Moral ferroviaria
CAPITAL FEDERAL 31 May(Perfil).-Un tren corre sin frenos. Más adelante hay cinco personas atadas a las vías. El tren pasa bajo un puente. En el puente hay una palanca que hace que el tren cambie de vía hacia otra en la que, más adelante, hay una persona atada a la vía. Usted está en el puente, la mano sobre la palanca. Cinco por uno. ¿Qué hace? La mayoría de la gente consultada en base a este problema dice que accionaría la palanca.Un tren corre sin frenos. Más adelante hay cinco personas atadas a las vías. El tren pasa bajo un puente. En el puente hay un extraño de gran tamaño. La única manera de frenar el tren y evitar la muerte de las cinco personas es empujar al extraño a las vías. Usted está en el puente, las manos sobre el extraño. Cinco por uno. ¿Qué hace? La mayoría de la gente consultada en base a este nuevo problema dice que dejaría que el tren corriera hacia su destino trágico.La primera formulación del problema es de Philippa Foot (1967), la reformulación es de Judith Thomson (1976). ¿Qué cambia realmente en el problema que lleva a cambiar la decisión? La respuesta racionalista y fría (la del antihéroe de película que deja atrás al compañero irremediablemente herido para no comprometer la misión) es utilitarista, al estilo de Stuart Mill y Bentham: cinco por uno es el mal menor, matar al uno maximiza la suma del bienestar. La respuesta más emotiva (la del antihéroe de película que tiene una chance de salvar la vida de los rehenes pero es incapaz de matar al villano) es kantiana, en la medida en que se basa en un imperativo moral: no matarás.De acuerdo al filósofo devenido psicólogo Joshua Greene, la diferencia entre ambas respuestas tiene una raíz genética asociada a la “distancia” entre acto y efecto: en el primer caso acciono una palanca que salva a cinco personas, al costo de una; en el segundo, mato a una persona, aunque cinco se salvan. La primera muerte, colateral, nos hace dudar, pero despierta una reacción débil en nuestro lado kantiano, y el utilitarismo manda. Con la segunda muerte, más explícita, sucede lo contrario: nos tiembla el pulso, nos late el corazón, bajamos el arma resignados, mueren cinco. Una cosa es dejar morir y otra presionar el gatillo.En la misma dirección apunta el célebre problema de Peter Singer, que resumo en adaptación libre: si vemos a un niño ahogándose en un río, saltamos a rescatarlo arruinando nuestro traje de 5 mil pesos, pero no se nos ocurre donar esos 5 mil pesos para salvar del hambre a diez niños en Africa. Podríamos trazar una métrica del distanciamiento moral que uniendo los puntos entre el chico que pide en el semáforo de Recoleta al chico con hambre (pero vivo) en la villa del Gran Buenos Aires al chico que muere de hambre en el Chaco al chico que mueren de hambre en Africa, etc. ¿Dónde está la frontera de nuestro involucramiento? (Singer, utilitarista extremo para quien la convivencia de lujo y pobreza en el mundo es amoral, resuelve su dilema personal imponiéndose un límite arbitrario: dona un tercio de sus ingresos.)Podríamos adaptar el problema de Singer, por ejemplo, para hablar del acceso a los servicios públicos de la ciudad rica: ¿deben los hospitales de Buenos Aires atender a los habitantes del Conurbano, a los argentinos, a los residentes, a la población del Mercosur, al resto del mundo? Naturalmente, dados los recursos, cuanto mayor la apertura más diluida será la mejora individual. Pero el problema de Singer no es económico (distribución de recursos escasos) sino moral: cuánto nos preocupa el prójimo, hasta dónde llega la “projimidad”.Greene sugiere que nuestras elecciones morales están condicionadas biológicamente, como lo indica la huella tomográfica: si la opción es empujar al extraño, la zona del cerebro asociada a la emoción muestra actividad intensa; no así si la opción es accionar la palanca. Somos máquinas adaptativas, dice Greene, evolucionamos por razones históricas: no empujamos a un extraño a su muerte porque las tribus cazadoras-recolectoras donde los conflictos se dirimían a muerte se extinguieron antes. Más tarde, significamos esta práctica dándole su carácter moral.Desaparecidas las necesidades históricas que las motivaron, nuestras morales se revelan como racionalizaciones a posteriori, dogmas funcionales. Cada cultura con los suyos, como marcas de fábrica.Eduardo Levy Yeyati *Economista y escritor.
Informes ferroviarios complican al Gobierno
TUCUMAN 31 May(La Gaceta).-Un auditor general apuntó contra la Casa Rosada y contra Scioli Señalan que existen investigaciones sobre los ferrocarriles que enfrentan a los integrantes del cuerpo.El auditor general de la Nación Alejandro Nieva abogó ayer para que ese cuerpo “recupere la racionalidad” y la independencia del poder político, al advertir que será “muy difícil tratar” dos informes en materia ferroviaria que “van a afectar”, aseguró, tanto a la Casa Rosada como al gobernador y precandidato presidencial, Daniel Scioli. “Está muy comprometida nuestra tarea, espero que podamos recuperar la racionalidad”, subrayó. Luego acusó a su par, Vicente Brusca de ser un “kirchnerista furioso” y “un acérrimo defensor del Gobierno”; y volvió a culparlo de bloquear recientemente una investigación por presuntas irregularidades en Fútbol para Todos.Nieva, en diálogo con radio América, anunció que en la Auditoría General de la Nación “hay dos informes vinculados a ferrocarriles que están pronto a ser tratados: uno tiene que ver con Ferrobaires, donde se va a afectar tanto la gestión del Gobierno como la de Scioli; y otro con Ugofe”.Ferrobaires es una empresa de transporte de pasajeros interurbanos, que pertenece al estado de la provincia de Buenos Aires y depende de la Secretaría de Servicios Públicos. En tanto, Ugofe son las siglas de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia. El integrante de ese ente de control vaticinó que durante este año electoral “las cuestiones sensibles van a ser muy difícil de tratar”, e insistió a apuntar contra Brusca, al identificarlo con el Ejecutivo nacional, así como a otros tres auditores. Entre los distintos análisis de la Auditoría a punto de ser tratados, Nieva también mencionó algunos “muy importantes, referidos a cómo se utiliza la plata de los subsidios al gasoil, tema que también ha motivado denuncias penales”.Nieva, de extracción radical, destacó que los “informes de la Auditoría en materia de política ferroviaria son muy buenos, muy contundentes” y “técnicamente irreprochables”.Hasta tal punto, recordó, que tras la tragedia de Once, ocurrida en febrero de 2012 con 51 muertos, uno de esos informes fue “utilizado en el proceso como base de la acusación para hablar de la responsabilidad de los funcionarios, de (Juan Pablo) Schiavi, de (Ricardo) Jaime”, ex secretarios de Transporte.
CAPITAL FEDERAL 31 May(Perfil).-Un tren corre sin frenos. Más adelante hay cinco personas atadas a las vías. El tren pasa bajo un puente. En el puente hay una palanca que hace que el tren cambie de vía hacia otra en la que, más adelante, hay una persona atada a la vía. Usted está en el puente, la mano sobre la palanca. Cinco por uno. ¿Qué hace? La mayoría de la gente consultada en base a este problema dice que accionaría la palanca.Un tren corre sin frenos. Más adelante hay cinco personas atadas a las vías. El tren pasa bajo un puente. En el puente hay un extraño de gran tamaño. La única manera de frenar el tren y evitar la muerte de las cinco personas es empujar al extraño a las vías. Usted está en el puente, las manos sobre el extraño. Cinco por uno. ¿Qué hace? La mayoría de la gente consultada en base a este nuevo problema dice que dejaría que el tren corriera hacia su destino trágico.La primera formulación del problema es de Philippa Foot (1967), la reformulación es de Judith Thomson (1976). ¿Qué cambia realmente en el problema que lleva a cambiar la decisión? La respuesta racionalista y fría (la del antihéroe de película que deja atrás al compañero irremediablemente herido para no comprometer la misión) es utilitarista, al estilo de Stuart Mill y Bentham: cinco por uno es el mal menor, matar al uno maximiza la suma del bienestar. La respuesta más emotiva (la del antihéroe de película que tiene una chance de salvar la vida de los rehenes pero es incapaz de matar al villano) es kantiana, en la medida en que se basa en un imperativo moral: no matarás.De acuerdo al filósofo devenido psicólogo Joshua Greene, la diferencia entre ambas respuestas tiene una raíz genética asociada a la “distancia” entre acto y efecto: en el primer caso acciono una palanca que salva a cinco personas, al costo de una; en el segundo, mato a una persona, aunque cinco se salvan. La primera muerte, colateral, nos hace dudar, pero despierta una reacción débil en nuestro lado kantiano, y el utilitarismo manda. Con la segunda muerte, más explícita, sucede lo contrario: nos tiembla el pulso, nos late el corazón, bajamos el arma resignados, mueren cinco. Una cosa es dejar morir y otra presionar el gatillo.En la misma dirección apunta el célebre problema de Peter Singer, que resumo en adaptación libre: si vemos a un niño ahogándose en un río, saltamos a rescatarlo arruinando nuestro traje de 5 mil pesos, pero no se nos ocurre donar esos 5 mil pesos para salvar del hambre a diez niños en Africa. Podríamos trazar una métrica del distanciamiento moral que uniendo los puntos entre el chico que pide en el semáforo de Recoleta al chico con hambre (pero vivo) en la villa del Gran Buenos Aires al chico que muere de hambre en el Chaco al chico que mueren de hambre en Africa, etc. ¿Dónde está la frontera de nuestro involucramiento? (Singer, utilitarista extremo para quien la convivencia de lujo y pobreza en el mundo es amoral, resuelve su dilema personal imponiéndose un límite arbitrario: dona un tercio de sus ingresos.)Podríamos adaptar el problema de Singer, por ejemplo, para hablar del acceso a los servicios públicos de la ciudad rica: ¿deben los hospitales de Buenos Aires atender a los habitantes del Conurbano, a los argentinos, a los residentes, a la población del Mercosur, al resto del mundo? Naturalmente, dados los recursos, cuanto mayor la apertura más diluida será la mejora individual. Pero el problema de Singer no es económico (distribución de recursos escasos) sino moral: cuánto nos preocupa el prójimo, hasta dónde llega la “projimidad”.Greene sugiere que nuestras elecciones morales están condicionadas biológicamente, como lo indica la huella tomográfica: si la opción es empujar al extraño, la zona del cerebro asociada a la emoción muestra actividad intensa; no así si la opción es accionar la palanca. Somos máquinas adaptativas, dice Greene, evolucionamos por razones históricas: no empujamos a un extraño a su muerte porque las tribus cazadoras-recolectoras donde los conflictos se dirimían a muerte se extinguieron antes. Más tarde, significamos esta práctica dándole su carácter moral.Desaparecidas las necesidades históricas que las motivaron, nuestras morales se revelan como racionalizaciones a posteriori, dogmas funcionales. Cada cultura con los suyos, como marcas de fábrica.Eduardo Levy Yeyati *Economista y escritor.
Informes ferroviarios complican al Gobierno
TUCUMAN 31 May(La Gaceta).-Un auditor general apuntó contra la Casa Rosada y contra Scioli Señalan que existen investigaciones sobre los ferrocarriles que enfrentan a los integrantes del cuerpo.El auditor general de la Nación Alejandro Nieva abogó ayer para que ese cuerpo “recupere la racionalidad” y la independencia del poder político, al advertir que será “muy difícil tratar” dos informes en materia ferroviaria que “van a afectar”, aseguró, tanto a la Casa Rosada como al gobernador y precandidato presidencial, Daniel Scioli. “Está muy comprometida nuestra tarea, espero que podamos recuperar la racionalidad”, subrayó. Luego acusó a su par, Vicente Brusca de ser un “kirchnerista furioso” y “un acérrimo defensor del Gobierno”; y volvió a culparlo de bloquear recientemente una investigación por presuntas irregularidades en Fútbol para Todos.Nieva, en diálogo con radio América, anunció que en la Auditoría General de la Nación “hay dos informes vinculados a ferrocarriles que están pronto a ser tratados: uno tiene que ver con Ferrobaires, donde se va a afectar tanto la gestión del Gobierno como la de Scioli; y otro con Ugofe”.Ferrobaires es una empresa de transporte de pasajeros interurbanos, que pertenece al estado de la provincia de Buenos Aires y depende de la Secretaría de Servicios Públicos. En tanto, Ugofe son las siglas de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia. El integrante de ese ente de control vaticinó que durante este año electoral “las cuestiones sensibles van a ser muy difícil de tratar”, e insistió a apuntar contra Brusca, al identificarlo con el Ejecutivo nacional, así como a otros tres auditores. Entre los distintos análisis de la Auditoría a punto de ser tratados, Nieva también mencionó algunos “muy importantes, referidos a cómo se utiliza la plata de los subsidios al gasoil, tema que también ha motivado denuncias penales”.Nieva, de extracción radical, destacó que los “informes de la Auditoría en materia de política ferroviaria son muy buenos, muy contundentes” y “técnicamente irreprochables”.Hasta tal punto, recordó, que tras la tragedia de Once, ocurrida en febrero de 2012 con 51 muertos, uno de esos informes fue “utilizado en el proceso como base de la acusación para hablar de la responsabilidad de los funcionarios, de (Juan Pablo) Schiavi, de (Ricardo) Jaime”, ex secretarios de Transporte.
Ahora prometen la inauguración de la ampliación de la H para septiembre
CAPITAL FEDERAL 30 May (En el Subte).-El GCBA confirmó que Las Heras y Córdoba abrirán en septiembre, mientras que en noviembre será el turno de Santa Fe. Gracias a la demora (originalmente estaban previstas para mayo), podrán ser inauguradas con material rodante nuevo. Aducen que los contratiempos se deben a dificultad para importar componentes, aunque la obra civil también está retrasada.El Gobierno de la Ciudad anunció a través del diario La Razón que la extensión norte de la línea H será inaugurada en septiembre de este año. La obra, cuya inauguración se había programado originalmente para este mes de mayo, fue visitada semanas atrás por el Jefe de Gobierno Mauricio Macri, sin que en ese momento se aventurara ninguna fecha de apertura.Según se informó, las estaciones Córdoba y Las Heras se habilitarán en septiembre, mientras que la intermedia Santa Fe, que proporcionará combinación con la línea D, será abierta recién en noviembre. Tras varias idas y vueltas el gobierno parece haberse decantado por esta opción, que implicaría que los trenes pasen por la estación sin observar parada mientras se continúen ejecutando los trabajos.
Con todo, la demora en los plazos originalmente previstos permitirá que la línea inaugure con material rodante cero kilómetro (los nuevos Alstom con aire acondicionado) en lugar de los vetustos Siemens-Schuckert que circulan actualmente.La causa de las demoras, según el GCBA, fueron supuestos “problemas con la importación de elementos tecnológicos”. Lo cierto es que, más allá de posibles inconvenientes para importar fijaciones (como ocurrió en la obra de la línea E) o componentes correspondientes a las subestaciones eléctricas, las obras civiles también están demoradas en su ejecución.Cabe recordar que la obra de ampliación de la línea H, adjudicada en 2012 a la UTE Techint-Dycasa bajo la cuestionada modalidad “llave en mano”, donde la contratista se encarga de todos los contratos parciales, contemplaba seis estaciones (Nueva Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe y Las Heras) de las que solo tres verán la luz este año.En el sur, Pompeya fue cancelada y luego anulada por la Legislatura y la construcción de Sáenz fue postergada para acabar siendo relocalizada. En tanto, en el norte, sólo tres serán inauguradas este año, mientras que la cuarta, Facultad de Derecho (relocalizada tras el episodio de Plaza Francia), tiene prevista su inauguración para 2017.
32% de aumento para los trabajadores del Subte
CAPITAL FEDERAL 30 May (En el Subte).-La paritaria del Subte cerró con un aumento de 32% en una cuota. Además se pagará una suma no remunerativa de entre 7000 y 12.000 pesos por los meses en que no hubo acuerdo. Los gremialistas, satisfechos.La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) llegó a un acuerdo con el gobierno porteño y cerró las paritarias con un aumento del 32% en una cuota, que será abonado a partir del próximo mes de junio. En paralelo, los empleados del Subte recibirán una suma no remunerativa de entre 7000 y 12 mil pesos a modo de compensación por la falta de aumento entre marzo y mayo.“Con la suba, el sueldo de un trabajador recién ingresado a Metrovías llegará a $ 16.000, en tanto un conductor con 20 años de actividad tendrá un ingreso en bruto de 29.600 pesos. En la franja promedio, un boletero con 10 años de servicio recibirá desde junio un salario de 21 mil pesos”, destacó el matutino Ámbito Financiero.El Secretario General Adjunto de AGTSyP, Néstor Segovia, expresó su satisfacción por el resultado de la negociación y destacó que “en estos dos meses nunca se rompió la mesa de diálogo”. El gremialista afirmó que se terminó cerrando un porcentaje superior al negociado por otros gremios de peso (cerca del 27%), porque “al Gobierno de la Ciudad no le conviene ir a un conflicto”.El acuerdo salarial debió ser refrendado por la Unión Tranviarios Automotor (UTA), ya que este sindicato ostenta aún la personería gremial de los trabajadores subterráneos.
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