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Crónicas de un sufrido usuario del Mitre

BUENOS AIRES 22 Feb(Clarin).-A mí también me pasó el tren por encima. No literalmente, por suerte. Pero soy otro de los usuarios frecuentes del ramal Retiro-Tigre del Ferrocarril Mitre, ese que el ministro Florencio Randazzo, como si fuera sólo un aséptico comentarista y no el responsable político y operativo del servicio de transporte, califica de “desastre”. Cuando me mudé a la zona norte del conurbano, en 1998, el servicio de trenes parecía europeo. Se cumplían los horarios, pasaban cada diez minutos de lunes a viernes, los vagones estaban limpios y tenían aire acondicionado. Incluso llegué a disfrutar de una experiencia fugaz de servicio diferencial: se pagaba más, pero todos viajaban sentados. Me daba un poco de culpa viajar tan bien. Tenía compañeros de trabajo que me contaban sus penurias a bordo del Sarmiento, donde las demoras, los vagones abarrotados de gente, las cancelaciones y los descarrilamientos eran parte del paisaje habitual. Me sentía parte de una Argentina pudiente, rica, aristocrática, cheta, que privilegiaba de manera obscena a un tren porque pasaba por barrios de clase alta. Y era así, hasta el punto de que existieron denuncias ante el Inadi por discriminación en materia de inversión ferroviaria. Pero, por suerte, para quienes creemos que se debe revertir la desigualdad, diez años de kirchnerismo sirvieron para hacer justicia. Hoy, ya no existen trenes VIP que sólo funcionan bien para gente con plata. El Mitre anda tan mal como el Sarmiento. Demoras de 20, 30 o 45 minutos. Cancelaciones. Vagones sucios, sin aire acondicionado y repletos de gente. Descarrilamientos. Principios de incendio en las vías. Mi viaje al centro duraba 25 minutos. Hoy, entre el colectivo y el subte, tardo más de una hora. Puedo recurrir al remise en caso de urgencia. Pero hay gente que vive en la zona norte y que no tiene muchas alternativas. Gente común que pierde tiempo, trabajo, plata, paciencia. Y con la que, cuando no me queda otra que volver a esperar el tren, compartimos algo más: la intuición de que, a bordo, también podemos perder la vida.

“Pintaron los vagones pero hay menos trenes y demoras eternas”

BUENOS AIRES 22 Feb(Cronista).-Tres testimonios de los pasajeros grafican el estado actual de las formaciones que unen Moreno con Once. La odisea de subirse a un tren sin saber cuándo se llegará a destino. Desde aquel fatídico 22 de febrero de 2012 pasaron 366 días en los que el ex ferrocarril Sarmiento continuó transitando de Once a Moreno y viceversa. En ese lapso el Gobierno transformó en ministerio el área de Transporte, reemplazó a un secretario del sector y le quitó la concesión a TBA. ¿Hubo cambios en el servicio? Los pasajeros, consultados por El Cronista, dan su veredicto. “Funciona peor que antes. Hay menos trenes y las demoras son eternas”, cuenta Carlos, empleado bancario de 38 años que viaja desde hace más de una década. Lo hará hoy también, como lo hizo ese miércoles de la tragedia. “Me enteré en Caballito, una estación antes de Once, porque bajé para tomar el subte en Primera Junta. Me llamó por teléfono mi mamá y me contó lo que había pasado. Yo iba en el tren siguiente”, explica. Inmortalizada por la canción “El Viejo Matías”, de Víctor Heredia, Paso del Rey es la estación previa a Moreno, la cabecera. Carlos parte de allí y describe cómo es la odisea de tomar el tren, que sale repleto ya de Moreno. “Llego 7.30, pero hasta que lo tomo pasa media hora más, porque no hay lugar en el vagón. Recién 9.30 estoy en Once, el viaje dura una hora y media cuando, según las grillas debería tardar 55 minutos”. Román, de 28, hace la mitad del recorrido, desde Morón, una de las paradas en las que mayor cantidad de gente sube. También viaja por la mañana, y regresa promediando las 18. Nunca paga boleto. “Yo lo pagaría sin problemas, pero desde que TBA dejó de ser concesionario no hay “guardas” que controlen, ni los arribos ni las llegadas a Once, y tampoco en el resto de las estaciones”, dice. Una explicación de que el servicio de hora pico sea gratuito, se encuentra en las reformas anunciadas el año pasado por el ministro Florencio Randazzo, que obligaron a reducir la cantidad de servicios. Por esa carencia se habilitaron colectivos gratuitos, que también salen atiborrados de gente. “No dan abasto. Por eso ni se preocupan en cobrarte”, cierra Román. El último testimonio es el de Osvaldo, de 56 años y oriundo de Merlo. “Hubo reformas mentirosas. Pintaron vagones, le sacaron el logo de TBA y pusieron leds en estaciones y vagones, aunque casi nunca tienen señal y, cuando la consiguen, pasan extractos de Paka-Paka o ‘678’”, cuenta. También narra que “el único de los cinco andenes con el parachoque funcionando bien es el número 2”. El 1, partido cuando se desató la tragedia, aún no fue habilitado.

Con Roggio, ex gerentes de Cirigliano siguen en trenes

BUENOS AIRES 22 Feb(Diario BAE).-Tienen voz de mando en el Mitre, el Sarmiento y en el taller de vagones EMFER. La oficina que usaba hasta hace un año Claudio Cirigliano, en el cuarto piso del edificio de la ex TBA en Retiro, tiene por inquilino a un ejecutivo del grupo Roggio-Metrovías que preside la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS): Marcos Nerio Chicote. Si bien no figura en la lista de procesados por el juez Claudio Bonadio en la causa que investiga la tragedia de Once, Chicote fue gerente de la concesionaria durante más de una década. El ingeniero es uno de los antiguos hombres de confianza de los Cirigliano que siguen vinculados con las dos líneas de trenes, según pudo establecer BAE Negocios por fuentes sindicales y empresarias. Más polémicos aún son los casos de Vicente Sansalvador y Jorge De Los Reyes. El primero conduce Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (EMFER), el taller que todavía manejan los ex concesionarios y al que el Estado encargó reparar las formaciones modelo ’58. De Los Reyes mantiene su empleo como supervisor en la UGOMS, pese a figurar en la lista de procesados, y asesora informalmente al subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, a quien visita asiduamente, aunque voceros de Transporte negaron que sea asesor formal. Chicote tiene buena reputación como técnico en el sector y cuenta a su favor con el antecedente de haber renunciado a TBA peleado con los Cirigliano cuatro años antes del choque que mató 51 personas aquel 22 de febrero. Pero para los familiares de las víctimas, si Bonadio procesó al ex interventor de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT) Pedro Ochoa Romero –eyectado de ese cargo en 2007–, también debería haber ido hacia atrás en el tiempo en la cadena de responsabilidades empresariales. El actual máximo responsable de las líneas que surcan el Gran Buenos Aires hacia el Norte y el Oeste comparte la presidencia de la UGOMS con Agustín Tesán, designado por el grupo Romero-Ferrovías. Antes de trabajar para los Roggio fue gerente de Infraestructura de TBA (Cirigliano) entre 1997 y 2002. Tenía a cargo el mantenimiento de las vías, la señalización y el tendido eléctrico. En 2002, el propio Claudio Cirigliano informó a la CNRT la designación de Chicote como gerente general de Operaciones de TBA. Allí permaneció durante otros seis años, hasta fines de 2007, lapso durante el cual ambas líneas sufrieron al menos media docena de choques y descarrilamientos. Según contó a este diario el delegado del Sarmiento Rubén “Pollo” Sobrero, el gerente le avisó ese verano que “se iba a la mierda porque no podía trabajar más con tan pocos recursos”. El vocero del grupo Roggio, Gustavo Pedace, justificó la designación de Chicote por sus pergaminos profesionales. “Es muy sólido, de los que más sabe de trenes en el país, y responde 100% a Metrovías”, argumentó. Los voceros del Ministerio de Interior y Transporte declinaron opinar sobre lo que definieron como “decisiones de los nuevos concesionarios”. En la cartera que conduce Florencio Randazzo sí defendieron en cambio la contratación del taller EMFER para que repare 60 coches eléctricos para fines de marzo. “Son los únicos que pueden hacer ese trabajo y además necesitamos preservar esos 400 empleos altamente calificados”, dijeron. Lo que resulta inexplicable para las víctimas es que un año después del choque, el taller donde se reparan los trenes Toshiba –que se seguirán usando al menos por un año más, hasta que lleguen los nuevos CSR chinos– permanezca bajo control de los Cirigliano. Las máximas autoridades de EMFER siguen siendo Vicente Sansalvador y Antonio Passarín, quienes reportan a los dueños del Grupo Plaza. Ellos estaban a cargo de la planta cuando los Cirigliano ordenaron quemar allí un volquete lleno de documentación, pocos días después del siniestro.

ACTOS EN ONCE Y PLAZA DE MAYO. Los familiares de los 51 muertos y más de 700 heridos que dejó el choque comenzarán hoy las comemoraciones a las 8:32, cuando se cumpla un año exacto del accidente, en el andén 2 de la estación de Once. A las 12.30, en la catedral metropolitana, se oficiará una misa y a las 17 comenzará un festival musical en la Plaza de Mayo del que participarán Leo García, Kevin Johansen y Airbag, entre otros artistas. A las 19 se hará el acto central.

10 CLAVES por las que aún fracasa el sistema ferroviario

BUENOS AIRES 22 Feb(Cronista).-Subsidios a la oferta, inversiones en su mínimo histórico, pasajeros que no pagan sus boletos y un mecanismo de regulación que es obsoleto a nivel global forman parte del trasfondo del problema. Desde el Gobierno, no obstante, aseguran que hay un plan para revertir la situación que, por ahora, sólo evidencia cambios estéticos. Hace exactamente un año, un tren de la línea Sarmiento chocó al llegar a la estación de Once. La tragedia dejó 51 personas muertas y más de 700 heridos. Pero lo peor de todo es que podría haberse evitado. El Cronista WE realizó un relevamiento por los 10 puntos clave que hay que tener en cuenta para buscar una solución de fondo.

1 La máquina de hacer billetes. "El mecanismo de regulación es por lejos el problema más grave, ya que está destrozado en la Argentina. Congelar tarifas y compensar vía subsidios generó una máquina de la felicidad en la que había incentivos para gastar más y no para ser más eficientes", describe Santiago Urbiztondo, economista Jefe de FIEL. Y agrega: "Además de ser más caro, el servicio es mucho peor ya que hay contratos indefinidos pero pocas certezas que incentiven a invertir a largo plazo. Ése es el peor de los mundos porque los costos se aceleran y hasta que no se cambie el mecanismo regulatorio no mejorará la situación de fondo". Con la ley de emergencia económica quedaron stand by los desembolsos ya que se estableció el congelamiento tarifario y las distintas fases de negociación no prosperaron. Hubo dos aumentos (2008-2009) que incorporaron un alza del 50 por ciento, pero su incidencia es muy baja si se considera la inflación real acumulada. La frase técnica que se utiliza para referirse al mecanismo local es costo plus, en este caso fijando un subsidio en función de los costos. "Internacionalmente este mecanismo se abandonó. Es insólito que en nuestro país se mantenga. Hasta que no se revise la esencia no habrá cambios de fondo", se lamenta Urbiztondo. Hoy el 80 por ciento de los ingresos de los concesionarios es por subsidios.

2 El mito de transportar menos pasajeros. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) acaba de completar los datos del acumulado 2012 del sistema ferroviario. Los números son elocuentes: en 2012 se transportaron unos 236 millones de pasajeros pagos a través del sistema versus los 310 millones de pasajeros de 2011. Es decir, un 31% menos. En el Sarmiento las cifras son incluso más impactantes. Se pasó de 88 millones de pasajeros a 39 millones de un año a otro. La tendencia fue aún mayor entre enero 2012 y enero 2013. De los 6,2 millones de pasajeros del primer mes del año anterior se pasó a sólo 1,2 millones durante este año. La clave, no obstante, está en la cuestión de pasajeros pagos que mide la CNRT. "Hoy no vale la pena cobrar boleto. Nuestro principal cliente es el Estado y no los pasajeros, por eso cada vez más gente no paga y a los concesionarios no les preocupa", admite por lo bajo un directivo ferroviario. "No es que la gente viaja menos, no pagan. Tampoco fue que en la privatización subió un 40 por ciento la cantidad de pasajeros sino que se empezaron a pagar los boletos", sincera Urbiztondo.

3 El pasado te condena. "La falta de inversión deterioró notablemente la calidad del servicio desde 1999 y arrojó estadísticas alarmantes: el promedio de fallecidos en pasos a nivel en los últimos 12 años es de 400 por año", sostiene un documento de la Fundación Pensar. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina. A partir del aporte de capitales de origen inglés, francés y argentino, la red llegó a ocupar el décimo puesto en extensión en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros, y fue uno de los pilares para el desarrollo económico del país, y para la población del territorio. En 1946, el Estado nacional decide nacionalizar el sistema ferroviario y adquiere las compañías británicas y francesas que operaban la red. El período regresivo para el sector comienza a partir de 1958, cuando se incentivan las políticas a favor del desarrollo automotriz y se expanden las rutas, lo cual supuso planes de clausura y levantamiento de vías de tren. Para 1976, la red contaba con unos

4 1.463 kilómetros mientras que en 1980 ya se había reducido a los 34.113 kilómetros. En la década del 90 se inició un nuevo proceso de concesiones al capital privado que no incrementó en absoluto la red y se convirtió así en un camino inverso. En la actualidad, la red de ferrocarriles posee en la Argentina una extensión de 34.059 kilómetros con tres anchos de vía. Desde los ya insuficientes niveles de inversión de u$s 70 millones anuales del período 1995-2001 se pasó desde 2003 a u$s 50 millones anuales, según datos de la Fundación Pensar. "Con esa inversión ni siquiera se cubre la depreciación de los activos del sistema. Es demasiado baja", resume Lucio Castro, director de Integración Global y Desarrollo Productivo de CIPPEC. Por otra parte, a nivel global los subsidios suponen hasta un 25% de los ingresos de las concesionarias, lejos del 80% local. Pese al anuncio realizado en 2012, el dato que manejan los analistas es que el nivel de subsidios mantuvo su crecimiento. "Va a ser muy difícil implementar la segmentación de tarifas anunciadas para marzo ya que es muy alto el nivel de evasión en índices cercanos al 50%", resume Castro.

4 La informalidad en las concesiones. Fue 92 días después de la tragedia de Once la fecha elegida por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a la que culpó por el deficiente estado del material ferroviario y el deterioro en la prestación del servicio. Metrovías y Ferrovías conformaron una nueva unión transitoria de empresas para operar el servicio de ambos ramales. Metrovías (Grupo Roggio) ya tenía a su cargo las cinco líneas de subte, el premetro y el Urquiza. Ferrovías tenía bajo su responsabilidad al Belgrano Norte. Durante la gestión de Néstor Kirchner, el Estado ya había rescindido la concesión de Ferrocarriles Metropolitanos (FEMESA) que operaba las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Actualmente, las tres líneas operan bajo la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), un conglomerado en el que participan Ferrovías, Metrovías y del que fue expulsado TBA. Ahora bien; los plazos de las concesiones obtenidas durante el menemismo fueron extendidas sistemáticamente. Si bien los contratos originales tuvieron un plazo inicial de 10 años -con excepción de los subtes de Metrovías cuyo período fue de 20- la mayoría de estas empresas atravesó los distintos gobiernos y sus contratos han sido renegociados y extendidos a cambio de promesas de inversiones. "La solución que se encontró es compleja porque se trata de cazar en un mismo zoológico. No hubo cambios", ironiza Castro.

5 El hartazgo, sin mediciones. El nivel de enojo del pasajero promedio se remite a 2010, según el último estudio publicado por la CNRT. El 40% de las quejas de los usuarios se debe a la mala calidad del servicio. También existe un 18% de los pasajeros que se queja por el accionar de los agentes u operarios, un 13% por los accesos y un 12% por la calidad de las estaciones. El porcentaje restante apunta al lamentable estado de los coches y el resto se reparte entre la venta de boletos, el ambiente y la seguridad.

6 Las alarmas que resuenan. La Auditoria General de la Nación (AGN) fue uno de los organismos que en sucesivas oportunidades planteó luces amarillas para el sistema ferroviario. Basta con revisar el documento de 2008 en el que alertaba: "En cuanto al material rodante, TBA no realiza el mantenimiento adecuado, tampoco brinda respuesta técnica en tiempo y forma a las irregularidades detectadas por la CNRT mediante las inspecciones de seguridad a dicho material". Y concluía: "A juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, la gestión del concesionario puede considerarse como ineficaz, dado que no se observa para el mantenimiento una respuesta técnica acorde al estado en que se encuentran los bienes concesionados". No obstante, Leandro Despouy, titular de la AGN, es optimista respecto de un cambio que se produjo en julio pasado: "Consideramos muy positiva la decisión de transformar en obligatorias para todas las dependencias del Ministerio las observaciones y recomendaciones de la AGN. Es muy importante y requiere todo un proceso de implementación complejo en la medida en que el desempeño estatal previo fue caótico, con un enorme componente de desviación de fondos que llevaron al borde del colapso al sistema ferroviario".

7 Cash converters. De acuerdo a cálculos provistos por CIPPEC, los subsidios al transporte ascendieron en 2011 a $17.000 millones de pesos, lo que equivale a alrededor del 1% del PIB y del 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. Esto significa que el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (415%) como porcentaje del PIB entre 2005 y 2012. De esa torta, un 70% de los subsidios se destina al transporte urbano e interurbano de pasajeros. Castro, del CIPPEC, agrega que la inversión privada no supera el 10%, cuando en el resto de América Latina alcanza un promedio del 30%. Por su parte, para la Asociación de Presupuesto y Adminstración Financiera Pública (ASAP), los datos de 2010 revelan que los principales destinos de los subsidios son el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT), con un 43% del total. Este organismo fue creado en 2001 como un fondo extrapresupuestario financiado por la tasa al gasoil y dirigido a promover la inversión en infraestructura de transporte. Sin embargo, los fondos del FFSIT han sido crecientemente reasignados para compensar a los principales concesionarios viales y a las empresas operarias del transporte urbano de pasajeros por el congelamiento de tarifas. El resto de los subsidios se reparte entre los concesionarios de trenes y subterráneos del área Metropolitana (22%), Aerolíneas Argentinas (17%), Ferrocarril General Manuel Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria (2%) y otras transferencias (7%). "Los trenes fueron durante años la niña fea del transporte y eso llevará mucho tiempo y dinero para revertirlo", agrega Urbiztondo.

8 Subsidiarás la oferta. Las asignaciones del Estado Nacional han tomado la forma de un subsidio a la oferta. Así funciona el sistema: se transfieren recursos a las empresas privadas, a título de resarcimiento tarifario, como una manera indirecta de compensar a los usuarios. Ahora bien, la crítica recae sobre el hecho de que el subsidio se otorga sin garantías de que la oferta sea eficiente y con el riesgo de que se estén generando rentas extraordinarias a los operadores. Es decir, sin corroborar que los subsidios lleguen efectivamente a quienes se quiere ayudar. Dos indicadores ilustran la política del kirchnerismo en el sector: por un lado, en sólo ocho años, la recaudación por tarifas cayó en forma dramática del 93% al 23%. Y como contrapartida, los subsidios, que sólo representaban en 2002 el 7% de los ingresos de las empresas prestatarias, en 2010 alcanzaron el 77%. Cuando la gran mayoría de los ingresos de una empresa vienen del Estado, "el cliente de esta empresa deja de ser el pasajero", agrega Urbiztondo. En dinero, los números son aún más impactantes: entre 2005 y 2011 los subsidios del Estado a los trenes pasaron de $2411 millones a $6837 millones medidos en moneda corriente a precios del 2011, según consigna un informe de IDESA.

9 Controles en falta. El sector ferroviario presenta aquí otra zona gris. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) está intervenida desde hace años y de ser un organismo de control pasó a ser un apéndice del Ministerio de Planificación primero, y de Interior y Transporte después. Y aunque tuviera independencia, no tiene un marco regulatorio vigente como para exigir y que le exijan. "Todos los entes de control del sistema de transporte están intervenidos", resume Castro.

10 El plan oficial. Con el título "Plan de Obras Línea Sarmiento, mejoramiento de vías", el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, enumera en un documento los "trabajos que estamos haciendo sobre las vías, los coches, los pasos a nivel, las estaciones y el sistema de señalamiento". Según Randazzo, ya se finalizó la renovación de 20.500 metros de vías, con lo cual la totalidad del tramo Once-Moreno fue renovada. Se instalaron 60.684 conjuntos de fijaciones, 30.342 durmientes y se esparcieron 62.400 toneladas de piedras balasto. Se encuentra en ejecución en el tercer riel la colocación de tapas plásticas y de madera. Respecto del material rodante, se repararon las cuatro formaciones eléctricas y una formación diesel, de tres coches doble piso, que prestan el servicio Once-Mercedes. Los trabajos comprendieron reparación de pisos e interior, asientos y un nuevo sistema de apertura de puertas. Se agregaron cuatro coches Sorefame para establecer un servicio especial entre Once y Castelar y hay cinco locomotoras General Motor y cinco coches Materfer para reforzar los servicios diesel. Se están reparando 60 coches eléctricos, 8 coches remolcados y 38 pares de bogies eléctricos y remolcados. Por otra parte, se adquirieron 225 coches eléctricos (25 formaciones de nueve coches cada una) a la empresa estatal china CSR. La primera entrega será en marzo del año próximo. En las estaciones se están poniendo en valor 16 estaciones entre el ramal eléctrico y el diesel. Para la estación Once, el Estado invertirá 10 millones de pesos para renovar todos los andenes, reparar techos y paragolpes y reacondicionar vías, entre otras tareas. Se instalaron también carteles digitales con 69 pantallas LED de 46 pulgadas en todas las estaciones entre Once y Moreno, además de un nuevo sistema de información de pasajeros disponible para cuatro sistemas operativos. Desde el Ministerio sostienen también que se desplegaron 240 gendarmes de refuerzo en las estaciones del Sarmiento, donde hay mayor concentración de pasajeros.

Destacan reactivación del Belgrano Cargas

SANTIAGO DEL ESTERO 22 Feb(Nuevo Diario Web).-Alejandro Ramos dio a conocer el avance en la proyección y el gran impacto. El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, aseguró que el ferrocarril Belgrano Cargas, recuperado por el Estado, “es fundamental para el desarrollo del país”, y anticipó que desde el Gobierno nacional se incentivará a la industria ferroviaria en su conjunto. El anuncio tiene un singular interés para Santiago del Estero, en el sentido de que posibilita junto con el resto de las provincias de la región, “potenciar la comercialización”. Ramos destacó que “lo que pasó en el transporte es consecuencia de más de 30 años de historia, donde se destruyó el sistema productivo del país y se cerró la industria naval, al igual que las siderúrgicas, que contribuían al sistema de transportes”. “Ahora estamos tratando de reconstruir lo que se destruyó. Para nosotros, el Belgrano Cargas es fundamental para el desarrollo del país, no sólo por cómo repercute en los pueblos que atraviesa, sino por lo que implica para la producción económica”, explicó Ramos a un diario nacional. Subrayó que las que están previstas para el Belgrano Cargas “son obras pensadas para levantar a muchos pueblos y descomprimir algunas de las rutas que hoy aparecen muy cargadas, como la Ruta Nacional 34”, que va desde la provincia de Santa Fe hasta la de Jujuy, atravesando las de Santiago del Estero, Tucumán y Salta. “También apuntamos a mejorar los puertos para tener un sistema de transporte multimodal”, puntualizó el funcionario.

La idea es sustituir la importación. Precisó que “ya se realizó una reunión específica de vías y obras, en la cual se presentó un listado de todas las partes que son necesarias” para reactivar el tren. La idea es fomentar a las empresas que ya producen en el país y evaluar caso por caso cada compra que se hace en el exterior. “El objetivo es sustituir importaciones. Hay muchas industrias que no se dedican a la actividad ferroviaria o de transporte, pero vamos a reconvertirlas según las necesidades”, dijo.

Argentina y las promesas ferroviarias a un año de la tragedia de Once

BUENOS AIRES 22 Feb(BBC Mundo).-Hasta los años 70 Argentina tuvo una de las redes ferroviarias más modernas y extensas de América del Sur. Pero las políticas implementadas por los diversos gobiernos desde entonces dejaron al sistema de trenes en crisis. Ese lento decaimiento alcanzó quizás su punto más crítico en Buenos Aires el 22 de febrero de 2012, cuando ocurrió uno de los peores siniestros en la historia ferroviaria del país: el choque de un tren metropolitano en la estación Once de Septiembre, que dejó 51 personas muertas y casi 800 heridas. La llamada "Tragedia de Once" fue, para muchos, el corolario predecible del notable deterioro del sistema ferroviario. La unidad de la línea Sarmiento que no logró detener su marcha al arribar a la estación venía –como todos los días- sobrecargado (en este caso al triple de su capacidad), y algunos instrumentos básicos, como el velocímetro y parte del sistema de frenos, no funcionaban. Si bien la justicia tendrá la última palabra (ver aparte), el fiscal de la causa no dudó en vincular el accidente con el mal estado del servicio, del cual responsabilizó no sólo a los concesionarios privados de la línea, la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), sino también a cinco exfuncionarios del actual gobierno, entre ellos dos exsecretarios de Transporte, a quienes acusó de ser "cómplices", al no haber controlado la condición de los trenes. Según el cineasta y diputado nacional Fernando "Pino" Solanas, cuyo documental "La próxima estación" denuncia el mal estado del servicio ferroviario argentino, la crisis se gestó en la década del 90, cuando el entonces presidente Carlos Menem (1989-1999) desmanteló el 80% de la red de trenes. No obstante, el legislador socialista acusa a la actual presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, y a su marido y antecesor, Néstor Kirchner (2003-2007), de haber profundizado el deterioro al otorgar millonarios subsidios a las concesionarias de trenes sin ningún tipo de control y sin obligar a las empresas a invertir ese dinero en mejoras. Se estima que en 2012 el gobierno otorgó unos US$930 millones para el funcionamiento de los trenes metropolitanos, que transportaron a cerca de 394 millones de usuarios en el año.

Renovación. Ante una oleada de críticas, el gobierno anunció a lo largo de 2012 una serie de cambios a su política ferroviaria. Tres meses después del accidente, en mayo pasado, decidió por decreto rescindir el contrato de TBA de las líneas Sarmiento y Mitre (la otra red metropolitana que más se ha deteriorado). Poco después la presidenta Fernández sacó la secretaría de Transporte de la órbita del ministerio de Planificación Federal, conducida por Julio de Vido, y la incorporó al ministerio del Interior. Florencio Randazzo fue nombrado ministro del Interior y Transporte. En octubre, Randazzo anunció la puesta en marcha de un ambicioso plan para mejorar el funcionamiento del tren Sarmiento, con la renovación de vías y la reparación de 9 de las 18 formaciones que prestan servicio en esa línea. "Vamos a tener un ferrocarril nuevo", prometió en ese momento el funcionario. A comienzos de 2013, la propia presidenta reveló que profundizarían las reformas y, través de una cadena nacional, anunció "la renovación ferroviaria más importante de los últimos 50 o 60 años". La mandataria informó que se comprarán 55 trenes a una empresa china, para reemplazar las formaciones de las líneas Sarmiento y Mitre. Según la jefa de Estado, las primeras formaciones llegarán al país a comienzos de 2014 y la "renovación total" tardará cerca de dos años. El plan gubernamental incluye la construcción de 62 pasos a nivel y 9 cruces peatonales, para reducir los riesgos de choques, y la instalación de un nuevo sistema de señalización de alta tecnología. En total, se invertirán más de US$1000 millones. Fernández también anunció la renovación de los talleres de Tafí Viejo, en la norteña provincia de Tucumán, donde se planea modernizar y mejorar el estado de los trenes que actualmente circulan por el país. Por su parte, la secretaría de Transporte y el ministerio de Industria lanzaron un programa para renovar 6.900 kilómetros de vías férreas en los próximos años. En unas declaraciones que causaron controversia, el ministro Randazzo dijo que "cuando todo eso esté funcionando, se va a notar una verdadera revolución en el transporte", frase que luego relativizó. Ante el enojo de los familiares de las víctimas del choque de Once, quienes criticaron "el silencio" del gobierno ante la tragedia, el funcionario aseguró que "la mejor forma de honrar a quienes perdieron la vida es tener un Sarmiento mejor".

Cuestionamientos. Representantes de los familiares de las víctimas dieron su visto bueno a los anuncios del gobierno, aunque consideraron que llegan demasiado tarde. "Esas medidas son montadas y publicitadas como políticas de obra pública cuando todos sabemos que sin el 22 de febrero jamás hubiesen sido consideradas", criticó a través de una columna de opinión en el diario La Nación Paolo Menghini, padre de Lucas, quien fue hallado sin vida entre los escombros del tren dos días después del accidente. También hay quienes se muestran preocupados por la lentitud de las renovaciones. "Hasta que no lleguen los trenes nuevos en abril de 2014 vamos a seguir usando los mismos como el que chocó", alertó el periodista de radio Metro Alejandro Bercovich. Esta redactora es testigo de la angustiante situación que viven a diario los usuarios de los trenes metropolitanos, con una constante cancelación de servicios, retrasos y una sobrepoblación preocupante. Pero además de un sentimiento de resignación se advierte entre los pasajeros un constante temor: muchos trenes sufren desperfectos y al menos dos descarrilaron después del accidente de Once.

¿Se solucionarán todos estos problemas cuando estén listas las renovaciones impulsadas por el gobierno?

Juan Alberto Roccatagliata, uno de los máximos expertos en transporte ferroviario de Argentina y responsable hasta 2010 de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, tiene una visión crítica. "Los anuncios (de la presidenta) no responden a un plan integrado de recuperación de los ferrocarriles", señaló a BBC Mundo. Roccatagliata cuestionó la compra de trenes por "catálogo" y dijo que "primero hay que ver qué material se necesita" y "homogeneizar todo el material rodante de trocha ancha". En ese sentido usó de ejemplo lo hecho por España cuando modernizó sus trenes, para lo que se llamó a una licitación internacional. Además, con respecto a la renovación de 6.900km de vías, señaló que "no se especificó qué corredores serían renovados, con qué parámetros técnicos y para qué tipo de tráfico: si de cargas, de pasajeros o ambos".

"Ayudaremos para que haya justicia hasta las últimas consecuencias"

BUENOS AIRES 21 Feb(Infobae).-En diálogo exclusivo con Infobae, el ministro Florencio Randazzo aseguró que el Gobierno está dispuesto a colaborar "con todo lo que se necesite" para investigar la tragedia de Once, que involucra a Jaime y Schiavi. En el primer aniversario del accidente ferroviario que dejó 51 muertos, el gobierno nacional se mostró dispuesto a colaborar "para que la Justicia llegue hasta las últimas consecuencias" en la causa que incluye a ex funcionarios kirchneristas y empresarios ligados al oficialismo. En diálogo con Infobae, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aclaró que "no es responsabilidad" de la administración de Cristina Kirchner investigar la tragedia de Once, sino que "es una responsabilidad de la Justicia". Pero, de todos modos, indicó que están "a disposición de lo que se necesite" para las pesquisas. En lo que representa una de las más fuertes declaraciones del Gobierno respecto al caso, el funcionario incluso ofreció toda la documentación que involucra a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, así como a los hermanos Cirigliano, entonces concesionarios del ferrocarril Sarmiento. Por otra parte, Randazzo destacó que ha "hecho muchísimo" en el área de Transporte y puso especial énfasis en el caso del Sarmiento, protagonista de la tragedia. Entre las mejoras realizadas al servicio, recordó el remplazo de las vías del tramo Once-Moreno, la restauración de nueve formaciones del total de catorce, la renovación de estaciones, el nuevo sistema de información al pasajero con aplicaciones para celulares y los nuevos vagones chinos que llegarán el año próximo. Aunque aclaró que no puede "resolver en siete meses lo que no se resolvió en los últimos 50 años", el ministro aseguró que hoy en día es seguro viajar en ese ferrocarril.

¿Cree que la tragedia de Once tuvo algo que ver con la decisión de cambiar de ministerio al área de Transporte?

Hay que separar las cosas, la tragedia de Once es un tema que enlutó a todo el pueblo argentino y en especial a los familiares de las víctimas, que han tenido que pasar por un trance que no se lo deseo absolutamente a nadie, que es la pérdida de un ser querido, de un hijo, de un padre, de una madre… Esa pérdida es irreparable.

¿Ante eso que debemos hacer? En lo que respecta a mí, colaborar para que finalmente se haga justicia, que creo que es una forma de menguar el dolor. Pero mi responsabilidad es trabajar todos los días para tener un mejor Sarmiento. Y eso es lo que hago. Hacemos un esfuerzo sobrehumano para poder mejorar el sistema de transporte público en general, pero en particular el del Sarmiento.

¿Desde el Gobierno cómo se colabora para que avance la Justicia en esta causa?

Estamos a disposición de lo que necesite la Justicia. Creo que ha actuado con celeridad. Por otra parte, hay un fuerte control social de parte de los familiares sobre la causa. Pero no es nuestra responsabilidad en este caso. Es una responsabilidad de la Justicia.

¿Entonces todos los informes y documentos del Gobierno están a disposición de la Justicia?

Absolutamente. Lo menos que podemos hacer en este caso es colaborar con la Justicia. Como padre de dos criaturas –y poniéndome en el lugar de alguien que perdió a un ser querido, que es muy difícil– creo que nuestra obligación moral es colaborar para que finalmente se haga justicia. Es lo mínimo que puede reclamar alguien que perdió a un ser querido.

Este viernes se cumple un año de la tragedia, ¿quisiera decirles algo a los familiares?

Creo que no hay palabras para alguien que perdió a un hijo, a un padre, a alguien que quería. Nosotros estamos colaborando para que la Justicia llegue hasta las últimas consecuencias. Que finalmente haya justicia es una forma de menguar el dolor. Es lo mínimo que puede pedir alguien que perdió un ser querido. Todos los días, desde el mismo momento en que asumí la responsabilidad de conducir el transporte público, trabajo para que tengamos un mejor servicio público de transporte y en particular un mejor Sarmiento. Creo que de esa forma estoy cumpliendo con la obligación y la responsabilidad que me ha concedido la Presidenta.

El miércoles, en conferencia de prensa, los familiares señalaron que, para el Gobierno, la tragedia no había existido. ¿Es así?

Lejos de nosotros y de la Presidenta está el polemizar con quienes tienen un enorme dolor por haber perdido un ser querido. Hay que dejar que en relación a la tragedia actúe la Justicia. Pero tanto la Presidenta, como yo, como todos los que estamos trabajando para mejorar el servicio de transporte público hemos sentido un gran dolor, como creo que lo ha sentido el pueblo argentino.

¿Pero el Gobierno sí tiene en cuenta la tragedia?

Por supuesto, esa tragedia no es ajena a ningún argentino.

Fue una de las peores tragedias ferroviarias de la historia argentina. ¿Existe la posibilidad, no de que se repita, pero de que haya algún accidente por el estado en que encontró los trenes?

Es importante saber que hay unidades de gestión operativa que actúan de mandantes del Estado. Los ferrocarriles son del Estado, pero tienen una unidad de gestión que los opera. Saben que no pueden despachar ningún tren si no están dadas las condiciones de seguridad.

¿Pero no hay una instancia de control que depende del Estado?

Estamos todos los días arriba del sistema, controlando que se preste el mejor servicio. Una de las condiciones sine qua non para prestar un servicio es que sea seguro. En ese sentido, las empresas que hoy operan el sistema saben que si no hay la mínima seguridad en el tren, no deben despacharlo.

¿Entonces hoy los trenes son seguros?

Sí, no podría ser de otra manera. Sería una irresponsabilidad despachar un tren del que no estén verificadas sus condiciones de seguridad.

Hablaba de las compañías operantes del servicio. En la tragedia de Once, uno de los principales señalados son los hermanos Cirigliano, dueños de la empresa TBA, lo que provocó aún más críticas al sistema de concesiones. ¿Se evalúa la posibilidad de nacionalizar los trenes?

Los ferrocarriles son nacionales, son del Estado. Lo que hemos abandonado es el criterio de las concesiones, que en términos generales fueron un fracaso en la Argentina. Hemos pasado a tener unidades de gestión operativa, en las que hay un fuerte control e intervención del Estado. El desafío hoy es mejorar el servicio. Como se ha mejorado el de colectivos. La antigüedad del parque de colectivos de transporte de pasajeros es de tres años y medio. Es la flota más moderna de los últimos 50 años de la Argentina.

¿Entonces no está en discusión la posibilidad de que los trenes estén bajo exclusiva administración estatal?

Hoy no es una discusión que esté dentro del Gobierno. Pero nosotros no descartamos nada. Lo hemos hecho con el Belgrano Cargas. Es un tren al que la Presidenta le asigna una importancia vital, porque está vinculado al sistema productivo argentino. Ella decidió rescindir la concesión y a la sociedad que lo operaba, integrada por empresarios y sindicatos, para constituir una sociedad desde el Estado. Así que acá no hay que descartar nada. Por ahora nuestra responsabilidad es mejorar el servicio público de transporte y en particular el de ferrocarriles. Estamos haciendo un esfuerzo sobrehumano para lograr ese objetivo.

Criticas al macrismo por fecha de realización de audiencia publica del subte

BUENOS AIRES 21 Feb(Telam).-El dirigente sindical Roberto Pianelli, y la diputada kirchnerista María José Lubertino, criticaron al Gobierno de Mauricio Macri por anunciar la realización de la audiencia por el aumento de tarifa del subte para el primero de marzo, fecha de inicio de sesiones ordinarias en el congreso nacional y en la legislatura porteña. En diálogo con Télam, Lubertino y Pianelli coincidieron en señalar que la elección de la fecha no es antojadiza sino que manifiesta la forma de entender el proceso de consulta democrático por parte del Gobierno porteño. "Para ellos las audiencias son una mera formalidad, por eso lo ponen en esa fecha", afirmó el dirigente de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) y sostuvo que el proceso de consulta "está vaciado de sentido" porque la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, ya anunció que no se dará marcha atrás con el aumento de tarifa. Al ser consultado respecto de la participación de los representantes a AGTSyP en la audiencia pública, informó que el tema será estudiado por los trabajadores. Por su parte, la participación de Lubertino en la audiencia es aun más difícil ya que el primero de marzo a la hora fijada para la audiencia pública del Subte deberá participar del inicio de sesiones de la legislatura. Pero además, la administración macrista fijó para el mismo horario la audiencia que evaluará la tarifa de los peajes de la Ciudad. "Desde el día que nos notificaron las fechas, mandé notas a SBASE, el ente regulador de los servicios públicos y AUSA entre otras y aunque (el titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo) Piccardo me dijo que había una decisión de cambiar las fechas, no hubo una respuesta formal", afirmó Lubertino. Según entiende la legisladora, la realización de la consulta a los vecinos es un gesto "pour la gallerie" del gobierno porteño ya que "no van a dar marcha atrás con la decisión del aumento". En caso de poder participar de una de las audiencias, la legisladora anticipó que se presentará en la referida al Subte, ya que "en ella vamos a discutir el aumento del año pasado que hicieron sin la consulta" y que enviará a sus asesores a la correspondiente al aumento del peaje. "No solo se debate un Subte para todos o uno para pocos, sino la visión del sistema de movilidad urbana para los próximos años, donde este Gobierno sólo intenta favorecer a los colectivos y colocar metrobuses contaminantes", concluyó.

Ñoquis en Ferrobaires: una larga historia de desidia y corrupción

BUENOS AIRES 21 Feb(Agencia NOVA).-En momentos en que todo el sistema ferroviario está en discusión, con la inminencia de la tragedia de Once, que desnudó la compleja trama de corrupción y desidia del Estado nacional ante el déficit de infraestructura del transporte público, los cuestionamientos se posaron ahora sobre Ferrobaires, la empresa del gobierno provincial. El Frente Amplio Progresista (FAP) difundió un extenso informe de la Comisión Nacional “Salvemos al Tren”, que echa luz sobre los hechos de corrupción que signaron a la empresa desde sus inicios, y que la administración de Daniel Scioli no parece dispuesta a revertir. Una larga historia de irregularidades, explotación laboral, “ñoquis” y corrupción. La Comisión denuncia que la mayor parte de los gremios de la actividad fue “cómplice” de esta situación, que viene desde la privatización de los ’90, cuando se pretendía “mostrar las ventajas de la privatización frente a la empresa estatal”. La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) era la empresa que menores sueldos pagaba entre todas las empresas ferroviarias. Además, “durante los primeros años de su gestión mantuvo a su personal en una situación de indefinición jurídica en la que no eran ni contratados ni empleados, y ni siquiera se pagaban las cargas sociales”. Esta situación derivó luego en un periodo donde la mayor parte del personal mantenía un vínculo con la empresa a través de “contratos basura” que se renovaban o no según criterios “puramente arbitrarios y políticos”. Siempre de acuerdo al informe, Ferrocarriles Argentinos transfirió en el año 92 solamente 715 agentes. Si bien es cierto que Ferrobaires sumó para sí actividades que antes eran comunes a Ferrocarriles Argentinos y que la cantidad de agentes que incorporó de la antigua empresa estatal eran insuficientes para la función que se había auto impuesto la Provincia, la evolución de servicios no se condice con el número de agentes que incorporó.

Historia. Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y, desde esa fecha, ha tenido una lenta y pertinaz “descapitalización”. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno, sostiene la comisión, Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc., y hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18, lo cual otorga una idea cabal del tamaño de la destrucción. La cifra de 1299 trabajadores se mantuvo durante cinco años hasta que en el año 2007 (año electoral) el gobierno de Felipe Solá incorpora a la empresa 600 nuevos trabajadores (301 directamente a la planta permanente y 299 a la planta temporaria de la empresa), elevando el plantel de 1.299 a 1.899. “Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699”, dice el documento de “Salvemos al Tren”. O sea, la empresa fue utilizada como una plataforma con fines políticos. Y agrega: “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación, como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución”. En noviembre del año 2011, una investigación periodística del programa “Telenoche Investiga” llamada “Ferrochorros” denuncio que en la empresa existían decenas de “trabajadores fantasma” o “ñoquis”, personas adscriptas a la nomina de personal de Ferrobaires pero que no realizaban ninguna tarea concreta en la empresa ni asistían a la misma. Esta modalidad delictiva en perjuicio de la administración pública provincial era implementada y dirigida por personal del sindicato Unión Ferroviaria, hoy con sus autoridades enjuiciadas por el asesinato de Mariano Ferreyra. En esa oportunidad se denunció específicamente a Humberto Martínez, secretario general adjunto Seccional Buenos Aires Sur. Otra modalidad detectada era la de personal contratado que cobraba en mano sueldos inferiores a los reales, siendo la diferencia entre uno y otro una exacción por parte del mencionado Martínez. Otra modalidad era contratar en negro personal que años después se enteraba que había tenido a su nombre un trabajo en Ferrobaires con altísimos sueldos. Uno de los trabajadores damnificados por esta estafa, Carlos Balduzzi, señaló a Clarín que Martínez posee más de 100 tarjetas de débito de supuestos empleados de Ferrobaires a los que les viene cobrando los sueldos hace varios años. Solo en el caso de Balduzzi, entre 2005 - 2009 Martínez habría cobrado en su nombre $ 186.675. El caso está actualmente en la Justicia. Ante estos hechos, sostiene la comisión, corresponde preguntarse: “¿Cuántos de los actuales empleados que integran la nomina laboral de Ferrobaires efectivamente trabajan? ¿Cuántos “empleados fantasma” continúan integrando las nominas? ¿Será esta una de las causas por las cuales a Ferrobaires “no hay presupuesto que le sirva o le alcance” y todo el dinero parezca caer en un pozo sin fondo, en vista a la pésima calidad del servicio? Y más aún, ¿actuará el gobernador Scioli o hará la vista gorda en este año electoral?

Una política ferroviaria sin incentivo para la eficiencia

BUENOS AIRES 21 Feb(Infobae).-El accidente de Once desnudó un sistema ferroviario metropolitano distorsionado por la prolongación más allá de lo razonable de las soluciones de emergencia del 2001. En opinión de los especialistas consultados por Infobae, las concesiones de los años 90, aunque perfectibles, habían arrojado mejores resultados, especialmente en materia operativa. El esquema de congelamiento tarifario y elevados subsidios adoptado como respuesta a la crisis del 2001 sólo pudo ser mantenido en los años de bonanza de la gestión kirchnerista. Paradójicamente, el accidente de la estación de Once postergó aún más el necesario sinceramiento de las variables de un mecanismo de gestión que ya ha dejado de ser viable. “Una política de subsidios que financió indirectamente otros consumos a costa de la desfinanciación del sector”, en opinión del ingeniero Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. Y, en palabras de Santiago Urbiztondo, Economista Jefe de FIEL, “el peor de los escenarios, porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones”. Claro que, tanto las privatizaciones de los 90, como el esquema adoptado desde 2002, se inscriben en un contexto de décadas de desinversión que nos han llevado, como dice el ingeniero Agosta, a vivir de lo que hicieron nuestros bisabuelos. A continuación, el análisis completo de ambos entrevistados:

SANTIAGO URBIZTONDO

Economista jefe de FIEL

La gestión pública estaba en franco deterioro hasta que se inició el proceso de privatizaciones en la década del 90 que, aunque a mi gusto imperfecto, trajo algunas mejoras en el servicio, el restablecimiento de ciertas reglas de racionalidad económica en términos de tarifas y previsibilidad de la evolución de tarifas y subsidios que llevaron a una recomposición de los indicadores de gestión. La crisis de 2001 supuso un cambio de contexto abrupto en la política regulatoria del sector, con el congelamiento tarifario: las tarifas aumentaron acumulativamente 50% cuando la inflación, según el INDEC, es a nivel mayorista del 500% acumulado. Es decir, hay un deterioro real muy fuerte de tarifas acompañado de un incremento también muy fuerte de subsidios que llevó el porcentaje de costo del servicio cubierto por subsidios del 10% en los años 90 al 80% y hasta 90% en los últimos años, del 2009 a hoy. Esto hace que cobrar los boletos sea poco atractivo y explica la caída de más del 30% de pasajeros pagos del 2008 hasta acá. Los subsidios se otorgaron además en función de la declaración de mayores costos, con lo cual se induce justamente a mayores costos, y en la medida en que éstos no se reflejan en aumentos de tarifas y habiendo recursos fiscales como los hubo hasta hace muy poco tiempo, el freno o el control social sobre los mayores costos es ínfimo, lo que lleva a que, aunque hayan caído las tarifas fuertemente en términos reales, la suma de lo que paga el usuario directamente –tarifa- más lo que pagamos indirectamente como contribuyentes –subsidio- haya aumentado significativamente en términos reales, más del doble de la inflación mayorista o el triple de la minorista”. Por otro lado, como el subsidio no se determina por un mecanismo previsible –no hay regla, ni buena ni mala-, aunque los concesionarios fuesen serios y responsables, si no pueden prever sus ingresos a futuro, tampoco tienen la capacidad ni los incentivos para completar financiamiento para inversiones. Se da el peor de los escenarios porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones. Un error de manual –y que no es resultado de la privatización porque es post 2002. Esto se refleja también en los indicadores oficiales - puntualidad, trenes atrasados o cancelados, velocidad, cantidad de pasajeros (en algunos casos informados sólo hasta el 2010). Entre el 96 y el 2001 hubo una leve mejora en estos indicadores, que en cambio desmejoran desde el 2001. El diagnóstico es claro: más allá de que la historia previa fue problemática y que el punto de partida en el 2001 no era un lecho de rosas, el deterioro es marcado desde entonces como consecuencia de la “nueva” política regulatoria.

¿Cómo evitar otra tragedia?

Limitar tragedias como la de Once requiere reordenar la política regulatoria. No es una cuestión de cambio de funcionarios, porque son las reglas las que están mal. Si hubo desidia detrás del accidente ésta fue inducida por las reglas, porque si yo le permito a alguien que se saque la responsabilidad de encima simplemente autorizando aumentos de subsidios, esa permisividad para conceder fondos -alguna compensación seguramente habrán recibido además- no me permite esperar otro resultado. No quiere decir que sea incorrecto subsidiar, pero si no hay un balance entre tarifa y subsidio, si su evolución no está determinada por algún criterio flexible que induzca a la minimización de costos y todo depende de la discrecionalidad del regulador, no cabe esperar otra cosa.

ROBERTO AGOSTA

Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA Agosta

En los últimos 60 años, la inversión per cápita en el sistema de transporte público del área metropolitana fue -a valores constantes- un 5% de lo invertido en años anteriores. O sea que, en la primera mitad del siglo XX la inversión per cápita fue 20 veces más que en la segunda mitad. Tenemos el mismo sistema que tenían nuestros bisabuelos, estamos siendo subsidiados por ellos que construyeron toda esta infraestructura; entonces no podemos esperar ni más confort ni más seguridad. Esto no da más. Gracias a nuestros bisabuelos nos compramos pizzas, plasmas, camisas, y no gastamos en recuperar la infraestructura y dejársela a las generaciones que vienen. En el accidente de Once concurrieron seguramente un montón de causas pero esta realidad de la falta de inversión en los últimos 50 años seguramente tuvo que ver. Con los defectos que pueda haber tenido, el sistema de concesión del menemismo generó una mejora importantísima de todos los ferrocarriles. El concepto era tomar un operador al que se le encomendaban dos cosas: ejecutar un plan de inversiones definido por el Estado -cuyo fin era recuperar el mantenimiento diferido de los anteriores 40 años y llevar el sistema a un nivel aceptable- y operar el sistema. Cuando llegamos al 2000, el plan de inversiones sólo se había ejecutado en un 60%, pero no por falta de incentivo ya que las obras tenían un beneficio económico, sino porque este tipo de inversiones no es fácil, requiere ingeniería, tiempo. Gastar la plata en estas cosas no es sencillo. Además, cuando la Argentina entró en déficit fiscal, a partir de 1998, el Estado empezó a demorar los pagos…En cuanto a la operación, llegamos al año 2000 con muy buenos índices: bajaron los accidentes, aumentó la puntualidad y algunas líneas – el Mitre, el subte- llegaron a pagar canon. El sistema se distorsionó con la crisis del 2002, cuando se decreta la emergencia ferroviaria, que en ese momento estaba justificada, pero el error fue sostener y profundizar eso durante 10 años. Se destinaron miles de millones de dólares a subsidiar otros consumos porque lo que se ahorraba en boleto se gastaba en alimentos, ropa, a costa de desfinanciar el sistema de transporte, porque si toda esa masa de dinero se hubiera destinado a inversiones estaríamos en otro mundo. Ahora bien, la política del gobierno fue otra y la gente la validó en sucesivas elecciones.

El Gobierno tomó conciencia. Después del accidente de Once, el Gobierno parece haber tomado conciencia de que algo había que hacer con el tema ferroviario. El ministro Randazzo se muestra preocupado por el tema y se han comprado estos 700 coches eléctricos chinos, lo cual está bien porque uno de los cuellos de botella del sistema es el material rodante muy obsoleto. Mi impresión es que lo que se puede hacer de inmediato, el Gobierno lo está haciendo. El abc es atacar primero los problemas de seguridad, lo que es un problema esencialmente de gestión operativa. Luego vienen las obras de inversión: material rodante, vías y señalamiento. En lo que hace a las tarifas, después de las elecciones del 2011, todo indicaba que el Gobierno estaba dispuesto a ir reduciendo los subsidios. El accidente complicó esas intenciones porque si encima de la tragedia de Once, se aumentaba la tarifa… Pero tarde o temprano habrá que hacerlo. La tarifa debe ir acercándose progresivamente al costo, aunque se deje una franja de subsidio, que se corresponda con el beneficio de la congestión que el transporte colectivo disminuye. Lo que no es sostenible en el tiempo es subsidiar el 80% del costo del pasaje y tampoco es equitativo. El boleto en Buenos Aires debe ser la tercera parte de lo que pagan en Formosa. No es fácil corregir esto y el accidente lo complicó más. El SUBE apuntaba a corregir eso. Es un instrumento adecuado porque permite apuntar a quienes realmente lo necesitan.

Sobrero: “Dijimos que iba a haber un Cromañón ferroviario"

BUENOS AIRES 21 Feb(Cadena 3).-Así lo recordó a Cadena 3 el delegado de la Unión Ferroviaria a un año de la tragedia de Once. "Les convenía que funcionara mal porque se enriquecieron de una forma escandalosa", dijo. A un año de la tragedia ferroviaria de la estación Once, por la que están procesados los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y en la que murieron 51 personas, el jefe del cuerpo de delegados de la línea Sarmiento de la Unión Ferroviaria, Rubén "Pollo" Sobrero recordó que ellos anunciaron que podía haber un Cromañón ferroviario. “Cuando lo planteamos no nos escuchó nadie. Había un modelo de corrupción muy fuerte donde estaban comprometidos empresarios, funcionarios y los gremios. Les convenía que funcionara mal porque se enriquecieron de una forma escandalosa. Los desvíos de los subsidios iban a parar a los bolsillos de ellos”, dijo. Además dijo: “Planteamos que iba a haber un Cromañón ferroviario. Era evidente que iba a pasar. Veníamos con los trenes en un estado calamitoso. El problema de los frenos era una constante. Se enojaban porque involucrábamos a un familiar de Cirigliano y a un jefe del taller de Castelar en este problema”. “Nos decían que queríamos la reestatización, que no nos poníamos la camiseta de la empresa, que no nos interesa la empresa, siempre las mismas excusas”, enfatizó.

Descarriló el "Trencito" de la UEFER

BASAVILBASO 21 Feb(FM Riel).-En la mañana de este jueves descarriló la formación ferroviaria de la UEFER que opera la empresa América Latina Logística entre las Estaciones Basavilbaso y Villaguay. El incidente fue a 3 kilómetros de Libaros. Este jueves, minutos antes de las 9 de la mañana, descarriló una formación de la UEFER, que hace el servicio Basavilbaso-Villaguay. El "Trencito", compuesto por una locomotora General Electric U12 6931 de la UEFER y un coche Primera, el C.P 1145, sufrió un accidente, por el mal estado de las vías, a unos tres kilómetros al Sur de Libaros. No se registraron daños materiales ni víctimas. Personal de ALL trabaja para encarrilarlo.