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Trenes de carga: qué hacer para no quedar en medio de la vía

BUENOS AIRES 4 Feb(La Nación).-El desafío de bajar los costos logísticos, reducir la siniestralidad vial y evitar la congestión en puertos y áreas urbanas vuelven a colocar al ferrocarril en un escenario expectante; ¿cómo restablecer un servicio que perdió relevancia tras años de malas gestiones? ¿A dónde va el sistema ferroviario de cargas? Ésa es una pregunta que desde hace un buen tiempo flota en el sector del transporte y la logística sin brújula que oriente a una respuesta concreta. A partir de los primeros signos de su agotamiento como principal modo de transporte terrestre al promediar los años 40, pasando de las administraciones estatales a las concesiones privadas, se comenzó a debatir el esquema vigente hasta entonces de mantener o no empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, el material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio. Pero este modelo de empresa integrada empezó a entrar en crisis en las últimas décadas, tal lo planteado por el Centro Tecnológico Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional, que propició un debate entre especialistas en el tema tomando como interrogante disparador la siguiente pregunta vinculada al sistema ferroviario de cargas: ¿Integración vertical de las empresas o separación entre infraestructura y operación? Tomando como referencia dicha consigna y varias experiencias que se fueron llevando adelante en el mundo dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, dejando las redes abiertas a las competencias, se inició un camino que aún sigue en pleno debate. Para Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa), "el beneficio de la separación entre infraestructura y operación podría ser el de incentivar la prestación de servicios por parte de operadores que no deberían hacerse cargo de la pesada tarea de administrar la infraestructura". "Esto -aclara- parece ser particularmente viable si se trata de operadores de baja talla que pueden adquirir material usado a bajo costo, para minimizar los compromisos de capital; o bien si se trata de operadores que requieren un vector de transporte altamente especializado y de uso intensivo." Pero el riesgo mayor parecería residir en la dificultad de diseñar un marco regulatorio adecuado para el prestador del servicio de infraestructura. Según Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, el margen de riesgo está en que la entidad a cargo de la infraestructura no actúe con la diligencia suficiente para atender las necesidades de los operadores: "Esto puede ocurrir -opinó- en la gestión día a día, que exige resolver rápido los problemas que pueden aparecer con las vías. El Ente de Infraestructura debe decidir continuamente las prioridades de su intervención para enfrentar cada caso que se va presentando, y debe hacerlo con eficacia ante la situación planteada a cada operador". Rodolfo Huici, especialista en transporte y ex funcionario del BID, señaló que los principales beneficios provienen de la posibilidad -no la certidumbre- de tener competencia intramodal mediante la incorporación de nuevos proveedores de servicio: "La experiencia europea, en mercados de bienes y de transportes maduros, junto con la mayor solidez financiera de las empresas y su acceso a los mercados financieros, es positiva. Pero la posibilidad de replicar esta experiencia en países que no poseen estas características es uno de los riesgos de la propuesta", advirtió. Por otra parte, Jorge Waddell, director de la Fundación Museo Ferroviario, sostuvo además que la separación en realidad no genera ningún beneficio al modo ferroviario y la supuesta mejoría en los balances de las empresas operadoras ocurrirá "sólo si se fija un peaje por el uso de la vía razonable". A su entender, los riesgos en la práctica son muchos señalando entre ellos los conflictos entre operadores por las rutas, entre operadores e infraestructura por proyectos de inversión, el nivel del peaje o las normas técnicas aplicables. Alberto Müller agregó que una posible justificación para el caso argentino para la separación es el gran requerimiento de inversión de su infraestructura, por el extendido diferimiento existente en mantenimiento y renovación: "Si se plantea recuperar el modo ferroviario en términos sostenibles, deberán movilizarse recursos muy voluminosos y los actuales operadores ferroviarios no parecen estar en condiciones de afrontar esta erogación", indicó. En ese sentido y a su entender la provisión y gestión de la infraestructura por parte del Estado, podría constituir una solución, con un recupero a través del cobro de peajes.

¿Qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas integrada? "Si es de patrimonio nacional, tal vez ninguna", señaló Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús. "Lo cierto es que en la Argentina de hoy -agregó-, se está tendiendo a que el Ferrocarril sea un modo de transporte estratégico para el desarrollo de una estructura federal de cargas, donde la vinculación entre los centros de producción y los de consumo se desarrollen a costos muy bajos y económicamente competitivos." Para el director académico la carga en el ferrocarril no sólo traería aparejado disminuciones de costos registrables si no también beneficios a corto plazo como son el bajo impacto ambiental o la disminución de accidentes. Y de la buena voluntad de la empresa de infraestructura dependerá la eficiencia de la empresa operadora. "Habrá una tensión permanente y la tendencia a la macrocefalia estatal que hay en la Argentina llevará a tener una empresa de infraestructura totalmente sobredimensionada." La pregunta clave que hay que hacerse, según Santiago Blanco, de Belgrano Cargas y Logística SA, es si se quiere que la infraestructura sea pagada o no por el usuario.

Si la respuesta es afirmativa, indicó que para tener un escenario favorable, la capacidad tiene que estar aprovechada al máximo: "La discusión gira en torno a si la apertura permite o no incrementar el transporte por ferrocarril. Si, por el contrario, el aumento de la carga es sobre la base de no pagar la infraestructura, estamos equiparando los modos mediante un subsidio a la producción que hoy por hoy se destina sólo a través del modo automotor." En el modo automotor parte del gasto de mantenimiento de la infraestructura es financiado con los peajes, sin embargo, para Santiago Blanco este monto nunca alcanza a cubrir los desembolsos y se genera un cobro en proporción desparejo entre los automóviles y los camiones, ya que mientras los primeros no provocan deterioros significativos, los segundos dañan considerablemente la capa asfáltica. A esto se suma el sobrepeso no siempre detectado y penalizado. En general, los especialistas coinciden en que la fundamentación contable económica de la separación está dada porque las empresas ferroviarias -salvo excepciones- no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, por lo tanto al hacer la separación la empresa operadora se libera en su balance de este costo y lo asume la empresa de infraestructura: "El problema -opinó Jorge Waddell- es definir si, para dibujar números mejores para los operadores ferroviarios y para dejar tranquilos a los políticos y burócratas en las decisiones de inversión pública vamos a someter al modo ferroviario a una separación antinatural y técnicamente desaconsejable"..

Aseguran que por ahora no aumentará el boleto de tren

BUENOS AIRES 4 Feb(Clarín).-Lo afirmó el ministro Randazzo tras versiones que indicaban un recorte en los subsidios. El ministro Florencio Randazzo negó que el Gobierno nacional esté analizando un aumento en los boletos del tren. De esta forma, el boleto mínimo continuaría en $ 1,10 para quienes abonen con la SUBE, bastante más retrasado que los $ 2,50 a los que se llevó el colectivo. “El Gobierno no estudia ningún tipo de aumento”, aseguró Randazzo. Clarín publicó el domingo que la Nación estaba analizando recortar los subsidios a los ferrocarriles, para acercar la tarifa a lo que vale el colectivo. La política de quita de subsidios había comenzado en 2011, pero la tragedia de Once obligó al Gobierno a no modificar la tarifa. Además, también estarían estudiando aumentos en la luz y el gas. El último aumento en los trenes que decidió el Gobierno fue en agosto y en algunos casos llegó al 100%, aunque sólo se aplicó para quienes pagan el boleto sin la tarjeta SUBE. De todas formas, hay antecedentes recientes de aumentos en los transportes públicos. No sólo por el incremento que rige desde el 1° de enero en el boleto de los colectivos, sino también en el servicio rápido de ferrocarril que va a La Plata: tal como publicó Clarín el viernes, apenas 10 días después de su inauguración el precio por el servicio diferencial se duplicó, para pasar de $ 8 a $ 16. Por otra parte, el ministro Randazzo informó que a mediados de mes deberían llegar desde China las nuevas formaciones que se utilizarán en el ferrocarril Sarmiento. Se trata de 25 formaciones de nueve vagones cada una que permitirán duplicar la capacidad de transporte de la línea que une Once con Moreno. Los últimos coches llegarían a mediados de año. El plan de inversiones incluye también la renovación del material rodante de la línea Mitre, que triplicaría su capacidad. Además, el Gobierno compró 30 vagones para renovar la flota del Roca.

Florencio Randazzo: "No está en estudio un aumento en los trenes"

BUENOS AIRES 3 Feb(La Nación).-Así lo informó el ministro de Interior y Transporte, aunque aclaró que es "por el momento"; habló sobre el impacto del canon a los camiones. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aclaró que "por el momento no está en estudio un aumento en los trenes". Además, el ministro se refirió al plan denominado "Hora pico sin camiones" que comenzó a regir hoy. Este incluye un costo adicional a los vehículos de carga durante las horas de mayor tránsito en los ingresos al área metropolitana. "No hubo ningún siniestro, que era el objetivo de la medida", dijo Randazzo en una conferencia de prensa en Casa de Gobierno. Además, agradeció a los transportistas "por haber entendido cuál es el sentido de la medida", que es "facilitar el acceso a los automóviles particulares y también a ellos". Los camiones que ingresan entre las 7 y las 10 o los que salgan de la ciudad entre las 17 y las 20 horas deberán abonar un costo adicional de 185 pesos, como así también los domingos entre las 17 y las 20 y este valor se suma al cobro de la tarifa habitual de cada puesto de peaje que el vehículo traspase. A fines de enero, Randazzo había anunciado el plan y se debía al alto tránsito de vehículos pesados que ingresan diariamente a la ciudad de Buenos Aires por los distintos accesos. "Esta acción surge del enorme crecimiento que ha tenido el parque automotor en los últimos 10 años, donde prácticamente se ha duplicado y que diariamente alcanza los 611.272 vehículos, de los cuales 27.136 son camiones, que circulan por las autopistas del Área Metropolitana de Buenos Aires", señaló Randazzo. La medida arrancó el sábado, pero se hace efectiva hoy en el primer día hábil del mes, ya que durante el fin de semana los vehículos pesados estaban restringidos por la medida que se aplica habitualmente para el recambio turístico y restringe el paso de los camiones..

Aumenta el tren rápido La Plata - Constitución Desde la semana que viene, el pasaje costará el doble con la tarjeta sube

LA PLATA 3 Feb(El Día).-Desde la semana que viene, el pasaje costará el doble con la tarjeta sube. Desde la próxima semana, viajar en el tren rápido La Plata a Constitución tendrá un costo de 16 pesos con la tarjeta SUBE, el doble de lo que cuesta ahora con el plástico: 8 pesos, informaron ayer en la Unidad de Gestión Operativa Línea Roca. Según se pudo saber, desde el lunes aumentará la tarifa del servicio expreso, que la semana pasada sumó nuevas unidades, según había informado el ministerio de Interior y Transporte. También se indicó que los 16 pesos que se pagarán desde el próximo mes, será con la tarjeta SUBE, pero sin ese plástico la tarifa se elevará a 22 pesos. El servicio se presta de lunes a viernes en cuatro horarios -dos por la mañana y dos por la tarde- y se plantea como una opción para las personas que diariamente van a trabajar o estudiar desde Buenos Aires a La Plata o viceversa. Desde La Plata sale a las 7.33; 9.09; 19:03; y 20:39. Sólo hace paradas en las estaciones de City Bell y Villa Elisa. El viaje tiene una duración de 59 minutos y los asientos son numerados.

Vuelve a pasar este lunes el tren por Cortínez y Open Door

LUJAN 3 Feb(El Civismo).-El servicio de pasajeros del tren de larga distancia se reanudará hoy pero ahora sólo habrá dos frecuencias por semana para Retiro y otras dos hacia Junín. El tren de Ferrobaires dejó de pasar hace 60 días por falta de locomotora. Después de dos meses de haber sido interrumpido por falta de locomotora, este lunes se reanuda el servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia entre Retiro y Junín, con paradas intermedias en las localidades de Open Door y Cortinez. Lo hará con una maquina vieja que no garantiza que llegue a destino. El anuncio extraoficial lo dio a conocer este domingo el diario Democracia de la ciudad de Junín, donde los avatares del tren de pasajeros suele tener repercusión debido la importancia que implica el ferrocarril como medio de transporte en esta zona. La buena noticia por el regreso del tren tiene -sin embargo- su lado menos simpático ya que la formación de la ex Línea San Martín dejará de circular todos los días para hacerlo solo dos veces por semana. Según el diario juninense, la empresa Ferrobaires comunicó que el transporte retornará después de dos meses de estar parado, aunque será sometido a un fuerte recorte en comparación con su actividad habitual. Hacia Retiro, irá lunes y martes; y desde Capital a Junín saldrá los viernes y lunes. "De ese modo, la empresa que concesiona el servicio decidió interrumpir los dos meses sin actividad que viene llevando ese medio de transporte, crucial para buena parte de la ciudadanía juninense y de la región", detalló el diario. Si el servicio es puntual –algo difícil de poder lograr-, la formación que los lunes y martes saldrá de Junín a las 4.05, debería parar en Cortínez a las 7.42 siempre y cuando haya pasajeros en el andén o lo disponga el guarda. Mientras que a las 7.48 lo haría en la estación Dr. Domingo Cabred, de la localidad de Open Door, llegando a Retiro a las 9.38. El nuevo cronograma establece que el recorrido inverso se hará con salida a las 18.12 pero únicamente los lunes y viernes. En ese caso, la formación ferroviaria llegaría a Open Door a las 19.57 y a las 20.12, en teoría, tiene asignada su parada facultativa u opcional en la estación Cortínez. A los inconvenientes habituales que presenta el servicio de Ferrobaires se suma la falta de información oficial. Según la página oficial de la empresa administrada por el Estado Provincial, la frecuencia es diaria. Incluso tiene en vigencia horarios los fines de semana aunque la última actualización data del 8 noviembre y hace referencia a la firma de un convenio con el Ministerio de Salud. Más cerca de la realidad, el sitio Satélite Ferroviaria, además de haber dado a conocer en su momento la suspensión del servicio, recuerda que "los coches de pasajeros de Ferrobaires -a pesar de ser similares a los de otras empresas- se destacan por carecer de elementos básicos de confort, por mantenimiento insuficiente. Esta empresa desde febrero de 2011 se halla intervenida y se ha declarado en Estado de Emergencia. Para volver a un estándar de calidad básico su material rodante requerirá un shock de inversiones por parte de su titular, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires", algo que no parece estar en los planes al menos en el corto plazo.

La línea B de subtes estuvo interrumpida por más de una hora

BUENOS AIRES 3 Feb(InfoNews).-El servicio de la línea B del subte permaneció esta mañana interrumpido totalmente durante poco más de una hora por "un problema eléctrico" en la estación Angel Gallardo. El inconveniente en el servicio de la línea B se originó a las 9.30 y ocasionó la paralización de las operaciones en sus dos sentidos (Leandro Alem-Juan Manuel de Rosas y viceversa) durante poco más de una hora por "un problema eléctrico" en la estación Angel Gallardo. Metrovías informó que un "problema eléctrico" fue la causa de la interrupción del servicio. Fuentes de Metrovías, concesionaria de las seis líneas de subte y el Premetro, informaron a DyN que un "problema eléctrico" produjo esta situación. A las 9.40 comenzó a normalizarse el servicio, añadieron los portavoces.