches eléctricos CSR cero kilómetro adquiridos a China para las líneas Mitre y Sarmiento y, aún, al pagado por la propia Ciudad por los CNR de la línea A, mientras que supera el ya señalado precio de los CSR de la línea Roca (1,09 millón de dólares la unidad), que a inicios de mes comenzaron a prestar servicio entre Constitución y Temperley. Cabe aclarar que de comprarse material rodante nuevo, se podría haber adquirido mediante financiación a largo plazo, tal como la Ciudad lo hizo con los trenes nuevos de las líneas A y H, o el Estado nacional para los ferrocarriles urbanos. Sin embargo, la operación de los CAF 6000 se realizó mediante pago por adelantado mientras los trenes siguieron funcionando en el Metro de Madrid.El gobierno porteño justifica la compra de material usado amparándose en una supuesta rapidez de entrega del material. Lo cierto es que entre la firma de los contratos con Metro de Madrid y la puesta en marcha del primer tren mediaron dos años: aproximadamente el mismo tiempo que hubiera demorado colocar sobre las vías un tren cero kilómetro, sin un sólo día de afectación al servicio.La evaluación de esos gastos se torna aún más sombría cuando se tiene en cuenta que la flota CAF 6000 es incompleta (apenas 14 trenes para una línea que requiere más de 30) e inadecuada debido a que son trenes más estrechos que lo admitido por la línea y a que la serie fue diseñada para un uso más bien suburbano.La larga lista de incompatibilidades, sumada al elevado precio final de la operación, no hace más que confirmar que se está en presencia de la peor compra de material rodante en los más de cien años de historia del Subte de Buenos Aires.

El Jaime del PRO

CAPITAL FEDERAL 30 Jun(En el Subte).-Compra de material rodante usado que acabó costando más caro que nuevo, asesorías millonarias, descuido del patrimonio histórico, acumulación de causas judiciales. Los manejos de Juan Pablo Piccardo tienen poco que envidiarle a Ricardo Jaime. Preocupante herencia de cara a la futura gestión.Subterráneos de Buenos Aires supo ser, desde su origen en 1963, una empresa estatal con amplia capacidad técnica. Operó la red durante más de 30 años para luego limitarse a la planificación de las obras de extensión, sin siquiera poder ejercer el poder de contralor de la empresa que operaba la red de la cual es propietaria. Antes del traspaso del Subte a la Ciudad, el Estado Nacional era desde 1994 el principal responsable de las inversiones en la red.

La gestión Jaime

Desde la autonomía de la Ciudad, SBASE encaró la extensión de las líneas A, B y D, la creación de la línea H y la construcción y expansión de algunas cocheras. El gobierno nacional acompañó esas obras con la adquisición de los 96 coches Alstom para la línea D, renovó la línea A, extendió la línea E hacia Retiro, y compró la primera tanda de 45 coches CNR para la línea A, de una compra que iba a totalizar unos 279 coches para el Subte.Esta última compra, realizada por el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, fue denunciada en la Justicia a raíz de un informe que este medio publicó en el año 2008, donde se informaba una serie de sobreprecios en la operación. Significó la denuncia número 21 del funcionario cordobés, que dimitió al cargo en julio de 2009, y fue sucedido por su entonces mano derecha Juan Pablo Schiavi. Schiavi, quien supo ser el jefe de campaña electoral de Mauricio Macri en las elecciones del 2007, tuvo una gestión gris que no se esforzó por modificar lo recibido de Jaime. El funcionario renunció tras la tragedia de Once del 22 de febrero de 2012.El daño que las políticas de Jaime y su equipo le hicieron al transporte público es un costo que aún hoy se está pagando. Entre sus más cuestionadas acciones se encuentran las adquisiciones de material rodante usado y hasta obsoleto a España y Portugal, donde se destacan coches motores diesel CAF 593, Nohab y Alstom serie 9600, coches Sorefame eléctricos y remolcados, locomotoras diésel serie 319 de Renfe, English Electric 1400, Brissoneau & Lotz y Alstom 1900, además de coches de larga distancia ex Renfe que nunca llegaron a correr y que se encuentran desmantelados en las instalaciones de Emepa.Una gestión (Jaime-Schiavi) de casi nueve años marcada por el despilfarro de fondos, las múltiples compras de chatarra y la falta de control a las concesionarias, que derivó en más de 30 denuncias y en un accidente con 51 víctimas fatales que pudo ser evitado. Las obras que se encararon en la red ferroviaria fueron pocas, puntuales, y como seña común sin ninguna coherencia o visión integral.

El caso de Piccardo

Desde que Mauricio Macri asumió su primer mandato en diciembre de 2007 se sucedieron tres presidentes en Subterráneos de Buenos Aires. El primero, Jorge Irigoin, dejó la empresa cuando el GCBA comenzó a recortarle el presupuesto y a paralizar las obras en la que sería la gestión de los 10 km por año. Luis Jahn se limitó a administrar la escasez. Pero luego alguien necesitó dónde caerse muerto. Qué mejor lugar que SBASE, una repartición estatal por entonces perdida, oscura y desfinanciada.El ingeniero Juan Pablo Piccardo era por entonces ministro de Espacio Público. Luego de una gestión marcada por los casos UCEP y Zahira Morales y de un cuestionable prontuario que arrastra desde el sector privado, en diciembre de 2009 el ingeniero Piccardo fue eyectado del Ministerio para recaer en una empresa casi sin presupuesto ni obras ni funciones.Pero, mientras Piccardo permanecía allí, a fines de 2011 el gobierno nacional anunció que realizaría el demorado traspaso del Subte a la Ciudad. SBASE pasó a manejar mucho más poder y fondos. Maneja un importante presupuesto, incluida la administración de más de 1000 millones de pesos de subsidios para Metrovías, controla los negocios colaterales, contrata y regula a la empresa operadora, realiza las obras de expansión y ejecuta todas las compras para el Subte.No se puede decir que la gestión de Piccardo en estos más de cinco años al frente de SBASE no haya sido proactiva. Subterráneos incorporó gran cantidad de personal, aún cuando buena parte fue a engrosar la nueva Gerencia Corporativa y Comercial en lugar de reforzar la capacidad técnica de la empresa. Piccardo promovió distintas obras en la red y llevó adelante variadas adquisiciones. Pero para que la cantidad se traduzca en calidad es necesario criterio, elemento que permite esbozar un balace alarmente de su gestión:

PÉRDIDA DE CAPACIDADES

INTERVENCIÓN DE LA EMPRESA. Se crea la Gerencia Corporativa y Comercial, cuyo mismo nombre ya parece incompatible con una empresa pública y relativamente pequeña como Subterráneos de Buenos Aires. Este área, comandada por la eterna mano derecha de Piccardo, Verónica López Quesada, se transformó en una virtual intervención de toda la empresa a partir de controlar también la Gerencia de Organización y RR.HH. La gerencia de López Quesada es responsable de toda clase de decisiones en detrimento de las áreas técnicas especializadas. También es la destinataria de buena parte de las incorporaciones de SBASE, que se llena así de personal superfluo pero probadamente leal. 

LICITACIÓN “LLAVE EN MANO”. En agosto de 2011 SBASE adjudica a la UTE Techint-Dycasa las obras de extensión de la línea H bajo la cuestionada metodología “llave en mano” que, de haberse realizado de mediante el sistema tradicional de licitaciones parciales, en el que SBASE cuenta con amplia experiencia, los costos de la obra hubieran sido considerablemente menores. Para peor, la obra se encuentra retrasada respecto de los plazos originalmente previstos.

PÉRDIDA DE CONTROL SOBRE LAS OBRAS. En marzo de 2013 se decidió transferir las obras al Ministerio de Desarrollo Urbano, quitándole a SBASE prácticamente lo único que sabía ejecutar con profesionalismo y eficiencia, aunque ya supo relegar parte de estas tareas al utilizar la metodología “llave en mano”.

REEMPLAZO DE LÍNEAS DE SUBTE CON METROBÚS. La proyectada línea I de Subtes fue reemplazada con un proyecto de “Metrobús Transversal” anunciado en la campaña electoral por Horacio Rodríguez Larreta. La alternativa era estudiada desde hace por lo menos tres años por la empresa estatal, cuya función es, valga la aclaración, construir y planificar líneas de subterráneo y no carriles exclusivos para colectivos.

CONTRATACIÓN DE CONSULTORAS FANTASMA. Las expropiaciones de inmuebles para construir los accesos de las estaciones de la línea H fue delegada en una consultora externa, Public & Corporate Affairs, que fuera señalada como una empresa creada ad hoc ligada al entonces asesor de legales de SBASE. Las maniobras al respecto, por demás oscuras, derivaron en una investigación de la Auditoría Porteña y el alejamiento del titular de la gerencia cuestionada.

OBRAS CONTRAPRODUCENTES O INTERRUMPIDAS

CIERRE “COSMÉTICO” DE LA LÍNEA A. En enero de 2013 se anuncia el cierre de la línea A por dos meses para realizar el recambio de los centenarios coches La Brugeoise por los modernos CNR cero kilómetro adquiridos a China por la Nación. Las obras realizadas durante el cierre consistieron en pequeñas intervenciones cosméticas y artísticas de dudoso gusto y reñidas con el concepto de Monumento Histórico Nacional. La línea abrió en marzo con apenas 11 trenes, lo que llevó a técnicos de SBASE a caracterizar la frecuencia de la línea como “inadmisible”.

ANUNCIO Y ABANDONO DEL NUEVO NODO OBELISCO. En septiembre de 2012 se presenta la esperada obra Nodo Obelisco, que iba a agilizar el trasbordo entre las líneas B, C y D. Pero ante la falta de coordinación de áreas del GCBA, el inicio de las obras del Metrobús de la 9 de Julio postergó sin fecha el emprendimiento que iba a beneficiar a 300.000 personas diarias. Recién en diciembre de 2013 la Legislatura aprobó el financiamiento. Traspasada la obra a la órbita del Ministerio de Desarrollo Urbano, se encargó a dos consultoras rehacer el proyecto.

REFLOTE DE UN CONTRATO DE JAIME PARA REMOZAR COCHES DE 80 AÑOS. A mediados de 2013, urgida ante la falta de material rodante, SBASE decide darle continuidad a un cuestionado contrato de reforma de los trenes Siemens O&K, de 80 años de antigüedad, que inició Ricardo Jaime en el año 2006. A la par, se canceló la reforma de los GEE, pese a que son 30 años más jovenes.

CAMBIO DE TRAZA DE LA LÍNEA H POR UNO TÉCNICA Y SOCIALMENTE INVIABLE. En febrero de 2013 la empresa decide acompañar un polémico y cuestionado proyecto de cambio de trazas de las líneas C y H que se presentó en la Legislatura porteña. Sin mediar ningún tipo de estudio de demanda ni de impacto ambiental, y en contra de todas las recomendaciones técnicas esgrimidas por varios especialistas en Transporte, el proyecto se hizo Ley gracias al apoyo y gestiones de la empresa.

COMPRA DE MATERIAL DE DESCARTE A METRO DE MADRID. En septiembre de 2011 se reflota el contrato de compra que originalmente Ricardo Jaime había negociado con Metro de Madrid para adquirir 24 coches CAF 5000 para reforzar la flota de la línea B. SBASE decide ampliar dicho contrato a 36 coches usados. En España estos trenes de desguace se utilizan para probar explosivos, mientras que el diario El País admite en una nota que “Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”.

CIERRE DE LA LÍNEA B PARA ADAPTARLA A LAS NECESIDADES DE METRO DE MADRID. Luego de la cuestionada compra de los coches CAF 6000 se decide instalar catenaria rígida en reemplazo del tercer riel, en una operación a medida del Metro de Madrid. Los coches, para peor, se revelan insuficientes, inadecuados para las necesidades de la línea B y tan caros como coches nuevos teniendo en cuenta todas las obras para adaptarlos. La operación desató una denuncia penal ante la Justicia contra Juan Pablo Piccardo.

GASTOS EN AUDITORÍAS EXTERNAS

AUDITORÍA DE BARCELONA. En septiembre de 2012 se le encomendó a TMB una auditoría que costó tres millones de pesos. El resultado final de la auditoría no fue entregado a los medios, luego fue esgrimido por la Ciudad como la verdad absoluta y al final sus recomendaciones resultaron desoídas. Resultó alarmante ver que la propietaria de la red y la empresa con mayor conocimiento en materia de infraestructura y material rodante termine contratando una auditoría a un externo para conocer el estado de lo que le es propio.AUDITORÍA FRANCESA. En abril de 2014 se decide nuevamente la contratación de un externo para obtener asesoramiento. En este caso es la RATP quien asesorará en materia de infraestructura a la empresa estatal.

DESTRATO PATRIMONIAL

ABANDONO DE LOS COCHES LA BRUGEOISE. Durante 2013 tuvo que intervenir en reiteradas ocasiones la Justicia porteña para poder garantizar la preservación de los coches La Brugeoise de la línea A, de más de 100 años de antigüedad. Sin embargo, fallo mediante, los coches aún no se encuentran en las condiciones dictaminadas por la Justicia. El tinglado que los debe proteger ergió sus primeras columnas recién un año después de su salida de servicio, y aún no se ha alistado por completo la formación que debe preservarse para su funcionamiento. Recién para fines de este año se promete el servicio turístico-cultural. La colocación de lonas plásticas para impedir que la madera se pudriera a la intemperie no impidió la sustracción de tulipas, asientos, agarraderas y comandos de manejo.

CUESTIONADAS INTERVENCIONES ARTÍSTICAS EN LA LÍNEA B. La esposa del vicepresidente de SBASE, Natalia Orlowski de Gowland, quedó a cargo del área artística, lugar desde el que promovió la instalación de una serie de intervenciones muy cuestionables y de escasa calidad, desestimando cualquier tipo de restauración de los azulejos originales, que inclusive fueron destruídos en la estación Florida.

SBASE, REFUGIO DE MACRISTAS EN DESGRACIA

NOMBRAMIENTOS CUESTIONADOS. Además del propio Piccardo, que halló refugio en SBASE tras su oscuro paso por Espacio Público, otros macristas caídos en desgracia encontraron en la empresa su consuelo. Así, el ingeniero Jorge Polini, último director de la cuestionada y luego disuelta Unidad de Control del Espacio Público (UCEP) e imputado por lesiones, coacción agravada e incumplimiento de los deberes de funcionario público fue contratado como asesor externo, en reiteradas oportunidades. No fue el único: en 2009 el ex fiscal de la causa AMIA Eamon Mullen, apartado por irregularidades en la investigación por el atentado de a la mutual judía, fue designado en la empresa. Asimismo, en 2012 fue nombrado como parte del directorio Federico Young, conocido por ser apologista de la última dictadura militar y cercano a Cecilia Pando, a la sazón tristemente célebre por su enemistad con la prensa libre. Durante 2014 la empresa debió apartar al polémico Gerente de Legales, Juan Francisco Freire Aurich, buscándole una salida decorosa mediante su envío a España para cursar un posgrado. Cercano al vicepresidente Gowland, Freire Aurich había tenido tensos episodios con el gremio de SBASE, presentado una demanda contra una ONG patrimonialista y se había visto envuelto en una oscura trama alrededor de las expropiaciones de la línea H.

AUMENTOS TARIFARIOS

 AUMENTOS AL PASAJERO SIN AUDITAR A METROVÍAS. En marzo de 2014 SBASE decide elevar a $4,50 la tarifa del Subte sin haber argumentado los motivos del alza ni cumplimentar con lo solicitado por la Ley de traspaso, que obliga a la empresa a realizarle una auditoría a la operadora Metrovías. Tras un fallo de la Justicia que intimó a la Ciudad para que en un plazo de cinco días presente un informe que justifique el aumento de la tarifa, SBASE volvió a incumplir y la tarifa se sostuvo en $4,50.

No sólo la falta de coordinación con otras áreas y el derroche de fondos públicos son un factor común en la SBASE de Piccardo. Más grave es la ausencia de criterio y aparente pérdida de la capacidad que siempre caracterizó a la empresa. Medidas como el cambio de alimentación eléctrica y la compra de material incompatible de la línea B, la modificación del trazado de líneas sin mediar estudios generan daños irreversibles o, cuando menos, de costosa corrección a futuro.

“Revertiremos estas reformas con otro gobierno y otro Congreso” declaró Mauricio Macri ante los medios tras la aprobación de la reforma judicial en abril de 2013. Habrá que permitirse enunciar una frase similar a la espera de que el próximo gobierno de la Ciudad, independientemente de su signo político, designe finalmente a un profesional a la altura de una empresa pública con largas décadas de experiencia. Capacidad, idoneidad, ambición. La actual conducción de SBASE no reúne ninguna de esas condiciones.

El próximo directorio tendrá como principal misión revertir años de medidas a contramano de la racionalidad y el profesionalismo, mediante la recuperación de lo que supo ser la fortaleza y el orgullo de la empresa: capacidad técnica, operativa y de gestión; principios que, por el momento, no priman.