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Trenes: “estamos en una fase de mayor deterioro"

BUENOS AIRES 26 Ago(Diario Hoy).-Así lo advirtió el titular de la Auditoría General de la Nación, el organismo que había advertido sobre el colapso del sistema ferroviario antes del choque en la estación de Once. La Auditoría General de la Nación alertó, pocos me­ses antes de producirse el sinistro de estación Once, donde murieron 51 personas, que el sistema ferroviario se encontraba en un estado calamitoso y, por ende, que iba a suceder lo que finalmente sucedió. Las autoridades K, fiel a sus estilo, miraron para otro lado y siguieron con sus oscuros negocios. Pasó un año y medio de ese triste episodio, y el titular de la AGN, Leandro Despouy, volvió a hacer un severo llamado de atención. Concretamente, denunció que existe un "deterioro mayor" al de la década menemista en el servicio público de transporte al señalar que los usuarios "viajan mal" y con "mucho riesgo". En otras palabras, se confirma lo que tantas veces se publicó en este diario: todos los anuncios realizados por el gobierno, luego del choque de Once, fueron sólo un simple maquillaje. Solamente se pintaron las paredes de algunas estaciones, mientras la calidad del servicio es cada vez más deficiente. La última puesta en escena fue el anuncio de la supuesta estatización de distintos ramales, como el Roca (que llega a La Plata), que es más de lo mismo. En definitiva, lo que el Estado esta administrando son fierros viejos y oxidados. Y no esta prevista ninguna inversión de importancia (que no sean subsidios) que permita avizorar, en el futuro cercano, un cambio de rumbo. Despouy sostuvo que “hay una ausencia de la cultura del control en la Argentina muy marcada y eso se expresa en casi todos lo ámbitos en los que uno tiene competencia”. También lamentó los actos de "corrupción". En este sentido, apuntó que "hay resortes que hacen que prácticamente el presupuesto que se ejecuta es muy distinto al que se aprueba". El titular de la Auditoría advirtió que en la actualidad "está en boga" la falta de control respecto a los servicios públicos y señaló que persiste “en un momento en el que los servicios públicos presentan una enorme deficiencia desde el punto de vista de la prestación”. Recordó que "las privatizaciones" de los servicios que se llevaron a cabo en la gestión menemista se realizaron de una "manera salvaje, casi sin ninguna racionalidad usuaria. Un poco con la racionalidad de achicar el Estado, de que los empresarios puedan hacer algunos negocios”. Y lamentó que “el usuario como tal fue bastante desconocido”.

Despouy consideró que "en este momento estamos en una fase de mayor deterioro". Y, en este marco, señaló la "pésima calidad de servicio y las condiciones de inseguridad son tan grandes que ya hay una doble problemática. Una, que se viaja mal. Pero, además con muchísimo riesgo. Esto es lo que, de alguna manera, ha marcado la creciente decadencia de la prestación de los servicios". El auditor concluyó que "no se pueden aplicar tantos fondos como los que aplica el Estado" como los destinados a los ferrocarriles "sin que exista una rendición de cuentas".

La corrupción en el sistema. Consultado sobre los casos de corrupción, Despouy señaló que “la ciudadanía tiene un alto nivel de percepción de corrupción”, que, consideró, “tiene una explicación sobre todo en la forma en la que se han deteriorado las áreas en las que el Estado mas pone (dinero)”, como los “servicios públicos”.

En esa área, continuó, “se produce ese doble fenómeno: hay grandes sumas de dinero pero al mismo tiempo disminuye la calidad pero se agravan los accidentes, las situaciones de riesgo que están creciendo". "Sobre todo cuando se verifica que los mismos empresarios que benefician esos fondos aparecen como vinculados o relacionados con altos funcionarios", finalizó.

Los subtes, en deuda con los usuarios

BUENOS AIRES 26 Ago(La Nación).-Es de esperar que los dirigentes políticos y sindicales privilegien la seguridad y la calidad de vida de los pasajeros por encima de sus propios intereses. Dado el tiempo transcurrido desde que empezaron los conflictos en los subterráneos porteños, esta pelea interminable, cuyos éxitos parciales no satisfacen a ninguno de los protagonistas -metrodelegados, Metrovías y gobierno de la ciudad-, sí ha terminado por deparar una angustia constante a sus usuarios, rehenes y víctimas involuntarios de la lucha ideológica de un sindicato que entorpece la normalización del servicio, y que todos los días se preguntan si podrán viajar sin demoras o interrupciones, y con un mínimo de confort y seguridad. En la ciudad de Buenos Aires, la normalidad no existe bajo tierra. Puede haber pasado al olvido, por ejemplo, la lucha para que permanecieran en funcionamiento los centenarios vagones de la línea A, cuando la Nación le traspasó el subte a la Ciudad, en enero pasado, pero las estrategias para que el servicio no funcione no han disminuido. Antes de las recientes elecciones primarias, la discusión entre sindicalistas, empresa y funcionarios se planteó sobre la seguridad o no (para empleados y para el público) de las nuevas estaciones Echeverría y Rosas, de la línea B. Después del 11 de agosto, los inconvenientes "técnicos" siguen a la orden del día. Además, también empezó a debatirse cuánto duraría una vuelta completa entre las estaciones Leandro N. Alem y Rosas, y si el tiempo total que demanda ese nuevo recorrido estaba contemplado en el horario de trabajo. Para evitar que se repitan situaciones como las mencionadas, es que el gobierno porteño, que mantiene firme la intención de habilitar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito en la línea A para fines de este mes o principios de septiembre, pretende tener firmado con los metrodelegados un acuerdo para operar los trenes como paso previo a la inauguración. Mientras tanto, la extensión del subte E, que está casi lista, deberá demorarse por lo menos hasta junio del año que viene, es decir, casi dos años después de lo anunciado. Esta es la única obra que el gobierno nacional aún lleva adelante en el subterráneo porteño y comprende las tres estaciones que unirán Plaza de Mayo con Retiro. Pero todavía no se licitaron la compra de vías ni el sistema de señales ni los ascensores ni las escaleras mecánicas. Enfrentados en una especie de juego perverso, el gobierno nacional alega que no es su obligación hacerlo porque la licitación de las vías le corresponde al gobierno de Mauricio Macri, que hoy es responsable del subte, mientras que, por su parte, la administración porteña sostiene que, cuando se hizo el traspaso del servicio, la Nación se había comprometido a entregar la extensión de la línea E "en plenas funciones". Como resultado de este absurdo tironeo político se frenó el ritmo de la construcción. Los sufridos usuarios dicen estar ya casi acostumbrados a todo lo que pasa, aunque en un mismo día, como ocurrió el miércoles de la semana pasada, hayan asistido al salto a las vías de la línea D de un ex empleado que quiso de esa manera reclamar por su reincorporación, un principio de incendio que interrumpió la línea C por casi una hora y un perro vagabundo, en la B, que durante nueve estaciones fue escoltado por la formación a velocidad mínima para no pisarlo. La noche del jueves pasado, sin embargo, estalló la ira: un grupo de usuarios, indignados ante la demora de 90 minutos para ir de Alem hasta Lacroze, por las ya reiteradas fallas técnicas, llegó hasta romper las ventanillas de las boleterías. En el momento del traspaso del servicio, desde estas columnas se expresó el deseo de que todos los dirigentes políticos y sindicales pudieran demostrar su capacidad para privilegiar a los usuarios, su seguridad y su calidad de vida por encima de sus propios réditos políticos o ideológicos . Esto, sin embargo, sigue siendo hasta ahora una deuda pendiente que el sindicato involucrado, principal responsable, no parece dispuesto a honrar deponiendo su propio interés en beneficio del bien común..

Cargas: no voy en tren, voy en camión

ROSARIO 25 Ago(La Capital).-A pesar de ser más barato, seguro y sustentable, el transporte ferroviario de carga en el país sólo representa el 6 por ciento del total, contra un 93 por ciento del camión. A pesar de ser más barato, seguro y sustentable, el transporte ferroviario de carga en el país sólo representa el 6 por ciento del total, contra un 93 por ciento del camión. A poco más de veinte años del desmantelamiento de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, el balance de la gestión de las concesionarias privadas es contradictorio: los volúmenes de carga se triplicaron, pero aún están lejos del récord de 45 millones de toneladas de 1945. En ese marco, los empresarios y especialistas de la actividad reclaman inversiones y obras clave y el gobierno nacional parece actuar más como estatizador de última instancia, que como regulador y planificador del sistema. El actual mapa del ferrocarril de carga se configuró desde agosto de 1989, con la sanción de ley 23.696 (ley de reforma del Estado) y el decreto 666/89, firmado, entre otros, por los entonces presidente Carlos Menem, ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi, y el ministro de Relaciones Exteriores, Domingo Cavallo. Desde la «tupacamarización» a principios de los noventa de la empresa estatal nacida en 1948 —Ferrocarriles Argentinos— la cantidad transportada aumentó, aunque con notables diferencias en la performance de cada una de las líneas. Hoy coexisten tres ferrocarriles concesionados —Mitre, Roca y Sarmiento— con otros tres, que desde mayo son administrados directamente por el estado: Belgrano, San Martín y Urquiza. Entre 1993 y 2011, el último año disponible en las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), los volúmenes se multiplicaron casi tres veces y media: pasaron de 7 millones a 24 millones. Si se toma el índice de toneladas por kilómetro, que expresa la distancia recorrida por la carga, crecieron por cuatro: de 3 mil a 12 mil de toneladas por kilómetro. Sin embargo, los valores totales aún están lejos del récord de 1945, cuando se transportaban 45 millones de toneladas. Desde entonces y fundamentalmente desde la década del 90 se consolidó el predominio del transporte automotor, por sobre otras modalidades. Para Juan Carlos Cena, ex secretario general del personal técnico de dirección de los Ferrocarriles Argentinos organismo central y miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monarefa) se trata de un fenómeno mundial, pero que en el país "tuvo un éxito rotundo", ya que "se anularon los ferrocarriles".

Cena señaló que "la batalla empezó en 1958, con Frondizi" y el llamado Plan Larkin, resistido por la recordada huelga de los ferroviarios de 1961, que duró 42 días. "Después, todos boicotearon el ferrocarril", sentenció. En 1957 la red ferroviaría tenía 44 mil kilómetros, hoy 28 mil. El sistema vial, que incluye las carreteras nacionales y provinciales, tiene 228 mil kilómetros. De las 386 millones de toneladas que se transportan en el país, 360 millones (el 93 por ciento) se movilizan por camión. El ferrocarril sólo representa el 6 por ciento. La mitad de esa carga por tren corresponde a commodities agrícolas y derivados. Según detalla el informe "Aspectos económicos sobre transporte ferroviario de cargas en Argentina", realizado en 2011 por la Bolsa de Comercio de Rosario, el rubro granos, derivados y aceites representa el 54 por ciento del total, seguido por piedra (13 por ciento), materiales para la construcción (12,3 por ciento), siderúrgicos (6,0 por ciento), minería (4,3 por ciento) y petróleo y derivados químicos (3,1 por ciento).

DIFERENTES RESULTADOS. El gerente general de Nuevo Central Argentino (NCA), Horacio Díaz Hermelo, afirmó que "cuando comenzaron las concesiones en el año 92, el transporte de carga por ferrocarril era muy bajo. Hace dos años alcanzó su récord de 25 millones de toneladas, versus los 5 millones que tenía Ferrocarriles Argentinos. La situación diferencial es que la gran mayoría de ese crecimiento, el 90 por ciento, se dio en tres concesiones". A lo largo de los veinte años de gestión privada, NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) fortalecieron su posición y concentran actualmente el 74 por ciento de la carga. Díaz Hermelo, quien también preside Ferrocámaras —la entidad que nuclea a los transportistas— resaltó que las concesionarias "son empresas privadas, en donde los accionistas privados tienen el control de la compañía", y destacó que a diferencia de los ferrocarriles de pasajeros "no reciben, ni han recibido en veinte años, ni un solo peso del Estado nacional como subsidio, inversión o transferencia". El NCA, cuyo paquete accionario pertenece en un 49 por ciento a Aceitera General Deheza, gestiona el ferrocarril Mitre. La operación del Roca se divide entre Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa); el 80 por ciento de Ferrosur es de Loma Negra, hoy parte del holding brasileño Camargo Correa, y el grupo Techint controla el 60 por ciento de Fepsa, que administra también la línea Sarmiento. En el caso de NCA y Ferrosur, asumen el doble papel de concesionaria y usuaria de la línea bajo su responsabilidad, mediante el transporte de insumos y productos desde y hacia sus propias plantas industriales. En Fepsa predomina el transporte de granos y derivados, además de algunas materias primas propias de la siderurgia. Distinta ha sido la situación de los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano, que conectan el litoral con el oeste, noreste y noroeste del país, respectivamente. Los dos primeros estaban bajo la órbita de la brasileña América Latina Logística (ALL). El Belgrano, el más extenso del país con 10 mil kilómetros de vías, fue el último en pasar a manos privadas: primero, en 1998, a la Unión Ferroviaria (UF) y luego, en 2006, a la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (Soesa), formada por los grupos Socma y Roggio, y los sindicatos La Fraternidad, UF y Camioneros. Debido a los magros resultados, especialmente de ALL Mesopotámico y el Belgrano Cargas, en mayo y junio de este año, el Estado nacional le quitó las concesiones al grupo brasileño y a la Soesa. Ahora gestiona directamente estas tres líneas a través de la recientemente creada Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

ASIMETRIAS CON EL CAMION. Para la directora del Instituto de Estudios del Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNR, Alicia Picco, "se han hecho algunas obras puntuales, pero hay que completarlas. Hay que ir cerrando las necesidades hasta llegar hasta las terminales portuarias de modo que éstas estén en condiciones de recibir su producción de manera multimodal".

Díaz Hermelo coincidió: "Las zonas metropolitanas tienen un problema de acceder ferroviariamente a los puertos en forma ágil y eficiente. En muchos casos se han destruido las vías, las infraestructuras que permiten acceder a los puertos. En otros casos, con infraestructura aún existente, el vandalismo, la inseguridad, las villas, han hecho muy complicada la operación".

El ejecutivo destacó que existen diferencias profundas entre el tren y el camión. "El transporte ferroviario de cargas tiene un costo fijo muy alto, sus bienes no son propios sino que son concesionados y además es responsable de la infraestructura. Hay una asimetría, que explica por qué en la Argentina el ferrocarril tiene una participación modal muy baja", dijo. Remarcó que "para poder competir con el camión en el mercado del transporte de cargas, que es un mercado desregulado, en el que la tarifa se fija libremente, el ferrocarril tiene que tener una ventaja comparativa, que se pueda ir de origen a destino en tren". Sin esa ventaja comparativa las empresas se inclinan hacia el transporte automotor, a pesar de la elevada siniestralidad y de que la tarifa del flete —en valores de escala— cuesta el doble: u$s 0,04 la tonelada/km en tren y u$s 0,08 la tonelada/km en camión.

POLíTICAS PARA EL SECTOR. Picco evaluó que "el Estado nacional ha tomado como una preocupación en este periodo el tema del transporte ferroviario. Es imprescindible que esas obras se lleven adelante" ya que se prevé "para el año 2020 la necesidad de transportar los 150 millones de toneladas que se espera producir, con una proyección de 90 millones de exportables" por la zona del gran Rosario.

En este sentido, el gerente general de NCA destacó la importancia del Plan Circunvalar. Lo consideró "trascendente no sólo para la región", sino "para el sistema ferroviario nacional", y solicitó: "Hagámoslo de a poco, por etapas, pero avancemos".

Desde una posición más crítica, Cena reclamó la reestatización total del servicio: "En los países capitalistas centrales los ferrocarriles son del Estado. Acá seguimos hablando de competitividad y ese lenguaje, y en el mundo desarrollado se habla de complementariedad de transporte. No hace falta una ley, sino un decreto de necesidad y urgencia. Hay que intervenir en forma instantánea todas las concesionarias, mandar un auditor contable con la fuerza pública, revisar qué dejaron y convocar a los idóneos y honestos", señaló. Y opinó que "reconstruir los ferrocarriles es reconstruir la Nación para que integre de nuevo el país, beneficie a las economías regionales, restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida".

Macri desafía al SUBE y vuelve a aceptar Monedero en el subte

BUENOS AIRES 25 Ago(Clarín).-La tarjeta, que había sido excluida por el Gobierno Nacional, ahora acordó con la Ciudad. Con el argumento de que apunta a favorecer a los usuarios, el gobierno de Mauricio Macri está a punto de aplicarle una doble estocada política y económica al SUBE, el “sistema único de boleto electrónico” que creó la administración kirchnerista para monopolizar el pago de los viajes en los medios de transporte público. Las autoridades porteñas cerraron un acuerdo con la empresa Visa Argentina y en los próximos días la tarjeta Monedero volverá a tallar como medio de pago electrónico en todas las líneas de los subterráneos y el Premetro. Por esta vía, Monedero regresará al medio de transporte que la vio nacer y coexistirá con la tarjeta SUBE como alternativa electrónica de pago. En materia tarifaria, no habrá –en principio– ningún cambio, ni diferencia para los usuarios: con cualquiera de las tarjetas cada viaje seguirá costando $ 2,50. Más allá de darle a los pasajeros un nuevo medio de pago para facilitar el uso de los subterráneos, con esta jugada la administración macrista le moverá la estantería al SUBE, que fue diseñado y armado por la Nación como un sistema de expendio electrónico “único y excluyente” para los colectivos, trenes y subtes. Creada por el grupo Roggio (concesionario del subte), Monedero fue la primera tarjeta que sirvió para pagar los boletos de subtes y colectivos en el ámbito de la Capital Federal. Inicialmente, el SUBE se estructuró sobre la base del sistema que había desplegado Monedero. A principios del año pasado, luego de que la tarjeta fuera adquirida por Visa, el Gobierno nacional decidió excluirla del transporte público para darle paso al monopolio de la SUBE. La salida de Monedero se terminó de concretar en diciembre de 2012. Pero ahora, cuando aún no se ha cumplido un año de ese repliegue, logra retornar a los subtes de la mano del gobierno porteño. Según el convenio que suscribieron los directivos de SBASE –la compañía estatal porteña que tiene a su cargo la ampliación y el control de la red de subtes– con Visa, la tarjeta Monedero estará operativa a partir de setiembre. Los usuarios de Monedero tendrán dos opciones para pagar sus viajes: con la tradicional tarjeta plástica o con el TAG, un sticker que se puede adherir a los celulares o billeteras. Las tarjetas podrán recargarse en los casi 800 centros de recarga que tiene el sistema, en las estaciones de subtes y –a diferencia de la SUBE–también podrán recibir fondos desde una cuenta bancaria por Internet. Actualmente, la tarjeta Monedero sirve para abonar compras y gastos cotidianos en algo más de 2.000 comercios adheridos como bares, confiterías, heladerías, kioscos, gimnasios y peajes. Además de abrirle una “grieta” al SUBE, la reincorporación de Monedero a los subtes le permitirá al gobierno porteño obtener un ahorro significativo en los costos operativos del servicio. Por cada viaje que se paga con la SUBE, la Nación le cobra a la Ciudad una comisión del 7%. En cambio, el acuerdo cerrado con Visa establece que los viajes que se abonen con Monedero tendrán un gasto operativo de sólo el 2,5%.

"No podemos dejar pasar 15 años más"

SANTA ROSA 25 Ago(La Arena).-Con apoyo de Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), el plan prevé la reactivación de un recorrido entre Santa Rosa y Toay, y su posterior ampliación por Anguil, el campus de la UNLPam y el Autódromo Provincia de La Pampa. Mañana, desde las 19,30, en el salón del Concejo Deliberante, el Movimiento Tren para Todos presentará el proyecto de reactivación del ramal Santa Rosa-Toay. El encuentro, encabezado por el ingeniero Pablo Martorelli, integrante del IAF, y con la presencia de los intendentes vinculados a la iniciativa, servirá para dar a conocer y evaluar con los vecinos un plan para poner en marcha un servicio férreo diario, de varias frecuencias y paradas intermedias, entre Santa Rosa y Toay. "El proyecto involucra la recuperación del ramal desde la vieja estación de cargas (al este de Santa Rosa) hasta el barrio Sur de Toay, y tres etapas posteriores que ampliarían el recorrido hasta Anguil, el futuro campus de la UNLPam y el nuevo autódromo" explicó Ricardo Fernández, integrante del grupo que hace más de cinco años trabaja para recuperar los trenes pampeanos. El servicio férreo se llamaría "Lowo Werquén" (Mensajero de los médanos) y sus mentores proponen la formación de un consorcio entre Santa Rosa y Toay y el gobierno provincial para llevar adelante la iniciativa.

Sin interés partidario. "La patente no la tiene nadie y la responsabilidad es de todos", comentó Fernández al recordar que no hay intereses sectoriales detrás del proyecto. En diálogo con Radio Noticias, recordó que Tren para Todos "viene trabajando sin ningún interés político partidario, con el único objetivo de que vuelva el tren, no por nostálgicos sino convencidos de que si estamos unidos y demandamos con fuerza, sentido común y un proyecto viable, las autoridades deberán ponerse a trabajar para poner en marcha el tren corto, y desarrollar después, con apoyo del gobierno nacional, las restantes etapas". Si bien la recuperación del tren "mantiene un fuerte contenido social como transporte alternativo entre Santa Rosa y Toay", su utilización fuera de los horarios pico produciría también "un efecto multiplicador de actividades y hasta permitiría la implementación de un tren turístico, una vez completado el proyecto desde Anguil al autódromo".

Decisión política. "Acá no importa quién corte la cinta. Le presentaremos el proyecto al gobierno, con un tipo de tren, un volumen de frecuencias, ciertas condiciones mínimas y un presupuesto, pero su ejecución depende de una decisión política", afirmó Fernández. El reclamo "no es urgente, pero ya perdimos 15 años y no podemos perder otros 15. Es necesario desarrollar una política de estado destinada a reinstaurar el tren, con etapas que se cumplan paulatinamente y no importa quién sea" el eventual gobernante. "Lo que no queremos es seguir hablando por la radio dentro de 15 años, en la misma situación que ahora", lamentó. Además de permitir una alternativa a la congestionada avenida Perón, el tren a Toay presentaría "innumerables ventajas, desde el respeto a las orientaciones de la Cumbre Mundial de Medioambiente hasta reducir los accidentes fatales en las rutas entre Anguil y Toay, quemar menos combustible líquido y poner en valor el corredor Santa Rosa-Toay". De todas maneras, el objetivo principal "es la función social del tren, con un boleto más barato, porque hay usuarios del colectivo interurbano que realizan cuatro viajes diarios" entre ambas localidades. "No pretendemos viajar gratis, porque al viaje hay que pagarlo, pero es necesario ofrecer alternativas. En el tren, los vecinos podrían subir una bicicleta, por ejemplo, y bajarse en el centro para seguir su rutina", concluyó.

Iniciativa viable. "Evaluamos un proyecto posible", reiteró Fernández. De acuerdo a los estudios realizados, resultaría una opción interesante "la puesta en marcha de un coche liviano, que podría ser de fabricación extranjera, pero también algún viejo Fiat nacional, convenientemente acondicionado". En los últimos meses, los impulsores del proyecto descartaron la posibilidad de utilizar "el coche motor de Tecnotren, porque todavía no fue homologado", pero mantienen expectativas por varios que se encuentran fuera y podrían servir para esta experiencia. "Tenemos que evaluar cuál se adapta mejor al recorrido y la intensidad de tráfico", explicó. Precisamente, los pampeanos aguardan un informe encargado al IAF. "Ellos están analizando el material rodante existente para ver cuál conviene suministrarnos" contó Fernández. Mientras tanto, "la infraestructura férrea está en buenas condiciones. Habría que realizar acondicionamientos, construir pasos a nivel, contratar algún recurso humano, pero es una iniciativa absolutamente posible", reiteró. Un cuidadoso relevamiento realizado tiempo atrás permitió comprobar que las vías se mantienen en buen estado. "Si bien en algún tramo se han robado cientos de durmientes, existen muchas vías cercanas que pueden aportar rieles y durmientes en excelente estado", agregó. Más allá de eso, el tendido férreo no necesita "otros trabajos más que limpieza, desmalezamiento, mantenimiento y algunas obras muy pequeñas como alcantarillas y cruces". En una etapa posterior habría que construir nuevas vías para acceder con el tren al futuro campus de la UNLPam. "Sería la única obra de cierta envergadura, pero muy conveniente tomando en cuenta los beneficios que aportaría", opinó Fernández.

El sueño del viejo tren ya viaja sobre rieles

BUENOS AIRES 25 Ago(El Dia).-El proyecto de reapertura de los servicios ferroviarios entre nuestra ciudad y Brandsen viene sumando, sin prisa y sin pausa, adhesiones en diversos ámbitos institucionales y productivos a partir de charlas y reuniones entre vecinos, dirigentes y funcionarios. En la tarde de ayer, un grupo de aficionados platenses a los trenes logró que los campos de la teoría y la práctica se encontraran por primera vez desde que la campaña por la reactivación cobró notoriedad: montados en una zorra, los protagonistas de la aventura unieron dos hitos del tendido con el objetivo de demostrar que su recuperación es posible. El viaje de los ferroaficionados, nucleados en la agrupación Vía Tolosa, conectó los andenes de Gómez con el acceso a Brandsen. Un tramo de unos diez kilómetros que incluye puentes de importantes dimensiones, alcantarillas, terraplenes, curvas y trincheras. “Venimos trabajando en esta iniciativa desde hace dos meses y medio” explica Tomás Fragueiro, un citibelense que coordina los trabajos ejecutados a pulmón -y financiados- por lo que describió como “una docena de entusiastas” que es parte del Ferroclub tolosano, en busca de que “se prenda la chispa” del regreso de los convoyes a los viejos rieles. “La gente ve una zorra en las vías y le brillan los ojos” subraya Fragueiro, especialista en reparación y restauración de locomotoras y material rodante: “El tren genera mucha adhesión, y en los pueblos nunca se resignaron a perderlo”. Para despejar el camino que ayer anduvieron a velocidad crucero -una zorra a motor puede alcanzar los 25 a 30 kilómetros por hora-, la improvisada cuadrilla tuvo que podar y extraer árboles, remover vizcacheras, hormigueros descomunales y cañaverales tupidos. “Los rieles entre Gómez y Brandsen están completos y en bastante buen estado, y cubren un tramo atractivo desde lo visual, así que disfrutamos mucho del logro de ponerlo transitable” admite Fragueiro. Desde la Junta Vecinal por la Reactivación del ramal, que está integrada por diferentes entidades sociales del corredor de 45 kilómetros y desde hace varios meses mantiene una intensa agenda de encuentros para cosechar adhesiones y avales, se subraya que constituye “la única vía de comunicación por ferrocarril del Gran La Plata con el interior bonaerense”. Los dirigentes destacan que ”vincula localidades con una población total de 200 mil habitantes, conecta media docena de centros asistenciales de referencia provincial, atraviesa y tiene una parada en el Parque Industrial local, transita la región hortícola y ganadera y es alternativa para el traslado de cargas al renovado Puerto -evitando las futuras congestiones camineras-”. Días atrás, Manuel Romay, Alberto Castro y Enrique Pérez Balcedo, de la Junta Vecinal, y Sergio Alvarez, de la Subsecretaría de Transporte, entregaron a Hugo Vallone, Director Nacional de Transporte Ferroviario, un anteproyecto contemplando un esquema de paradas para la potencial puesta en funcionamiento: La Plata -1 y 44-, Tolosa -1 y 528-, Ringuelet -509 y 9-, Gonnet -509 y 19-, Hernández -511 y 132-, La Granja -515 y 146-, Las Rosas -515 y 161-, Melchor Romero -516 y 171-, Barrio Nuevo -515 y 187-, Abasto -515 y 208-, Parque Industrial -515 y ruta 2-, Ruta 6, Gómez, Barrio La Parada, y Brandsen -calle Ferrari e Ituzaingó-. El titular de Transporte Ferroviario, en la ocasión, reveló que “el ramal no está cerrado; la concesión, desde hace una década, está en jurisdicción de la empresa Ferrosur que la gestionó cuando buscó trasladar el tren con metanol desde el sur, hacia el Polo Petroquímico”.

BALANCE “POSITIVO”. Hoy, un recorrido por el ramal arroja datos alentadores y otros no tanto. El tramo en mejores condiciones es el que une Brandsen con la ruta provincial 6, e incluye la estación Gómez. Siguiendo hacia tierras platenses, entre las rutas 6 y 2, y entre ésta última y la estación Abasto, el tendido está prácticamente completo; en el cruce con la ruta provincial 36, curiosamente se instaló un boliche sobre las vías; desde allí hasta el predio de la estación Melchor Romero, falta un tramo de rieles. Entre Romero y Hernández, hay un asentamiento y sectores de rieles robados; y entre Hernández y Ringuelet, faltan 200 metros del trazado antes del paso a nivel de 25 y 510, hay un corte de la trinchera ferroviaria a la altura de 19 -bajo el Puente de Gerardi- y otro de terraplén, recientemente realizado por la Comuna platense, a la altura de 10 y 509. “Las conexiones con el ramal Constitución-Mar del Plata -en Brandsen-, y La Plata-Constitución -en Ringuelet-, se hallan en muy buen estado de conservación” apunta Tomás Fragueiro. Con todo, el balance, coinciden quienes impulsan la reactivación, es positivo: “se podría llegar desde La Plata a Brandsen en una hora, conectando media docena de localidades, no está nada mal. Y en cuanto al tránsito vehicular, bajar las barreras un par de veces por día, en el Centenario y algunas avenidas importantes, no implicaría un perjuicio drástico para los automovilistas”. Como obra de fuste, deberá resolverse el cruce de la autovía 2. “Estamos ante un servicio que puede beneficiar a doscientos mil residentes en la Región, que además le abre a La Plata una salida hacia el interior bonaerense y aporta soluciones al problema del traslado turístico hacia la Costa Atlántica”, considera Néstor Gutiérrez, presidente del Club Romerense: “además, permite conexiones con Olavarría y Bahía Blanca a través de Las Flores, y alivianaría el impacto de la inminente entrada de 400 mil contenedores al año a la nueva terminal portuaria”.

UNA HISTORIA DE 130 AÑOS. El primer día de julio de 1883, el gobernador bonaerense Dardo Rocha tocó la campana de salida del primer tren que recorrió un ramal estratégico para la Región: el que une nuestra ciudad con Brandsen. El fundador de La Plata inauguró un empalme que le permitió a los vecinos llegar en tren, sin pasar por la capital federal, a Ferrari -hoy Coronel Brandsen-, Chascomús y Tandil. Décadas después, a esa lista de ciudades se sumaron Mar del Plata y Bahía Blanca. En junio de 1978, el gobierno de la última dictadura dispuso el cierre. En la actualidad, los rieles permanecen pero carecen de mantenimiento, y en algunos tramos puntuales particulares y empresas se “adueñaron” de los terrenos fiscales aledaños a las vías.

Reemplazan rieles y durmientes en tramos críticos del ramal Urquiza

CONCORDIA 25 Ago(Diario Junio).-El secretario general de la Unión Ferroviaria Entre Ríos, Hugo Pezzarini, aseguró que el proceso de recuperación de la Línea General Urquiza comenzó a notarse en las vías debido a que el Estado está invirtiendo en el reemplazo de durmientes y rieles. “Es lo esencial para que un tren pueda correr”, explicó el gremialista a DIARIOJUNIO. La línea paso de manos de ALL (América Latina Logística) al Estado hace pocos meses. La inversión se lleva adelante en lugares donde las formaciones debían circular con precaución. “Son diferentes lugares donde la empresa ALL arreglaba en forma parcial. Si la velocidad en esos lugares era 60(km/h), 20, 5 y había lugares era a paso de hombre”, señaló. En ese sentido, Pezzarini sostuvo que “se atacan esos lugares” en primera instancia para luego hacer una refacción total de la vía. “Se cambian durmientes; se colocan vías nuevas”, dijo. Uno de los lugares más críticos del tendido ferroviario en Entre Ríos es el tramo que va del km. 50 al 61, cerca de Estación Federación. “Es zona de terraplenes que por las lluvias se desmoronan. Hay que hacer un trabajo de alcantarillado y otras cosas más para evitar eso”, manifestó. Otras vías en mal estado son las que corren en cercanías de Gilbert, Villa Domínguez (departamento Gualeguaychú), Basavilbaso (departamento Concepción del Uruguay), San Salvador y Villa Clara. “Si vas para Paraná vas a ver que en las vías al costado de la ruta vas a ver vagones caídos. Esos lugares están arreglados pero no en profundidad como tendría que haber sido y por eso están precaucionados”, dijo Pezzarini. También hay que circular con cuidado a la salida de Concordia, debajo del acceso sur a la ciudad. De hecho, aún quedan los rezagos de varios vagones que descarrilaron y fueron desguazados completamente. En tanto, a la altura de Camba Paso, “tenés que cruzar a paso moderado el puente porque lo acomodaron pero no de la forma que tendría que haber sido”, dijo el titular de la Unión Ferroviaria Entre Ríos.

La pesada herencia que deja Vale

BAHÍA BLANCA 25 Ago(La Nueva Provincia).-Además de su impacto económico y laboral, el derrumbe del proyecto impulsado por la minera significa también el final, a corto plazo, de importantes iniciativas urbanísticas. -- A partir de su salida, no existen chances concretas para el desarrollo de medio millar de hectáreas ubicadas en áreas estratégicas ni para la instalación de un servicio de trenes urbanos. No sólo un millar de despidos y profundas secuelas económicas sino también varios sueños rotos acaba de dejar en la ciudad el derrumbe del multimillonario proyecto de la minera Vale. La mayoría de estas iniciativas, que ante el fracaso de una oportunidad histórica deberán seguir esperando tiempos mejores, tienen que ver con lo urbanístico y con la calidad de vida de unos 100 mil bahienses, a partir de lo que debió plasmarse en un ambicioso programa de reformulación ferroviaria, capaz de desarrollar 500 hectáreas ociosas, ubicadas en sectores estratégicos. Aunque parezca exagerado, buena parte del crecimiento local, de cara a los próximos años, se fue con Vale, sobre todo porque, luego de cuatro décadas cargadas de reclamos y proyectos jamás concretados, finalmente se había acordado despejar las vías que corren paralelas al eje Chile-Sixto Laspiur y enviar los trenes cargados con potasio y los cerealeros a las vías más alejadas del centro. Esto hubiese significado poner fin a una parte del cinturón de hierro que hoy divide a la ciudad, con beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios ubicados "más allá de las vías", por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros, hasta hoy aislados del macrocentro por las vías. Toda la zona vacante iba a posibilitar a mediano y largo plazo la ejecución de avenidas, zonas recreativas, espacios verdes y hasta centros comerciales, según la idea de los proyectistas municipales.

Sin tren urbano. Otra de las víctimas directas de la desaparición del proyecto Vale (al menos hasta que vuelvan a soplar vientos favorables) es, sin duda alguna, el tren urbano, por cuanto la liberación del ramal mencionado creaba las condiciones ideales para la instrumentación de un servicio de estas características, hoy vedado por el paso de los trenes de carga de Ferroexpreso Pampeano. "El ramal Bahía Blanca-Noroeste quedará sin tráfico, por lo que el tren urbano tiene muchas posibilidades de ser realidad en 2015", había dicho, pleno de optimismo, el arquitecto Marcelo Lenzi, titular de la Agencia Urbana municipal. La idea consistía en instrumentar servicios mediante formaciones livianas entre General Cerri y la ex estación Bahía Blanca-Noroeste, con posibilidades de extenderlo luego hacia la Estación Sud e incluso, hasta la Universidad Nacional del Sur y Altos del Palihue, con trenes interurbanos a Ingeniero White, Cabildo y Punta Alta.

Golpes económicos. En cuanto a lo económico, además del impacto sobre las familias de los más de 1.000 trabajadores despedidos y decenas de pymes afectadas por la rescisión de contratos, uno de los golpes más duros los recibió el puerto local, por donde la minera tenía pensado despachar, a partir de 2015, 2.500.000 toneladas de cloruro de potasio. Esa cantidad de fertilizante iba a significar para el Consorcio de Gestión de Puerto el ingreso de 2.500.000 dólares anuales, a los que debe sumarse el aporte económico que significa el movimiento de unos cinco barcos mensuales, lo que posicionaría a los despachos de potasio como tercera carga general en los puertos del estuario local, luego obviamente de los granos y de los químicos e inflamables. Hacia el año 2020 el peso de Vale se incrementaría con 4.500.000 de toneladas anuales y un ingreso para el puerto de 5.000.000 de dólares por año, con un barco cada tres días. También el sistema ferroviario local iba a verse sensiblemente incrementado, ya que para el traslado de esa carga inicialmente se había previsto el empleo de 480 trenes anuales (90 vagones y dos locomotoras cada uno), es decir, un promedio de 40 mensuales o poco más de uno por día, para pasar en 2020 a 860 trenes anuales, es decir, un promedio de 71 mensuales o 2,3 diarios.

La trama urbana. Pero había más. La apertura y cierre de ramales ferroviarios, ampliación al doble de varios tramos de vías ya existentes, construcción de puentes, viaductos y playas de maniobras, junto con la erradicación de precarias viviendas, eran algunas de las consecuencias que el proyecto iba a tener sobre la trama urbana local. La comuna había exigido la construcción de siete puentes para que el paso de los trenes no afectara la movilidad vehicular, aunque finalmente se había acordado ejecutar cuatro en una primera etapa. Por ejemplo, se pensó en un viaducto para la avenida Colón al 2200 (por debajo de las vías) y para la calle Pedro Pico, mientras que se había decidido la construcción de dos puentes de grandes dimensiones, uno sobre la ruta 252 entre Ingeniero White y El Triángulo, y el restante en el sector del Camino Parque Sesquicentenario y la ruta 3 Sur (en proximidades de El Cholo). En etapas posteriores a 2014 se iban a incluir puentes de menores dimensiones en el acceso a Cerri, avenida La Plata (Canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

Una buena. Para quienes la salida de Vale significó una mejora fue para los vecinos de Villa Caracol asentados sobre la traza de la vía por donde iban a circular los trenes con potasio, ya que no serán erradicados. También los habitantes de Villa Delfina y Loma Paraguaya se verán a salvo de las molestias derivadas del paso del tren.

Mañana comienza el juicio a Ricardo Jaime

BUENOS AIRES 25 Ago(El Tribuno).-Se lo acusa de tentativa de sustracción de documentos. La Justicia cordobesa iniciará mañana el juicio oral contra el exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, acusado por intentar robar pruebas en un allanamiento que se hizo en su casa de Villa Carlos Paz en una causa vinculada a la investigación por aparente enriquecimiento ilícito. El debate, que debía comenzar el 30 de julio, había sido prorrogado por el Tribunal Oral Federal 2 de Córdoba para analizar un pedido de nulidad formulado por el abogado defensor Marcelo Brito que finalmente fue denegado. Jaime fue acusado por intentar sacar documentación, durante un allanamiento del 7 de junio de 2010 en su casa del barrio Costa Azul, en el marco de una causa por supuesto enriquecimiento ilícito que sigue en Buenos Aires. El exfuncionario es investigado por la Justicia por haber recibido viajes pagados por los empresarios que debía controlar mientras era secretario de Transporte y por la tragedia ferroviaria de Once, en la que el 22 de febrero de 2012 murieron 51 personas y otras 700 resultaron heridas. A mediados de julio, el juez federal porteño Claudio Bonadío dispuso un nuevo procesamiento y ordenó su detención ante la posibilidad de fuga por la cantidad de causas en su contra y, ante un pronunciamiento similar de un fiscal de Córdoba, como no apareció lo declaró en rebeldía. Luego, la Sala I de la Cámara Federal aceptó su exención de prisión y se levantaron las ordenes de detención. Al respecto, el abogado Andrés Marutian defendió ayer la resolución de la Justicia cordobesa y apuntó contra Bonadío, al señalar que su notificación no tuvo “ningún rigor jurídico”, a la vez que indicó que Jaime “nunca estuvo técnicamente prófugo”. “La Justicia tomó conocimiento de que lo de Bonadío fue un acto bochornoso, arbitrario, de un abuso de poder absoluto”, dijo. Manifestó que Bonadío “dictó la orden de aprehensión y la notificación de la prisión preventiva del señor Ricardo Jaime ya comenzada la feria judicial, es decir a las 16 del viernes 12, fuera del horario hábil y sin haber habilitado la feria”.

Estela de Carlotto apoya la reactivación del ramal ferroviario La Plata-Brandsen

BUENOS AIRES 24 Ago(Télam).-La titular de Abuelas de Plaza de Mayo manifestó su "apoyo" a la reactivación de ese servicio ferroviario que proyecta el gobierno nacional, provincial y entidades de la región. "Anhelo que el Estado reponga esa deuda con la ciudadanía", dijo Carlotto en declaraciones a la prensa. Recordó que ese ramal ferroviario de pasajeros "fue cerrado en 1978 por la dictadura" y apuntó que a ese trayecto "lo hice durante casi 17 años" cuando ejercía como maestra en el barrio Las Mandarinas, de Brandsen. El servicio de pasajeros entre La Plata y Brandsen fue suspendido en junio de 1978 y actualmente la traza se utiliza para el transporte de cargas y para la salida del servicio desde la capital provincial hacia Mar del Plata. La Junta Vecinal de Brandsen gestiona la reactivación del ramal, en conjunto con otros sectores de la región que reclaman el uso para fines productivos, entre ellos el Puerto de La Plata y los productores para mejorar las condiciones del transporte de la producción del principal cinturón hortí­cola del país.

Subte: tras firma de acuerdo, volvió a funcionar la línea B

BUENOS AIRES 24 Ago(Ambito.com).-El servicio de subtes de la Línea B funcionó con normalidad luego del paro que los "metrodelegados" realizaron el último viernes, aunque el Gobierno porteño insistió en que esa medida de fuerza tuvo una "clara intencionalidad política". El subsecretario de Asuntos Públicos del Gobierno porteño y candidato a diputado nacional por el PRO, Álvaro González, afirmó que "los subtes funcionan, pero acá hay clara intencionalidad de los metrodelegados, algunos candidatos a senadores, que hacen política y toman de rehén a la gente". De esta manera aludió, sin nombrarlo, al delegado de la Línea B Claudio Dellacarbonara, quien se postula como primer candidato del Frente de Izquierda y de los Trabajadores a senador nacional por la Ciudad. En declaraciones radiales, González admitió que "alguna vez puede haber desperfecto, son máquinas, son estructuras que pueden tener alguna problemática" pero subrayó que "no puede ser que cada vez que los metrodelegados tengan un reclamo, que puede ser justo, tengan de rehenes a 50 mil personas". "Es claro que hay un reclamo que tiene más un condimento político que gremial. Todos los organismos técnicos de control informaron que no hay problemas de seguridad, por lo tanto hay una clara intencionalidad de parte de los metrodelegados, que están haciendo política teniendo de rehén a la gente", agregó en alusión a la polémica por las condiciones de las dos nuevas estaciones de la Línea B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas. El funcionario calificó como "un disparate" la medida de fuerza sorpresiva, que se extendió por 24 horas, y sostuvo que "hubo interrupciones extrañas y hasta se está estudiando la posibilidad de un sabotaje". "No podemos avalar esta metodología de reclamo, basada en la extorsión", sostuvo González y agregó: "Nosotros asumimos el desafío de mejorar el subte por los vecinos y no podemos aceptar que el servicio sea interrumpido por intereses políticos de algunos". La medida de fuerza arrancó a primera hora del viernes y se extendió durante toda la jornada, aunque los sindicalistas de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) alcanzaron un principio de acuerdo con la empresa Metrovías y Sbase, para reanudar el servicio a partir de este sábado a las 5:00. El acta firmada indica que, tal como ocurre con toda instalación recientemente puesta en servicio, la línea B "se encuentra aun sujeta a los ajustes propios de la inauguración" y que por tanto "es de esperar que continúen produciéndose afectaciones al servicio por razones técnicas". Además, establece que las demoras e inconvenientes producidos "son ajenos al desempeño de los trabajadores" y que "todas las partes realizaran los esfuerzos necesarios para minimizar las eventuales consecuencias de situaciones que pudieran afectar el servicio". "Metrovías reconoció que las fallas de las últimas semanas son producto de que las nuevas estaciones no se probaron antes de ponerlas en servicio. Ahora quisiera escuchar retractarse a todos los funcionarios porteños que le echaron al culpa a los laburantes y los acusaron de vagos", señaló Roberto Pianelli, secretario general de la AGTSyP. El paro fue dispuesto por los "metrodelegados" luego de que el jueves el servicio se prestara con constantes irregularidades y culminara la jornada en medio de incidentes en la estación Los Incas, donde un grupo de usuarios increparon a trabajadores por los problemas técnicos que sufrió el servicio y hubo cruces con golpes de puño y patadas en los andenes.

Marcha contra el vaciamiento de los ferrocarriles, con críticas al Gobierno

BUENOS AIRES 24 Ago(Clarín).-Trabajadores, usuarios y familiares de víctimas de tragedias pidieron la “reestatización completa” de los trenes. Trabajadores ferroviarios, usuarios y familiares de la tragedia de Once ayer marcharon unidos a la Plaza de Mayo para denunciar el vaciamiento de los ferrocarriles y pedir la “verdadera” reestatización del servicio. La movilización, que contó con el respaldo de la CTA de Pablo Micheli y la CGT de Hugo Moyano, fue encabezada por Rubén Pollo Sobrero, delegado del Sarmiento por la Unión Ferroviaria. También participaron dirigentes como Fernando Pino Solanas, Claudio Lozano, Vilma Ripoll, Victoria Donda y el metrodelegado Claudio Dellecarbonara. Diferentes columnas salieron de Once, Retiro y Constitución y desde Avenida de Mayo y 9 de Julio, y a las 16 confluyeron en la plaza. Las consignas fueron “Más trenes, menos corrupción”; “Justicia por las víctimas de Once y Castelar”, y “Reestatización del tren bajo la gestión de trabajadores y usuarios”.

El acto se hizo sobre un camión en Bolívar y Avenida de Mayo. Allí habló Sobrero y se refirió al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, como el “comandante de la revolución ferroviaria”. Y cuestionó la difusión que hizo de videos de maquinistas durmiendo (ver Acusaciones...): “Las cuatro personas que mostraron de entre 39.000 grabaciones, no representan a los trabajadores. Los trenes no andan mal por tres o cuatro, sino porque este Gobierno y los empresarios estuvieron choreando por años, por la burocracia sindical, por los Jaime y los Randazzo”. Además exhortó al ministro: “No nos mienta más. Mientras los empresarios estén al frente de los trenes, no va a haber estatización”. En representación de las familias de las 52 víctimas de Once, habló María Luján Rey, la mamá de Lucas Menghini. “Adherimos porque fueron los trabajadores ferroviarios los que venían denunciando el vaciamiento de los trenes y sus malas condiciones. Si los hubieran escuchado, nuestros hijos estarían vivos. Repudiamos la actitud del Gobierno de mostrar grabaciones de los que son la excepción a la regla. La responsabilidad de tanta muerte no es de los trabajadores, sino de los funcionarios y empresarios que se llevaron toda la plata de los ferrocarriles. Y se la siguen llevando. La revolución ferroviaria no es pintar trenes y que a menos de un año de la tragedia Once vuelva a morir gente en las vías”.

En ese punto, Rey se quebró y continuó Paolo Menghini: “El eslogan del Frente para la Victoria en las PASO fue ‘En la vida hay que elegir’. Y ellos eligieron cuidar a Jaime, a Schiavi, a Cirigliano y a Pedrazza. Nosotros elegimos luchar y estar unidos, más allá de cómo votemos o pensemos”. Antes, también habló Elida Cedro, de Usuarios Autoconvocados por los Trenes: “Este sistema ha priorizado el negocio de empresarios y algunos funcionarios sobre el derecho de los usuarios a viajar de una manera segura y digna”, señaló.

La marcha fue acompañada por políticos opositores. “A un año y medio de la tragedia de Once, quise acompañar este reclamo por la reconstrucción de los ferrocarriles”, comentó Pino Solanas (Proyecto Sur). “Quieren responsabilizar a los trabajadores por años de desinversión –sostuvo Claudio Lozano (Marea Popular)-. Hay que terminar con el régimen de concesiones privadas: este año las empresas recibieron $ 11.400 millones de subsidios. Pagamos muy caro para viajar como ganado y con el riesgo de morir”. Mientras, Vilma Ripoll (MST) destacó que los que marcharon son los que desde hace años vienen reclamando “un cambio a fondo en el sistema ferroviario. Los parches no van más. Basta de darle subsidios a concesionarias, basta de comprarle vagones a China que son chatarra. Hay que recuperar la industria ferroviaria nacional y estatizar los trenes con control social”.

Trenes: se conocen ahora videos de guardas que dormían en funciones

BUENOS AIRES 23 Ago(Infobae).-En los nuevos registros a los que accedió Infobae se puede ver a trabajadores de los trenes distraídos en plenas funciones. Semanas atrás, Randazzo había presentado imágenes de motorman. Mientras continúa el debate sobre el estado y el servicio de los ferrocarriles en la Argentina (ayer se cumplió un año y medio de la tragedia de Once), se conocieron nuevas filmaciones de las cámaras de seguridad, que se instalaron recientemente en las formaciones de los trenes. Las imágenes pertenecen a dos guardas del ferrocarril Sarmiento, que une las estaciones Once y Moreno, que van durmiendo en el último coche de la formación en horario de trabajo. Según pudo saber Infobae, ambos guardas pertenecen a la Lista Bordó que encabeza el sindicalista Rubén "El Pollo" Sobrero, delegado de la línea Sarmiento. El guarda es la persona encargada de despachar el tren de todas las estaciones y la mayor autoridad dentro de la formación luego del motorman. Su principal función al ingresar a la estación, una vez que el maquinista detiene la formación y abre las puertas, es bajar del tren y una vez avistado que la totalidad de los pasajeros ingresaron a la formación, tocar silbato y cerrar las puertas. Además, el guarda debe recorrer toda la formación y tiene que ir atento al viaje, saber en qué estación se encuentra y anunciar cada vez que baja cuál es el destino del tren. En caso de una emergencia, como puede ser la necesidad de evacuación del tren, independientemente del motivo, es quien debe dirigir a los pasajeros sobre los lugares de salida. Cabe recordar que las últimas dos grandes tragedias ferroviarias (en la estación Once, donde fallecieron 51 personas, y en Castelar, con un saldo de tres víctimas fatales, se produjeron precisamente dentro del recorrido del servicio de la línea Sarmiento. A fines de julio pasado, el gobierno nacional difundió videos con imágenes captadas por las cámaras instaladas en las locomotoras donde maquinistas dormían mientras estaban en funciones.

Buscan fortalecer sistema de trenes

BARILOCHE 23 Ago(Bariloche 2000).-La creación del Tren Patagónico EAR como entidad autárquica, con aportes presupuestarios directos para la prestación del servicio ferroviario rionegrino, propusieron a través de un proyecto de ley los legisladores Adrián Casadei y Darío Berardi (Alianza Concertación), quienes destacaron que la iniciativa “fortalecerá y regularizará el funcionamiento del sistema de trenes provincial”. Según informaron, desde Prensa del Bloque Alianza, la constitución de esa entidad autárquica es el mismo criterio que ha seguido el Poder Ejecutivo al crear la Dirección de Vialidad de Río Negro, disolviendo la Sociedad del Estado VIARSE, mediante ley 4.743, aprobada por esta la Legislatura. Casadei y Berardi describieron que se trata de la constitución del Tren Patagónico EAR como ente autárquico rionegrino de derecho público, con capacidad para actuar privada y públicamente en la prestación del servicio público de transporte ferroviario, de acuerdo con lo que establecen las leyes generales de la provincia y las normas especiales que al efecto se dicten. Si prospera el proyecto, el Tren Patagónico EAR prestará el servicio público ferroviario, de pasajeros y de cargas, en las redes concesionadas por el Estado Nacional y en las que se construyan en lo sucesivo, dentro o fuera del territorio provincial. Tendrá facultades para la planificación, la construcción, el mantenimiento, la administración, la rehabilitación y el mejoramiento de la red ferroviaria y el material tractivo y rodante afectado a la explotación de los servicios. Entre otras inmediatas acciones, en el plazo de 90 días, desde la publicación de futura ley, Tren Patagónico EAR elaborará un estudio global del estado en el cual se encuentran las redes ferroviarias dadas en concesión y las propias, determinando las inversiones a realizar en el corto y mediano plazo, para garantizar la prestación de los servicios ferroviarios a su cargo. También hará un relevamiento del material tractivo y rodante y establecerá las necesidades de inversiones con el mismo objetivo. Casadei y Berardi refirieron que por decreto 193, del 9 de marzo de 1993, el Gobierno provincial creó el ente descentralizado Servicio Ferroviario Patagónico, en el marco del artículo 67 de la entonces vigente Ley de Contabilidad 847, que asumió la explotación del servicio Viedma – San Carlos de Bariloche, cuya concesión se pidió al Estado Nacional para evitar el cierre. “Fue necesario generar una estructura para sostener el sistema que registraba una sensible desinversión, tanto en el mantenimiento y mejoramiento de las vías férreas como con el material tractivo y rodante”, fundamentaron los legisladores.

Agregaron: “En un primer momento, acuerdo mediante con la empresa estatal bonaerense, se intentó prestar el servicio desde Constitución hasta San Carlos de Bariloche, pero el grave deterioro del trayecto Bahía Blanca – Carmen de Patagones, más los costos de peaje a la concesionaria de cargas del Ferrocarril Roca hicieron imposible continuar con ese servicio”. Reconocieron que “no sin dificultades, la empresa siguió prestando el servicio regular entre Viedma y San Carlos de Bariloche, pero la falta de inversión en la renovación del material tractivo y también el rodante, llevaron a la merma de las frecuencias, hasta el mínimo en la actualidad, con un servicio semanal”. “En virtud de las políticas públicas imperantes en la década del 90, convencidos de que la figura de la sociedad anónima haría más ágil la operatividad de la empresa y la incorporación de capitales privados que permitan la inversión en el sistema, esta Legislatura creó “Servicios Ferroviarios Patagónicos S.A.”, luego transformada en “Tren Patagónico S.A.”, pero todos los esfuerzos por asociar a privados fue estéril. Así las cosas, el Estado tuvo que transferir recursos en forma constante a la empresa, generando una situación irregular, ya que se lo hacía como aporte a cuenta de incremento de capital, que debió derivar en la emisión de nuevas acciones, cuando en realidad, los aportes se utilizaban para pagar gastos de funcionamiento, principalmente salarios y combustible”, concluyeron.