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Más agentes para la custodia de los subtes

BUENOS AIRES 12 Feb(La Nación).-La Policía Metropolitana ya comenzó a hacer operativos en todas la líneas del subte porteño: entre 100 y 150 efectivos recorren los andenes y las formaciones. Sin embargo, oficialmente, la Ciudad todavía no asumió la responsabilidad de la seguridad en los 40 kilómetros de red subterránea, que hoy está a cargo de la Policía Federal. Según fuentes oficiales, la Metropolitana anunciará que tendrá a cargo la vigilancia de la red una vez que el gobierno porteño logre erradicar a los manteros que hoy ocupan el espacio público en el barrio de Once. "Muchos agentes están destinados a esos operativos y es imposible cumplir con lo que requiere el subte antes de que se termine con la ocupación ilegal en Once", confió la fuente. Como se recordará, desde hace dos años la Policía Federal comenzó la retirada del subte. En enero de 2012, la entonces ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, había comunicado a la Ciudad que la Policía Federal ya no custodiaría las 78 estaciones de la red. Esa medida luego se retrotrajo ante la imposibilidad de reemplazar a los federales en el corto plazo. Sin embargo, la merma de efectivos en el subte fue notoria: pasó de 600 agentes a 300 por día. Hoy, prácticamente no se ven policías en los andenes. Desde hace poco más de dos años, también, el gobierno porteño diagrama un plan para que la Policía Metropolitana asuma este tarea. Pero ante la falta de agentes para cubrir toda la red, aún no ha tomado la decisión de asumir el compromiso de la seguridad. Para el ministro de Justicia y Seguridad de la ciudad, Guillermo Montenegro, se necesitarían entre 700 y 800 agentes, divididos en turnos, para cubrir la vigilancia en todas las estaciones. Hoy, la Policía Metropolitana tiene unos 2000 agentes en la calle, y destinar casi la mitad de su personal para vigilar el subte es una decisión que muchos macristas ven como poco conveniente. Más aún, porque pretenden que los vecinos de la ciudad vean a esa fuerza, a la que consideran un logro de su gestión, en los barrios y en la calles.

CUESTIONAMIENTOS. Para la legisladora porteña Graciela Ocaña (Confianza Pública), la seguridad en el subte es una cuenta pendiente. "Ni la Nación ni la Ciudad hoy vigilan el subte y ya no se ven policías." El plan del jefe de gobierno, Mauricio Macri, es que el anuncio de controlar la seguridad en el subte con agentes propios lo acompañe otra medida: colocar más cámaras de seguridad. Según Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), comprarán e instalarán 1000 cámaras de seguridad durante el año. La intención es cubrir todas las estaciones y poder monitorearlas desde el Comando Único de Coordinación y Control, en Chacarita. Pero por ahora son proyectos que forman parte de la lista de las promesas..

El transporte impacta de lleno en la competitividad

BUENOS AIRES 12 Feb(Cronista).-En la Argentina no se estudia cuánto cuesta mover una persona o una carga de origen a destino. Poca gente sabe que Argentina practicó el transporte intermodal, cuando no existía esta palabra, que ahora es la base de las políticas de todos los países en progreso. El país poseía uno de los mejores sistemas de puertos con ferrocarriles del mundo, algo que ahora vuelve a ser un objetivo mundial. Había barras de oro en los pasillos del Banco Central. Después vino el avance del camión y todo cambió. Miremos un mapa actual de la zona del centro del país, que es económicamente la parte más importante, donde se producen los mayores movimientos de cargas domesticas, de importación y de exportación. Allí veremos una bendición de la naturaleza, que es el río Paraná y que muchos países nos envidian. Paralelo al río, está la red del ferrocarril de trocha ancha (1676 mm) y la ruta 9. Aún con un constante mantenimiento, esta ruta siempre tiene surcos, a menudo en partes recién hechas. No aprovechamos ni el rio, ni el ferrocarril, que está todavía en aceptables condiciones de uso y más que inversiones, necesita reglas claras para su correcto aprovechamiento. Transportamos más del 90% de las pesadas cargas por la ruta Panamericana y la ruta 9 y lo mismo pasa en Entre Rios con la ruta 14, que circula casi paralela al rio Uruguay. Argentina debe comenzar a prestar atención sobre cómo se forman los costos para llevar una carga de un punto a otro. No hay que considerar solamente las tarifas que cobran los transportistas de camiones y ferrocarriles, como se hace acá cuando se habla de transporte intermodal. Hay que estudiar todos los costos, los de construcción de la infraestructura y de los equipos de transporte y además los de mantenimiento y vida útil de todo. Eso es la base de política de transporte intermodal, donde además se deben tomar en cuenta los costos de las externalidades: congestión, accidentes y efecto al medio-ambiente. Hay que empezar con urgencia un programa de mejoras, comenzando con un estudio de prioridades.

Fijar prioridades. El Ministerio de Economía debe fijar las necesidades más importantes para el país, con datos públicos que se deben poder debatir. En el Ministerio de Transporte habría que formar un grupo técnico, que no dependa de la política del partido gobernante y que necesita trabajar con estabilidad, sin sufrir cambios cada vez que hay un nuevo funcionario, como es el caso en nuestro país. Los técnicos de transporte intermodal deben ser estables y seleccionados por concursos públicos. Todos los proyectos de mejoras, tienen que comenzar indefectiblemente con un estudio de cómo se puede comenzar a usar bien lo que está disponible. Después hay que hacer los análisis para saber cómo ir mejorando en etapas los otros sectores, siguiendo las prioridades que deben fijar el Ministerio de Economía. Ya dijimos que el sistema de trocha ancha de ferrocarriles está en gran parte en aceptables condiciones, pero no hay ningún proyecto para mejorar el uso de esta parte del sistema. Todos hablan del Ferrocarril Belgrano, que está en una desastrosa condición general. No hay proyectos de como se puede usar mejor la red ferroviaria haciendo combinaciones del tráfico entre las diferentes trochas en las estaciones de intercambio, como se hacía en los años 80. Hay 14 provincias que al mismo tiempo piden arreglos en el Belgrano, aunque todos saben que tendrán que esperar muchos años paraqué ellos suceda, aún con las inversiones chinas. Aquí es donde el Ministro de Economía debe intervenir. ¿Se gastará la poca plata disponible en el ramal C 14 para comunicarnos con Chile o en Jujuy para reparar la conexión con Bolivia? Se debe estudiar en profundidad cómo se puede bajar el costo total en el sector Avia Terrai/Barranqueras/Santa Fe. Esto posiblemente se consigua con un transporte eficiente por el rio desde Barranqueras, aún con un trasbordo adicional. El Corredor Bioceánico Central, no puede figurar todavía en la agenda. La obra de un túnel similar de 50 kilómetros en Europa empezó en 1996 y se espera terminar en 2017.Con el dinero que se ha gastado en propaganda, reuniones con presencia de presidentes, gobernadores y demás funcionarios, se podrían haber mejorados miles de kilómetros de caminos rurales, que ahora son intransitables cuando caen cuatro gotas de lluvia. Para cada tipo de cargas hay que estudiar los procesos logísticos en un esquema de comercio y transporte. Lo que hay que hacer primero para las cargas a granel, es el estudio del correcto uso de los distintos brazos del rio del río Paraná y nuestra relación con Uruguay en el tema de los canales Emilio Mitre, Martin Garcia y Punta Indio. En este caso deben intervenir los prácticos. En todos los estudios se deben escuchar las opiniones de todos los participantes en las cadenas y de todos los que serán afectados por los proyectos. Ahora se habla de proyectos, sin que participen grupos de trabajo con suficiente conocimientos. Una vez establecido este programa de prioridades, se podrá mejorar nuestra competitividad en el corto plazo y probablemente hasta el mediano plazo, que no debe ser pasado mañana como se piensa ahora, sino para un periodo de cinco años.

Lo hecho y lo que falta

BUENOS AIRES 12 Feb(Página 12).-El Estado nacional sigue transitando hacia la recuperación de su rol de administrador del sistema ferroviario. La ley de reordenamiento del sector había establecido una forma de organización del sistema que se ha ido cumpliendo en forma paulatina, lentamente. Durante el menemismo, con las privatizaciones, el Gobierno les había cedido a empresas privadas no sólo la gestión sino también la administración del sistema. La política definida para el sector en los ’90 era, claramente, restarle protagonismo al sistema ferroviario y dejar que el transporte de pasajeros metropolitano subsistiera, en base a subsidios, hasta donde le fuera posible, sin más aspiraciones que ésa.

Las deficiencias de la gestión llevaron la situación a la catástrofe. El replanteo actual es recuperar el rol administrador del Estado. La definición de política sectorial no es todavía tan clara. Para conocer esta última será necesario saber cuáles serán los objetivos en materia de transporte ferroviario interurbano y de larga distancia, pero también de carga. Como un todo integrado. Podrá discutirse la legitimidad y hasta la conveniencia de seguir con dos concesionarios privados (Emepa y Roggio) profundamente involucrados en toda la gestión nacida del menemismo. La opción en marcha es redoblar el sistema de control estatal sobre los mismos, mejorar la eficacia de las multas, definir más claramente sus obligaciones. Revisar y perfeccionar, en resumen, sus condiciones contractuales. Lo que no puede estar en discusión es que los ferrocarriles en ningún momento dejaron de ser estatales. Para bien o para mal. La privatización significó la liquidación de la empresa Ferrocarriles Argentinos, su desaparición, pero los bienes con los que se prestaba el servicio siguieron siendo del Estado –vías, material rodante, etc.–, aunque pasaran a manos de operadores privados. Un Estado administrador hubiera velado por su buen uso, preservación y el cumplimiento de estándares mínimos de prestación del servicio. Ese rol fue abandonado por completo en los ’90, sin replanteo en la breve gestión de la Alianza (2000/2001). Sofse, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, creada en 2008, pasa a ser en la actual etapa plenamente responsable de la administración del sistema de transporte interurbano, y de velar por el cumplimiento de los contratos por parte de Emepa y Roggio. Así fue establecido por la Ley de Reordenamiento Ferroviario, pero su ejecución se fue completando de a poco. La Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) es, por mandato del mismo cuerpo legal, responsable de definir y ejecutar las inversiones. Entre ambas, asumen la totalidad de la administración del sistema ferroviario. El esquema refuerza la capacidad de control del Estado, pero define también de forma más clara sus responsabilidades. Antes de esta redefinición, la responsabilidad por un accidente grave, por ejemplo, podía recaer plenamente sobre el titular de la concesión, si se aceptaba que ni la administración ni la operación corrían por cuenta del Estado. Sin embargo, también cabe sostener que el control de la administración de un servicio público, máxime en cuestiones de seguridad, es irrenunciable por parte del Estado. Seguramente no se pensaba así en los ’90, cuando directamente se decidió que el Estado saliera de escena. La fuerte apuesta que está haciendo el Estado en la compra de material rodante y renovación de vías dice mucho respecto de la decisión de recuperar el servicio interurbano. Las inversiones en la red troncal del servicio de carga también ponen de manifiesto el interés en no abandonar esta opción de transporte, que en los ’90 fue cedido para uso de los concesionarios en exclusivo beneficio de sus propias empresas, subsidiándolos además por hacerlo. En esta materia, como en otras, el gobierno kirchnerista ha demostrado su vocación por la intervención firme del Estado cuando es necesaria, después de darle la oportunidad al sector privado de demostrar si es capaz de resolver las necesidades y una vez que esta opción haya demostrado su fracaso. A lo que es menos afecto el gobierno de esta década es a la planificación. Y en materia ferroviaria, los planes estructurales de largo plazo, considerando la demanda de transporte existente pero también la que se promoverá al hacer el tendido de vías, es insustituible. En ese terreno, hay una definición pendiente.

La odisea de tomar el tren Victoria-Capilla del Señor

BUENOS AIRES 12 Feb(Diario Popular).-El recorrido demanda casi 120 minutos debido a que las vías están deterioradas y provoca que se circule a baja velocidad. Así, pasan más de cuatro horas para que vuelva a aparecer un tren en la estación. Trasladarse en ferrocarril con el servicio del Mitre que va desde Victoria hasta Capilla del Señor no es tarea sencilla: circula un solo tren de las tres necesarios para cumplir el exiguo diagrama. Y si esa sola formación tiene algún inconveniente, el servicio queda suspendido, como sucedió entre el 30 de enero y el 10 de febrero. En consecuencia, pasan más de 4 horas sin que salga un tren de Victoria, como ocurrió ayer, según la información requerida por este medio a la línea de atención gratuita de transporte público, 0800-222-TREN (8736): la única formación había salido de Victoria a las 9.43, la que volvía a salir recién a las 14.06. Ocurre que además, a raíz del mal estado de la vía (única en la mayor parte del recorrido) los 57 kilómetros que separan a la cabecera ubicada en el partido de San Fernando de la situada en Capilla del Señor demandan casi 2 horas de viaje, a un promedio de 30 kilómetros por hora. El ramal es operado por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) desde que se le retiró la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), en mayo de 2012 (como consecuencia de la Tragedia de Once, de la que en 10 días se cumplen 2 años). Durante la gestión de la ex TBA, se fueron extendiendo los tiempos de viaje por falta de mejoramiento y mantenimiento de la vía y recortando las frecuencias, lo que determinó la transferencia de los pasajeros a las líneas de colectivos, más costosas y con mayor tiempo de viaje.

Epoca de oro. El ramal tuvo su época de oro hace 20 años: el recorrido entre cabeceras insumía una hora 10 minutos y entre Victoria y Matheu la frecuencia era de 30 minutos, para lo cual se contaba con un sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) que fue desmantelado. Se espera que la situación se revierta a partir de las inversiones anunciadas por el ministerio del Interior y Transporte: el mejoramiento de la vía y la incorporación de coches motores, cuya compra fue adjudicada a la empresa CMR, que proveerá 89 unidades para este corredor y los que se ofrecen entre Villa Ballester-Zárate, Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes. A fines de enero la suspensión del servicio motivó el reclamo de la seccional Latinoamérica (nombre con el que se rebautizó a Victoria durante la Guerra de Malvinas) de La Fraternidad (el sindicato que agrupa a los conductores de trenes) a la UGOMS. En tal sentido, el secretario de Hacienda de la Comisión de Reclamos del gremio, Aurelio Gerez, puntualizó: "Pedimos imperiosamente una solución a la empresa para que restituya el total de las formaciones, la situación es gravísima y necesita de una acción contundente para devolverle tranquilidad al personal de conducción y cumplir con una necesidad insustituible como lo es el servicio de trenes a la comunidad". La reacción se debió a que la UGOMS informó el 29 de enero que "por problemas de mantenimiento y falta de disponibilidad del parque tractivo", se suspendían los 34 servicios diarios (17 de ida -10 a Matheu y 7 a Capilla- y otros tanto de vuelta) del ramal.

De a uno por línea, para mejor control

BUENOS AIRES 12 Feb(Página 12).-Las unidades de emergencia Ugofe y Ugoms dejan de existir, para separar la gestión de los grupos Emepa y Metrovías. La primera queda a cargo del Roca, Belgrano Sur y Norte. Metrovías, con el Mitre, San Martín y Urquiza. El Ministerio de Interior y Transporte reorganizó el esquema de operadores del sistema ferroviario metropolitano. Las líneas a cargo de unidades de gestión de emergencia –Ugofe y Ugoms– fueron disueltas y se redistribuyeron entre sus miembros, Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías, que ahora las operarán individualmente. Las líneas Roca y Belgrano Sur quedaron a cargo del grupo Emepa-Ferrovías, que ya tenía la concesión del Belgrano Norte. Por su parte, BRT-Metrovías correrá junto con el Urquiza, las líneas Mitre y San Martín. El ramal Sarmiento seguirá bajo la órbita del Estado. Los nuevos acuerdos de operación tendrán una vigencia de 24 meses y exigen a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, así como un programa de frecuencias y oferta de servicios acorde con la realidad del ramal. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la CNRT controlarán y auditarán a las compañías. Además, se estableció un nuevo régimen de penalidades. La retribución mensual de las compañías estará compuesta por un monto fijo y un componente variable que dependerá de las mejoras en el cobro del boleto, así como los ingresos por la explotación de los locales y publicidades en las estaciones. Los contratos serán publicados hoy en el Boletín Oficial, pero se firmaron el lunes por la tarde, después de una extensa y dura negociación. “Establecimos reglas claras para las empresas operadoras y ahora van a tener que demostrar que son eficientes. Cuando no cumplan serán sancionadas y, de ser necesario, el Estado se hará cargo del servicio”, expresaron a Página/12 desde el equipo del ministro Florencio Randazzo. La precariedad contractual de Ugofe y Ugoms, donde convivían las únicas empresas privadas que siguen en pie, junto con la dispersión de normativa, representaban una limitación para la capacidad de control estatal. Condicionaban, además, el proceso de recuperación del precario e inseguro sistema metropolitano de pasajeros, puesto en marcha después de la tragedia de Once donde murieron 55 personas. BRT-Metrovías se hará cargo de los ramales Mitre y San Martín a través una nueva empresa llamada Corredores Ferroviarios, mientras que Emepa-Ferrovías creó Argentren para operar las líneas Roca y Belgrano Sur. En términos formales, la redistribución de las líneas forma parte del proceso de implementación de la ley de reordenamiento ferroviario por el cual, desde agosto del año pasado, la Sofse asumió la prestación de los servicios ferroviarios metropolitanos (por cuenta propia o a través de terceros). Desde Interior y Transporte sostenían que la convivencia de las distintas compañías en las unidades de gestión de emergencia Ugofe y Ugoms (creadas en 2004 y 2012 con los desplazamientos de los grupos Metropolitano-Taselli y TBA-Cirigliano) congestionaba las definiciones en la operatoria diaria vinculadas con ejecución de obras prioritarias y tareas de mantenimiento, entre otros aspectos. Por eso, consideran que los cambios “simplificarán los procesos de toma de decisiones internos y redundarán en una reducción de los tiempos de implementación de las acciones necesarias para la mejora en la prestación del servicio”. Los acuerdos firmados obligan a los operadores a presentar a la Sofse un programa anual referido a la oferta de trenes y sus frecuencias junto con tres planes de mantenimiento, limpieza de material rodante y otro para garantizar el aseo de las estaciones. Cuando las empresas se aparten de lo convenido serán multadas. Las sanciones van desde un apercibimiento hasta la terminación de la prestación del servicio. Para eso se acordó un régimen de penalidades (ver aparte). Se incluyó una cláusula donde los empresarios y el Gobierno “reconocen” el (deteriorado) estado de situación del servicio y su infraestructura y se comprometen a mejorarlo. En el equipo de Interior y Transporte son conscientes de que los cuestionamientos por la inseguridad y precariedad del servicio recaen sobre la política ferroviaria de los últimos diez años que convalidó y fortaleció las estructuras de poder empresario y sindical, antes que sobre los propios operadores privados. Sin embargo, con formaciones nuevas en camino, encargadas a empresas estatales de China por más de 1000 millones de dólares, y un ambicioso plan de obras de infraestructura en marcha (la mayoría son realizadas por subsidiarias de las dos empresas operadoras), el Gobierno pretende que las empresas demuestren su “eficiencia”. Hasta ahora las empresas recibían un ingreso equivalente a entre el 5 y 7 por ciento de los gastos mensuales de explotación, ya que el Estado es quien corre con el pago de salarios, obras, energía y renovación de material rodante. La intención inicial era reducir los porcentuales que les correspondían, pero finalmente se estableció una retribución mensual compuesta por un monto fijo y tres items adicionales vinculados a la recaudación, la administración de los locales y publicidad y un incentivo por los objetivos alcanzados. Las sumas fijas todavía no fueron definidas, pero en Interior y Transporte indicaron que serán similares a los montos actuales donde, por ejemplo, en el caso del Roca, rondaba los seis millones de pesos. La decisión de atar una parte del ingreso mensual a la recaudación busca “motivar al operador a cobrar los pasajes a los usuarios, así como la eficiencia y la calidad del servicio”. Si bien el Estado no se hará cargo de explotar los locales y publicidades, recibirá el 90 por ciento de lo recaudado por ese concepto. Adicionalmente, antes de Roggio y Romero, el Gobierno creó una “Cuenta Especial de Previsión” equivalente a un presupuesto mensual más el 10 por ciento de los ingresos por los alquileres. El objetivo es que garantice la existencia de recursos ante imprevistos o emergencias.

Tragedia en Brandsen: un muerto al chocar un tren con un camión

LA PLATA 11 Feb(El Día).-Fue sobre la ruta 29, a pocos kilómetros de esa ciudad. No hubo otras personas heridas. Fueron varios testigos los que dijeron que el camionero no habría visto la llegada del tren, que pese a su marcha aminorada por estar atravesando un paso a nivel, sobre la ruta 29, en Brandsen, no pudo ser frenado por el maquinista. El impacto entonces resultó terrible y sus consecuencias fatales: el conductor del camión murió casi en forma instantánea. El fatal accidente sucedió ayer a la tarde cerca de las 17.00, a la altura del kilómetro 4 de la mencionada autovía. La principal línea de investigación apunta a que el hombre que manejaba el camión, identificado de manera oficial como Cristóbal Lazarte (67), presuntamente no llegó a percatarse que a pocos metros se acercaba el tren. “Sentimos un sacudón fuerte y creímos que habíamos chocado contra una vaca u otro animal. De repente vimos una humareda que salía del costado y cuando salimos a mirar para atrás vimos al camión volcado”, relató un pasajero que viajaba en el último vagón de los siete de la formación, que iban completos, según se informó, hacia Mar del Plata. “Salí con otro hombre a auxiliar al chofer pero no pudimos hacer nada. Fue imposible sacarlo de ahí porque el camionero quedó atrapado y aplastado dentro de la cabina”, siguió el testigo. En un intento por ayudar como pudieran, el pasajero sintió que la víctima aún respiraba y le habló durante algunos instantes para mantenerlo consciente. Pero al cabo de tres minutos el chofer no tenía más pulso. El cadáver quedó con el pecho aprisionado y la cabeza echada hacia atrás, según lograron ver quienes intentaron el milagro. Al cabo de 10 minutos y, tras varios llamados al 911, llegaron al lugar policías y bomberos. Además de constatar el deceso del chofer y perimetrar el camión accidentado a la espera de los peritos, no hubo nada que los efectivos pudieran hacer. Algunas de las sensaciones que se generaron entre los pasajeros fueron las de impotencia y desazón al ver que la ayuda que intentaron prestar fue inútil. Pero también emergió entre ellos la bronca. La formación que participó del siniestro había salido de Constitución rumbo a la costa atlántica, aparentemente con retraso. “Si el tren salía a las 15.22 como estaba anunciado y no 40 minutos tarde, esto no hubiera pasado”, hipotetizó el pasajero. Durante dos horas en el lugar se desplegó el operativo de rutina de la Policía Científica. Recién cuando todas esas diligencias terminaron, el ferrocarril pudo continuar su camino hacia su destino, dos horas después del choque mortal.

La investigacion. De manera preventiva, al conductor del tren, Juan Carlos Zulberti (51), lo identificaron en una causa por “homicidio culposo”. La investigación del caso se orienta ahora a analizar cómo ocurrió el siniestro. Por lo que trascendió de fuentes policiales, el maquinista habría activado el freno de emergencia e hizo sonar la chicharra para alertar al camionero. Sobre la víctima, los mismos voceros señalaron que era oriundo de la localidad de Bolívar, y que cuando ocurrió el choque volvía a esa ciudad, “luego de descargar mercaderías en un feedlot situado a metros del accidente”.

Macri en las obras de la Línea H

BUENOS AIRES 11 Feb(La Politica Online).-El jefe de gobierno porteño recorrió esta mañana las obras de la nueva estación de subterráneos de la línea H. Se llamará Las Heras y está ubicada en el barrio de Recoleta. Mauricio Macri recorrió hoy la estación Las Heras, que forma parte de la extensión norte de la Línea H de Subterráneos, y afirmó que la obra será la más importante de los últimos 60 años para ese medio de transporte público. “A partir del año que viene, cuando se termine la Línea H, miles de vecinos podrán viajar mejor, en coches nuevos, y hacer combinaciones con el resto de la red de subtes”, sostuvo el jefe de gobierno porteño al presentar el avance de los trabajos. Lo acompañaron en la recorrida, la vicejefe de Gobierno, María Eugenia Vidal; el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. Macri felicitó a los trabajadores y profesionales de la construcción del subte por el desarrollo de la obra y subrayó que “para nuestro gobierno es prioridad mejorar el transporte público”. “Todos los argentinos tenemos que hacer nuestra parte para que las cosas vayan mejor y la gente viva cada vez mejor: Esa es la buena política”, dijo. Señaló que “dentro de unos años, quienes disfruten de las obras del arroyo Maldonado, de los subtes y del Metrobús quizá no sepan nuestros nombres, pero lo verdaderamente importante es que todos colaboramos para que ellos tengan una mejor calidad de vida”. La línea H, primera línea que se construye en la Ciudad de Buenos Aires luego de 60 años, unirá las cabeceras de Pompeya y Retiro, a lo largo de 11,85 km. por debajo de las avenidas Sáenz, Almafuerte, Caseros, Jujuy, Pueyrredón y Del Libertador. Permitirá combinar con las líneas A, B, D y E, conectará con tres centros de transbordo de gran importancia: Pompeya, Retiro y Once, e integrará los barrios del norte y del sur.

Beneficios de la Línea H

• Aproximadamente 270.000 vecinos van a vivir a menos de 6 cuadras de una de una estación de la línea.

• Casi 200.000 alumnos (primarios, secundarios y universitarios) van a poder ir a estudiar en subte.

• Va a mejorar el acceso a los Hospitales Garrahan, Cenareso, Francés, Ramos Mejía y Muñiz, entre otros.

• Unirá tres centros de trasbordo fundamentales con otro transporte público: Retiro (FFCC Belgrano Norte – Mitre – San Martín), Once (FFCC Ex Sarmiento) y Pompeya (FFCC Belgrano Sur).

• Unir las cabeceras va a llevar aproximadamente 22 minutos.

Subte: presentan amparo para frenar el nuevo aumento

BUENOS AIRES 11 Feb(La Continental).-El legislador porteño Alejandro Bodart, del Movimiento Socialista de los Trabajadores, presentó un nuevo amparo en la Justicia local para frenar el aumento del subte hasta $4,50, tal como planea concretar el Gobierno de la Ciudad desde marzo. Por Continental, detalló que el escrito recayó en el juzgado en lo Contencioso y Administrativo de la Ciudad 1, de Elena Liberatori, cuyos fallos dieron varios dolores de cabeza al jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri. En La Mañana, enfatizó que la Ciudad “no justifica de modo alguno la necesidad de un nuevo aumento”, luego de que en noviembre la tarifa se incrementara desde dos pesos con cincuenta centavos a tres pesos con cincuenta. “Si el costo de explotación es el mismo que en 2013, entonces ¿por qué aumenta la tarifa y los subsidios al subte un 40%?”, planteó Bodart, quien citó además el informe de la Auditoría General de la Ciudad que advirtió que la tarifa técnica oscila entre $4,89 y $5,16. “No existe entidad estadística pública o privada que haya estimado semejante nivel inflacionario (309% en dos años) para trasladar a la tarifa directa”, graficó el socialista. Desde el Gobierno porteño confían en que no habrá trabas a la suba por que se da en sintonía con la suba de hasta el 66% en los colectivos que dispuso Nación. “Este nuevo aumento es un robo a los usuarios para garantizarle una ganancia extraordinaria a la empresa quien este año además recibirá 1.030 millones en subsidios. La Auditoría General de la Ciudad ya ha demostrado que todos los costos que presentan Metrovías y Macri para justificarlo son fraudulentos. Si no frenamos estos tarifazos, terminaremos con un subte para pocos y de pésima calidad”, redondeó Bodart.

Quince provincias alinearon criterios: las subas para los estatales no superarán el 25%

BUENOS AIRES 11 Feb(Minuto Uno).-Ministros de Economía y representantes de los estados provinciales se reunieron en la Capital para unificar una postura de cara a las negociaciones salariales. La Ciudad de Buenos Aires y dieciseis provincias acordaron que en las paritarias de este año con los gremios del sector público no otorgarán incrementos salariales superiores al 25 por ciento, confirmaron fuentes de diferentes ministerios de Economía consultadas por minutouno.com. Así fue consensuado durante un encuentro que se realizó en el restaurante Club Sueco, en Tacuarí 147, de la Capital Federal, y del que participaron titulares de las carteras de Economía y representantes de la Ciudad de Buenos Aires y las provincias de Buenos Aires, Jujuy, San Luis, Santa Fe, Tierra del Fuego, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Salta, Catamarca, Chubut, La Pampa y Entre Ríos. Además del tema paritario, los delegados provinciales evaluaron las variables de la macroeconomía y los temas pendientes entre la Nación y los estados provincias, como las políticas tributarias, la deuda, el financiamiento para los distritos y las paritarias que se iniciarán en el corto plazo. "Dialogamos sobre las políticas tributarias de cada jurisdicción, del financiamiento de las provincias en el corto plazo y de las paritarias en el marco de las variables de la macroeconomía", informó el secretario de Hacienda de Santa Fe, Carlos Fernández, uno de los presentes en el encuentro. "La idea es establecer este espacio para reunirse con periodicidad y mantener contacto ante cualquier consulta de las provincias. De momento, acordamos un próximo encuentro para dentro de los próximos 15 días", confirmó el funcionario de Santa Fe. Asimismo, indicó que "en la oportunidad, todos los presentes valoraron la importancia de tener un espacio en el cual, con cierta periodicidad, se reúnan los ministros de Economía de las provincias para sobrellevar un año complejo". Señaló que "si bien había representantes de casi todas las provincias, la intención es que en la próxima reunión también asistan funcionarios del Estado central, a los efectos de poder contar con la visión económica del Ministerio de Economía de la Nación". La iniciativa es impulsada por el gobierno de Daniel Scioli, quien se reunió el viernes último con el ministro de Economía nacional, Axel Kicillof, para analizar temas económicos y financieros de la región. En ese cónclave, además, se realizó una recorrida por las políticas que está llevando adelante el Gobierno nacional en función de los precios al consumidor y cómo se está implementando en los distintos puntos del territorio bonaerense. Ese mismo día, los representantes provinciales se habían reunido por primera vez el viernes con el objetivo general era "dar una señal política" luego del contexto complejo en el que tuvieron que enfrentar el aumento de las fuerzas policiales. La próxima reunión se llevará a cabo el 26 de febrero en la Casa de Salta. También por este tema, está previsto que la presidenta Cristina Kirchner reciba esta semana a los referentes de las dos centrales sindicales más cercanas al Ejecutivo, el titular de la CGT, Antonio Caló, y el de la CTA, Hugo Yasky.

Pedido de los gremios. Varios sindicatos ya anticiparon sus aspiraciones de aumentos salariales, con reclamos que superan el 30 por ciento y están metiendo una fuerte presión al gobierno nacional y las provincias, de cara a paritarias 2014. Los docentes bonaerenses de Suteba salieron a reclamar una recomposición salarial antes de la negociación que se realizará en el marco de las paritarias y exigieron un sueldo mínimo de 4.500 pesos, frente a los 3.600 actuales. El secretario general del gremio, Roberto Baradel, afirmó que "las paritarias docentes tendrían que ser en octubre o noviembre del año anterior al inicio del ciclo lectivo". "Nosotros no hablamos de porcentaje porque no es lo mismo el 35 por ciento de 3.000 pesos que un 35 por ciento de 15 mil. Llegar a un piso de salario inicial docente de 5.000 pesos, estamos hablando de un 40 por ciento", finalizó el dirigente. Por su parte, el líder de la CTA opositora y referente del sindicato de estatales de ATE, Pablo Micheli, adelantó que reclamará un aumento en torno al 35 por ciento y advirtió que "con estos niveles de inflación, las paritarias deberían abrirse varias veces en el año". En tanto, el delegado de la Unión Ferroviaria, Roberto "el Pollo" Sobrero, quien lidera un sector propio no alineado con la cúpula del gremio, señaló que no pueden discutir aumentos de menos de un "40 por ciento" en las paritarias. El dirigente de la CGT oficialista y titular del gremio de Textiles, Jorge Lobais, se mostró más cauto al hablar de los futuros aumentos, pero consideró que la mayoría de las paritarias finalmente se terminarán de cerrar en torno al 25 y 30 por ciento. "Hay que ver cómo se cierran las primeras paritarias. Me parece que los aumentos será del 25, 30 por ciento", estimó. Algunos gremios, además, comenzaron a hablar de la posibilidad de que las paritarias se realicen cada seis meses o hasta de manera trimestral. Otros, en cambio, optaron por reclamar una "cláusula gatillo" que habilitará un nuevo aumento si se produce una aceleración en la suba de precios. El titular del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata),Ricardo Pignanelli, salió a reclamar que las conversaciones salariales se realicen cada tres meses. "Para combatir la inflación tenemos que plantear trimestralmente el aumento salarial. Eso sería una forma de combatirla. Trabajar con el trimestre anterior. Cada tres meses tenemos que valorar el trimestre anterior, cómo anduvo la industria, y ahí pedir", señaló. Desde la CGT opositora que conduce Hugo Moyano, el secretario de Acción Social, Jorge Sola, señaló: "La inflación hasta ahora hace que mínimamente los acuerdos salariales sean anuales. Ante una emergencia, sí podría negociarse cada tres meses, pero no sería una buena señal para la economía. En ningún país normal se discuten salarios cada tres meses".

La Unión Ferroviaria impidió el despido de una trabajadora del Puerto de Quequén

BUENOS AIRES 10 Feb(Noticias Argentinas).-La Unión Ferroviaria (UF), encabezada por Sergio Sasia, anunció hoy que finalizó el conflicto que mantenía con el Consorcio de Gestión del Puerto Quequén, luego de que dicho organismo dejara sin efecto el despido sin causa de una trabajadora representada por la organización. "Agradecemos el acompañamiento de todos los trabajadores que aseguraron de esta manera la irrestricta defensa de la fuente de trabajo y el acompañamiento al sindicato", sostuvo el sindicalista en conferencia de prensa. La reunión se llevó a cabo en el Ministerio de Trabajo de la localidad de Quequén, con la participación entre otros de Eduardo Fuertes, secretario General Adjunto de la Unión Ferroviaria. Allí, las autoridades del Puerto se comprometieron a no efectuar ningún despido sin causa de trabajadores, asegurando de esta manera la "Paz Social".

Impulsan movimiento para recuperar el tren “despertemos los durmientes”

VIEDMA 10 Feb(ADN).-El sábado 8, los jóvenes de la juventud de la CC-ARI, dieron a conocer un movimiento amplio, participativo y de convocatoria abierta a la ciudadanía, en virtud de la lucha que inician por la recuperación de la red ferroviaria en la provincia de Río Negro. En ese sentido explicaron que “Despertemos los Durmientes; Movimiento por la recuperación del tren”, fue creado con la intensión de iniciar una campaña provincial y nacional para la recuperación de este transporte. Asimismo, indicaron que “desde la red social Facebook, se creó un Grupo como herramienta de comunicación e intercambio de información, ideas, testimonios e imágenes, para estar en contacto con los rionegrinos y ver cuál es la situación de cada localidad dando inicio de esta manera a un relevamiento”. Los integrantes de este grupo explicaron también que “Desde este espacio coordinaremos las futuras actividades que llevaremos a cabo en distintos puntos de la provincia como junta de firmas, actividades culturales, panfleteadas, y toda acción que se quiera aportar para esta causa tan importante”. Como primer paso, se llevó a cabo una actividad en la estación del ferrocarril del Tren Patagónico de Viedma que consistió en la toma de fotos y dar inicio concretamente a la junta de firmas. Cabe destacar que uno de los ejes, el cual fue tenido en cuenta para la creación de este movimiento, fue la gran necesidad que surge en restablecer este servicio, siendo que son muchas ciudades que han quedado aisladas de alguna manera al no contar con este medio de transporte.

Facebook: Despertemos los durmientes “Movimiento por la recuperación del Tren”.