jueves, 28 de febrero de 2013

La AAT informa:


Cambio de Horario en el Tranvía Histórico

Estimados amigos del Foro de la AAT&BPFL: Informamos a Uds. que a partir del próximo fin de semana, el primero del mes de Marzo 2013, el "Tramway Histórico de Buenos Aires" volverá a su horario corriente, que se mantedrá hasta el mes de noviembre inclusive. Así entonces, el servicio tranviario histórico-turístico partirán cada 20-25 minutos desde su habitual parada de Emilio Mitre al 500 (esq. José Bonifacio) en Caballito, según el siguiente horario:

Sábados, Domingos y Feriados por la tarde, de 16 a 19.30
Domingos por la mañana, de 11 a 13.

No hace falta reservar turno; simplemente hacer la fila en la parada y a disfrutar de un viaje con entrada libre y gratuita recorriendo el corazón de Caballito.
Los Esperamos!

Atentamente,
Ernesto Falzone
Secretario
AAT&BPFL

Noticias


Randazzo presentó nuevos trenes para la línea San Martín

BUENOS AIRES 28 Feb(La Nación).-El ministro del Interior y Transporte habló del plan de renovación de trenes y dijo que el Estado "tiene la obligación de controlar" el transporte público. Mientras operarios descargaban nuevos coches ferroviarios en Puerto Madero, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, habló del "plan de renovación" del sistema ferroviario. En la Dársena E norte, frente al edificio de Administración General de Puertos (AGP), que depende de su ministerio, Randazzo dijo que "el Estado tiene la obligación de controlar y regular el transporte público". "Hay mucho trabajo por realizar pero estamos en el camino correcto", dijo, halagando su propia gestión. "Junto a la Presidenta [Cristina Kirchner], estamos evaluando la situación de todas las líneas del área metropolitana para avanzar en su renovación completa", aseguró. "Se está cumpliendo con el pedido de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de que el transporte público cuente con toda la tecnología que tiene que tener en el siglo XXI", agregó. Los coches serán destinados a la línea San Martín, aunque evalúan la posibilidad de destinar algunos a reforzar la línea Mitre.

NÚMEROS. Desde el 25 de mayo de 2003, cuando Néstor Kirchner asumió la Presidencia, el Gobierno gastó una cifra cercana a 37.000 millones de pesos en el sistema ferroviario, un promedio de dos millones de dólares diarios (un presupuesto anual similar al de todo el Poder Judicial)..



Confirman que el subte A se reanudará la semana próxima

BUENOS AIRES 28 Feb(Télam).-El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires confirmó que la línea A del subte se reinaugurará la semana próxima, tal como estaba previsto desde un principio. Según informaron, el sábado 9 los nuevos vagones estarán en pleno funcionamiento. El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo que los trabajos se encuentran prácticamente terminados y que están probando cada una de las formaciones para garantizar la seguridad. “Va a mejorar la vida de 200 mil personas que viajan todos los días en el transporte público. La diferencia es que antes los usuarios circulaban en trenes que tenían cien años y ahora tenemos trenes cero kilómetro con aire acondicionado”, aseguró el funcionario. La línea A fue interrumpida a principios de año para adaptar las vías, estaciones y tendidos eléctricos a los 45 nuevos convoyes de origen chino. “Son vagones modernos y tienen un andar fantástico, mucho más suave, más cómodo. Incluso hay señal de celular porque tiene sistema de WiFi”, afirmó. Los vagones que reemplazarán a los centenarios de madera construidos en Bélgica en 1913, también cuentan con cámaras de seguridad y dispositivos auditivos para indicar las estaciones. Con miras a la segunda etapa de las obras, la Ciudad llamó a licitación para la compra de 105 coches, que a su vez permitirán la apertura de dos estaciones: San Pedrito y Flores.


Piden reactivación del tren en la zona núcleo productiva de Santa Fe y Buenos Aires

BUENOS AIRES 28 Feb(Minuto Uno).-Mediante una declaración legislativa, un diputado pide que se reactive el tren entre Pergamino y Capital Federal y otro ramal que une Rosario y Venado Tuerto. La zona núcleo productiva de la pampa húmeda reclama en Santa Fe y Buenos Aires que se reactive la línea de ferrocarril que une Pergamino con Capital Federal y la vuelta del corredor a Rosario y a Venado Tuerto. Así lo explicó Jorge Solmi, en una declaración legislativa impulsada por el diputado provincial bonaerense, vicepresidente del Bloque Frente Renovador de la Cámara Baja de la provincia de Buenos Aires. En la iniciativa legislativa también se pide por el regreso a funciones del corredor ferroviario a Rosario y a Venado Tuerto, en Santa Fe. En la declaración legislativa, Solmi, quien también es director de la Federación Agraria Argentina (FAA), solicita además de la unión entre Pergamino y Capital Federal, a través de la Cámara legislativa, al ministerio del Interior y Transporte, reactivar el corredor Retiro- Venado Tuerto (Santa Fe) del ex Ferrocarril General Bartolom‚ Mitre. Esa línea inactiva actualmente es administrada por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A por cuenta y orden del Estado Nacional, según informó el legislador. "No existe un servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre Retiro y Pergamino desde hace 20 años, pese a que se registra un flujo diario de 500 pasajeros desde y hacia ambos destinos que abonan un costo promedio de 105 pesos por persona y por mes desembolsan 1.575.000 de pesos mensuales para poder trasladarse en trasladarse en transporte público automotor recorriendo esos 200 km", indicó Solmi.

Una menor de 13 hizo detener un tren de carga

REALICO 28 Feb(Info Pico).-El hecho ocurrió este miércoles en la localidad de Realicó. El tren provenía de la localidad de Banderalo (prov. Bs. As), y estuvo detenido por el lapso de 10 minutos en la estación del ferrocarril en donde ocurrió el episodio. El comisario, Hugo Gómez, a cargo de la departamental de Realicó narró que alrededor 13:00 horas aproximadamente, se recepcionó un llamado telefónico en donde ponía en conocimiento que un menor de edad, se encontraba sentada en el medio de las vías férreas de la estación del ferrocarril, aparentemente con intención de ser arrollada por la formación de un tren de carga que circulaba con destino a una localidad de Córdoba. Ante esta acción el maquinista píquense que comandaba la formación comenzó a tocar bocina y a frenar la maquina que remolcaba 31 vagones de carga. El tren provenía de la localidad de Banderalo (prov. Bs. As), y estuvo detenido por el lapso de 10 minutos en la estación del ferrocarril. La niña fue retirada del lugar por un vecino y personal policial que acudieron inmediatamente hasta el lugar para contenerla ya que tenía un vidrio en su mano. Hasta la estación del ferrocarril se llegaron varios vecinos que se sorprendieron por la determinación que intentaba realizar. La menor que seria de la localidad de América (prov. Bs. As), fue trasladada en el móvil policial hacia el Hospital local "Virgilio Tedín Uriburu" de Realicó y desde allí fue derivada por el Dr. Luis Corvalán, al nosocomio píquense en compañía de su progenitor.


Cinco argumentos pensando en el juicio

BUENOS AIRES 28 Feb(Clarín).-Schiavi intenta deslindar responsabilidades. Señala a otros funcionarios y a los empresarios. La reaparición pública del ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi no resulta casual y analizados entrelíneas sus dichos contienen una serie de mensajes que apuntan a tratar de mejorar su situación procesal y a despegarse de otros funcionarios del Gobierno afectados por la tragedia de Once. La incursión mediática no fue improvisada. Podía haber hablado antes, pero optó por hacerle después del primer aniversario del accidente para no incrementar la bronca de los familiares y de los dirigentes políticos y sociales que cargaron todas las culpas y responsabilidades de la tragedia al grupo Cirigliano y al Gobierno. En la extensa entrevista radial Schiavi desgranó un “relato” que permite vislumbrar cinco aristas significativas que a partir de ahora intentará profundizar de cara al juicio oral. En primer lugar, Schiavi salió a revalorizar las pericias técnicas que indican que el tren tenía una adecuada capacidad de frenado y que por alguna razón no fue utilizada por el conductor. Con esto, pone el acento en que la causa del accidente está en el maquinista y no en las condiciones en que se desenvolvía la concesión de TBA. En segundo lugar, planteó una diferenciación tajante con su antecesor Ricardo Jaime. Con esto busca desprenderse de las acusaciones que pesan sobre Jaime por los casos de corrupción y de supuesto enriquecimiento ilícito. La tercera cuestión tiene que ver con TBA. Según Schiavi era el peor operador y el que más multa tenía. Planteó que no pudo quitarle la concesión porque la Unidad Renegociadora de los Contratos (UNIREN) nunca le permitió avanzar con esa medida. Con esto, busca Schiavi busca dirigir las miradas al máximo responsable de la UNIREN que no es otro que el ministro Julio De Vido. Con respecto a los subsidios y la falta de controles, desplegó una argumentación endeble y polémica. Sostuvo que no debía controlar el destino de los subsidios operativos, sino que TBA prestará los servicios y con los trenes en condiciones. Además, en línea con el fallo de la Cámara que intervino en el caso, destacó que la discusión de los subsidios debe darse en la megacausa que lleva adelante el juzgado de Sebastián Ramos. Aún aceptando que no tenía que vigilar en que gastaba TBA los subsidios tarifarios y que esa era una tarea de la CNRT, lo que no pude justificar Schiavi de ninguna manera es por qué permitió que funcionaran diariamente trenes que no reunían las mínimas condiciones de confort y seguridad. Por último, el ex funcionario buscó quitarle valor a los informes de la AGN, destacando que nunca recomendó la rescisión de TBA. Si bien la AGN pudo no haber pedido expresamente la caída contractual, las irregularidades e incumplimientos que detectó en sus informes fueron más que contundentes para que el Gobierno le aplicará el máximo castigo a TBA.

Legisladores dicen que para el macrismo la audiencia por el subte es solo "un tramite formal"

BUENOS AIRES 28 Feb(Télam).-Legisladores porteños opositores reiteraron hoy sus críticas a la administración que encabeza Mauricio Macri por convocar a una audiencia pública por el aumento en la tarifa del Subte el día en que se inician las sesiones ordinarias de la Ciudad y en el Congreso Nacional, al tiempo que subrayaron que la consulta a los vecinos es "un trámite formal" para el PRO. En diálogo telefónico con Télam, Juan Cabandié (FPV), Aníbal Ibarra (Unidos por Buenos Aires), Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur) y Daniel Amoroso (Bloque Confianza Pública), coincidieron en destacar las características de "formalidad" de una audiencia pública para tratar el aumento de la tarifa del Subte cuando los máximos funcionarios del gobierno porteño ya adelantaron que no darán marcha atrás con esa medida. Por ello, Cabandié lamentó que el macrismo realice la audiencia pública mañana y confirmó que concurrirá al encuentro que se celebrará en el Teatro General San Martín "apenas termine el discurso de Cristina" en la asamblea legislativa. El jefe del bloque kirchnerista en la Legislatura anticipó que "la audiencia será larga y va a haber muchos compañeros manifestándose en contra del aumento". Por su parte, el ex jefe de Gobierno y actual legislador, Aníbal Ibarra, sostuvo que concurrirá a la audiencia pero que tiene pocas expectativas respecto de los argumentos que puedan exponer las autoridades gubernamentales sobre el aumento del pasaje a 3.50 pesos. "Si uno mira el expediente, la única explicación es la pauta inflacionaria, y no creo que nos sorprendan con otra cosa. Además hay que destacar que el aumento acumulado de casi 200 por ciento no coincide con ninguna medición de la evolución de los precios", afirmó. Para Ibarra, la decisión de realizar la audiencia mañana es para buscar "que pase desapercibida a los ojos de la sociedad" y sostuvo que Macri "debiera haberla realizado cualquier día menos un primero de marzo". En el mismo sentido opinó Alejandro Bodart, quien adelantó que "lo que ellos ven como un trámite formal, va a despertar mucha bronca de la gente". Respecto de las explicaciones que puedan ser brindadas por el gobierno porteño, afirmó que todo "lo que digan va a ser mentira, porque no hay auditoría". Señaló además que es "ridículo aumentar y realizar luego la auditoría, porque no se sabe cuál es la ganancia de la empresa". También se refirió a los dichos de los funcionarios macristas que en enero pasado dijeron haber analizado la recisión del contrato con la empresa Metrovías y sostuvo que en realidad eso fue "una cuestión de marketing". "Hicieron una encuesta y el 60 por ciento decía que la culpa era de la empresa, entonces para quedar bien con Dios y con el diablo, dijeron que estudiaban la rescisión, pero nunca pensaron aplicarla", afirmó. Por último, Amoroso, quien además es vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte, aseguró que "es por demás apresurado proponer otra alza de la tarifa sin contar todavía con todos los datos definitivos sobre la situación en la que la Ciudad se hizo cargo del subte, ni que conozcamos cuáles serán las pautas de productividad, programas de modernización ni mejoras tecnológicas que la nueva gestión se propone aplicar". "Ya quedó demostrado el año pasado que fijar un aumento de la tarifa antes de tiempo y sin otro objetivo que aumentar la recaudación no sirvió para mejorar el servicio ni terminar con los problemas estructurales que padece ese transporte", finalizó Amoroso.

Sapag: “la obra ferroviaria por Mendoza, no tiene viabilidad”

BUENOS AIRES 28 Feb(El Periodico de Rincón).-Así lo aseguró el mandatario neuquino. Se vence el emplazamiento del gobierno mendocino para que la minera Vale retome sus actividades. Expectativa en la región. La construcción del ferrocarril en territorio neuquino que realizará la minera Vale no corre riegos para el gobernador de la provincia, Jorge Sapag. Así lo aseguró en declaraciones a la prensa,, el miércoles 27 de febrero por la tarde en el Espacio Duam de Neuquén capital, en el marco de la entrega de maquinaria para el mantenimiento de los sistemas de riego del área productiva.

Consultado en la ronda con los periodistas, el mandatario dijo: “Estuve con el secretario de minería de la Nación el viernes pasado en Buenos Aires, él me dice que el proyecto está vivo, que Vale está fijando las prioridades como lo estaba haciendo el Orsna. Está determinando cuánta plata pone. Habían anunciado 611 millones de dólares, presupuesto para todo el año 2013, y el problema de Vale es que bajó el precio del hierro en el mundo, es la número 1 del mundo, tiene que invertir… tenía que invertir cien mil millones de dólares en los próximos 5 años y van a invertir 50 mil millones de dólares”, precisó. “Entonces están reasignando partidas, están tomando decisiones en el más alto nivel. Yo tengo fe que van a continuar con el proyecto porque ya llevan invertidos 1500 millones de dólares, o sea que la tienen que defender esa plata, si no la pierden, porque si abandonan el proyecto pierden la concesión”. Para el mandatario, en Vale se están buscando socios. “Hay distintas versiones. Pero yo lo que he hablado con las autoridades máximas de Vale en Argentina es que el proyecto está vivo y que están determinando de qué manera van a repartir esos 611 millones de dólares, entre la mina, el ferrocarril y el puerto de Bahía Blanca”. En este sentido, indicó que la obra del ferrocarril no corre riesgos: “hubo una versión del gobierno de Mendoza de que le iban a proponer a Vale hacer la obra ferroviaria por Mendoza, pero no tiene viabilidad, lo consulté con la gente de Vale, dicen que no hay traza, no hay proyecto. Se confirmó que va a pasar por Neuquén y por Río Negro”, precisó. En tanto, el jueves 28 de febrero, vence el plazo de la prórroga que le dio el Gobierno mendocino a la minera para que presente un plan para retomar los trabajos. Pero por otro es día de pago y más de 4 mil personas están pendientes de ello. En cuanto al plazo que se cumple hoy a la minera brasileña, anoche, el gobernador Paco Pérez ya adelantó que se deberá prorrogar ese límite para seguir negociando, aunque en realidad, y sin decirlo, apunta a que todo se resuelva en El Calafate el 7 de marzo. Allí la presidenta Cristina Fernández espera a su colega de Brasil, Dilma Rouseff para definir el futuro del proyecto. Desde que se suspendieron los trabajos Vale siguió pagando los contratos y los sueldos. Pero no hay fecha clara para retomar los trabajos y la incertidumbre se mantiene. Los sueldos se pagan el último día hábil del mes, mientras que los trabajadores de la construcción cobran cada 15 días. El hecho de que se siguieran abonando los salarios hizo amenguar la conflictividad, pero no se sabe hasta cuándo lo harán. Desde el Gobierno de Mendoza aclararon que la empresa se comprometió a pagar los sueldos al menos hasta febrero, por lo que estaría asegurado el pago mañana. El problema es después. "Lo importante es que no se corte la cadena de pago. Mientras se paguen los sueldos, la situación va a estar controlada. El problema es si se suspenden", explican desde el sector empresario. A pesar del vencimiento del plazo para presentar el plan de trabajos, Vale no dio señales de avance. Como se ha dicho se especula con estirar los plazos al menos hasta la semana que viene, cuando se reúnan en El Calafate Cristina y Dilma. Por eso, explican, es probable que no haya novedades. MDZ consultó a tres funcionarios involucrados en el tema y ninguno tenía novedades sobre la presentación de Vale. La cumbre entre Cristina y Dilma concentra expectativas, aunque la agenda de ambas presidentas es variada y tiene como prioridad número uno las quejas de Brasil sobre las restricciones a las exportaciones brasileñas. El conflicto por Potasio Río Colorado está en la "minuta" de la reunión, pero nadie se anima a pronosticar si finalmente habrá un acuerdo. Sí especulan con que sea presentado allí el posible nuevo inversor que se sumaría al proyecto para inyectar dinero fresco. La clave de esa negociación, explican los allegados a la empresa, es que Vale no quiere dejar de ser el operador de la mina. Y exige alguna señal de flexibilidad a las restricciones cambiarias y a la presión impositiva para avanzar. Según ellos, el problema es de "cash": necesitan 2 mil millones de dólares para todo el año y sólo disponen de 600 millones. El resto debe llegar desde afuera: sea un banco nacional (el Nación particularmente) o los inversores extranjeros que se asomaron (se mencionan desde fondos provenientes de Dubai hasta canadienses). La empresa Vale suspendió los trabajos de construcción de la mina Potasio Río Colorado en diciembre, y le dio licencia a todos los trabajadores. El argumento principal de la empresa es la falta de efectivo, pero particularmente acusando problemas por los problemas que les generó el tipo de cambio: aseguran deben ingresar divisas al tipo de cambio oficial y pagar con la cotización del dólar blue. Además, aseguran que no consiguen financiamiento por la imposibilidad de sacar divisas del país. El Gobierno se negó a otorgar las prórrogas del pago de impuestos que pedía Vale. Y la alternativa que encontraron es la búsqueda de un socio capitalista. Aunque en Mendoza ponen voluntad, las decisiones pasan por Casa Rosada. Pérez es quien sigue el tema, con ayuda de algunos funcionarios, como Marcelo Barg, quien, aseguran, aportó su cartera de contactos con los organismos internacionales de crédito.


El viernes reabren el paso a nivel de Pueyrredón

BUENOS AIRES 27 Feb(Clarín San Martín).-La Comuna trabaja en el mejoramiento de la calle, en la esquina de Riobamba y Pueyrredón, mientras que AySA arregla la rotura de un caño de medio metro de diámetro. Es un cruce clave para llegar al centro de San Martín. El paso a nivel de Pueyrredón, en San Martín, que había sido cerrado para realizar refacciones será reabierto al tránsito el viernes, según informaron desde la Secretaría de Obras Públicas. Los trabajos, que estarían terminados pasado mañana, comprenden el mejoramiento del asfalto en la esquina de Riobamba y Pueyrredón (calle 58), por el lado del Municipio, y el recambio de caños en esa cuadra, en manos de AySA. Cuadrillas de esta empresa trabajan para solucionar la rotura de un caño de medio metro de diámetro. “Desde la empresa nos indican que el problema estaría solucionado el viernes, de no mediar un nuevo inconveniente. Y ese mismo día podemos reabrir la calle”, aseguran desde la Comuna. El paso a nivel es un cruce clave ya que es la alternativa que eligen los vecinos que quieren evitar irse hasta los pasos de la Avenida Presidente Perón (calle 64), en San Andrés, o Moreno (calle 48), en San Martín. Además, conecta a la ruta 8, llega al centro de San Martín desde Villa Maipú y es una de las vías que eligen muchos conductores que ingresan al distrito desde Capital por Constituyentes. Los trabajos de bacheo que se realizan a metros de las vías del Mitre son parte del Plan de Obras ideado por el Municipio. Este programa comprende el arreglo de calles en cinco barrios del Partido.


El Archivo Histórico sigue recuperando la memoria ferroviaria

JUNIN 27 Feb(La Verdad Online).-Un importante interés ha concitado el ciclo de actividades denominadas “Memorias ferroviarias”, que se extenderán hasta el domingo 3 de marzo y que es organizada en forma conjunta entre el Archivo Histórico Municipal y una comisión ad-hoc conformada por ex empleados ferroviarios. Un auditorio conformado principalmente por ex ferroviarios pero también por otros juninenses que se sienten “atrapados” por el tema, además de trabajadores del riel en actividad, vienen participando de las charlas y visitas que se efectúan desde el pasado viernes 22 de febrero.

Las locomotoras. Tras la proyección del documental “Las vías de la Memoria” realizado por la doctora Susana Del Sel en el auditorio del Museo Municipal de Arte, la presentación del libro “Talleres Junín. Reseña histórica. Potencial alcanzado”, de Aymar Crocco y la visita a la Cooperativa de Talleres Junín, el público interesado en la temática tuvo oportunidad de conocer didácticamente la historia de las locomotoras y su evolución en el mundo y en el país, a través de una charla que Juan Dall´Occhio –penúltimo jefe de los Talleres Ferroviarios (1988-1991) y último jefe del Departamento Mecánica hasta 1993- brindó el lunes por la noche en instalaciones del Museo Histórico. Las primeras locomotoras en la Inglaterra de 1820, pasando luego por la evolución de las mismas –sin dejar de mencionar la aparición de “La Porteña” el 30 de agosto de 1857- como la locomotora Beyer-Garratt de 190 toneladas; la Beyer, Peacock y Co. Ltd. de 255 Tn.; el modelo aerodinámico presentado por el ingeniero Porta; la Mallard; la “Big Boy” de 700 toneladas; el coche motor Ganz-Mavag; la locomotora diesel Eléctrica de 1750 HP, 100 Tn. y 133 kilómetros por hora de velocidad; la General Motors Centenal DDA 40x; la locomotora Eléctrica 3000 HP, 63 toneladas y 150 Km./h; hasta los trenes de alta velocidad de España, China y Francia, fueron descriptos por Dall´Occhio acompañado de imágenes de las mismas. Posteriormente fue exhibido un video donde Dante Cruz, quien fue instructor de máquinas de vapor, detalló las características que tenían dichas locomotoras, instruyendo a los presentes acerca de su funcionamiento.

Esta tarde, el Chalet de Mr. York. Como parte de este cronograma de actividades promovido desde el Archivo Histórico, hoy miércoles se realizará una visita al Chalet de Mr. York, en Primera Junta y Libertad, nueve sede del rectorado de la Universidad Nacional del Noroeste y en la oportunidad se efectuará la presentación del libro “El Chalet de Mr. York”, un trabajo minucioso de investigación histórica realizada por el secretario general de la UNNOBA, Pablo Petraglia. Esta actividad se efectuará hoy por la tarde, a las 19, en el ahora denominado edificio Reforma Universitaria (Libertad 559), esquina Primera Junta. En el recorrido de su relato abarca gran parte de la historia ferroviaria de Junín y de la historia de la ciudad. Tras la presentación del libro, editado por la UNNOBA en su colección “Testimonios”, Petraglia encabezará una visita guiada por las instalaciones donde funciona actualmente el Rectorado de la Universidad y es uno de los edificios emblemáticos de la ciudad.

Otras actividades. Ayer martes se realizó la lectura del relato novelado “Ese día paró El Cuyano” de Eduardo Cormick. En tanto, mañana jueves 28, a las 20, en el Museo Histórico, Miguel Mantino y Aroldo Taberna, realizarán una charla sobre “Servicios sociales ferroviarios”. El viernes 1 de marzo, a las 20, en el Museo Histórico actuará el Coro Voces de la Tercera Edad, dirigido por Dante Cruz. El sábado 2, Osmar Seta y Abilio Murgia darán la charla “El Taller que viví”, a las 20 en el Museo Histórico. El domingo 3, Italo Marone disertará sobre el tema “Ferrocarriles: lo que Junín perdió”. A las 20 en el Museo Histórico. Posteriormente, se efectuará el cierre de la muestra.

No resiste un archivo. Dicha frase es lapidaria y cruel, pero real. Casi como una ironía que sale desde la historia, de la muestra que se está realizando en el Museo Histórico, forma parte el libro de visita a los ex Talleres Junín de los Ferrocarriles Argentinos. En una de sus páginas se puede leer una dedicatoria que hizo a los trabajadores y funcionarios de los talleres, el ex presidente Carlos Saúl Menem el 14 de julio de 1984 cuando aún era gobernador de la provincia de La Rioja. Menem dejó escrito, con su puño y letra, en dicho libro: “Debo felicitar a las autoridades y personal de estos talleres por lo que representan y hacen por la Patria. Hoy más que nunca estoy persuadido que el futuro en transporte son los ferrocarriles y deben seguir siendo argentinos. Fraternalmente, Dr. Carlos Saúl Menem, Gobernador de la Rioja, 14/7/84”. De más está decir lo que fue el gobierno menemista en los ´90, para los ferrocarriles argentinos y en qué se convirtió la estructura de los ex talleres juninenses a partir de la ola privatizadora del ministro Domingo Felipe Cavallo impulsado por Carlos Saúl Menem, presidente.


Piden que se reactive el servicio de trenes entre Pergamino y Buenos Aires, cerrado desde hace 20 años

BUENOS AIRES 27 Feb(Noticias Argentinas).-La Cámara de Diputados bonaerense aprobó un pedido para que desde la Nación se reactive el servicio de trenes entre Pergamino y la Capital Federal, inactivo desde hace 20 años. En la Declaración impulsada por vicepresidente del Bloque Frente Renovador de Diputados, Jorge Solmi, la Cámara solicita al ministerio del Interior y Transporte reactivar el corredor Retiro - Venado Tuerto (Santa Fe) del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre y que actualmente es administrada por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A por cuenta y orden del Estado Nacional. "No existe un servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre Retiro y Pergamino desde hace 20 años, pese a que se registra un flujo diario de 500 pasajeros desde y hacia ambos destinos, que abonan un costo promedio de 105 pesos por persona, y por mes desembolsan $ 1.575.000 mensuales para poder trasladarse en transporte público automotor recorriendo esos 200 km", indicó el legislador y director de la Federación Agraria. "Si comparamos con los $4.70 del boleto que abonan los usuarios de otro servicio de la misma Línea Mitre, sean los del Servicio Retiro-Capilla del Señor o Retiro-Zarate, podemos observar que los vecinos de Pergamino afrontan en un 1.100% superior sus costos de transporte cotidiano que los vecinos del área metropolitana", explicó el diputado oriundo de Pergamino. En ese marco, aseguró que algo similar ocurre con el servicio a Rosario. "La oferta de transporte público está estructurada para abastecer un flujo de 1.400 pasajeros diarios entre nuestra ciudad y Rosario, quienes abonan un costo promedio de 70 pesos por pasaje y que por mes representan 2.940.000 de pesos", añadió. "Lamentablemente los argentinos nos estamos acostumbrando a olvidar promesas y anuncios, como por ejemplo el Tren Bala o, posteriormente la Revolución Ferroviaria. Hoy quienes vivimos en el interior estamos peor que ayer y, si nos seguimos acostumbrándonos a las frustraciones, estaremos mucho peor mañana", dijo Solmi.

Despouy contradijo a Schiavi sobre el estado de los trenes

BUENOS AIRES 27 Feb(Cronista.com).-El presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, le pidió hoy al ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi “que lea” un informe de la dependencia en 2008 donde se describía “el mal estado técnico” de los trenes y en el que se advertía que los frenos de las formaciones del ramal Sarmiento “no funcionaban”. De esta forma, Despouy contradijo a Schiavi, quien esta mañana afirmó que “funcionaban” los frenos de la formación que terminó impactando contra la terminal de Once, lo que le costó la vida a 51 personas y heridas a más de 700. “Desde hace varios años el sistema de funcionamiento del Sarmiento es pésimo. Las condiciones de inseguridad eran graves y se fueron agravando con el tiempo. Esto comprobó la pericia técnica que se hizo con posterioridad”, aseguró el titular de la AGN a radio El Mundo. Despouy manifestó que en 2008 la AGN realizó un informe sobre el estado de los frenos de las formaciones de trenes del Sarmiento y le pidió a Schiavi “que lo lea”. En ese informe, aseguró, se constataba “el pésimo funcionamiento” de este ramal, que “los frenos no funcionaban” y que “no había” freno de emergencia, freno de mano ni velocímetro. Asimismo, aseguró que las pericias técnicas realizadas luego de la tragedia de Once “comprobaron” las afirmaciones del informe realizado en 2008 y sostuvo que el accidente ocurrido el 22 de febrero de 2012 “constituía una tragedia anunciada”. “Le pediría al señor Schiavi que lea la página 48 del informe hecho en 2008 que la Auditoría General de la Nación hizo sobre el estado de los frenos en el Sarmiento y también que lea el último informe que hicimos con posterioridad al accidente sobre el mal estado técnico en el que se encontraban”, le recomendó el Despouy a el ex secretario de Transporte. Con este pedido, el titular de la AGN le respondió a Schiavi, quien hoy aseguró que los frenos del tren del Sarmiento que chocó con el andén 2 en la estación Once “funcionaban”. “El tren entró (a la estación) a la deriva, que es como cuando un auto va en punto muerto, sin reacción. Llevaba una velocidad importante, a la deriva, a 26 kilómetros por hora, y ahí está el punto en el que no tenemos claro qué fue lo que sucedió, porque los frenos funcionaban, las pericias se hicieron, el tren tenía oxígeno”, afirmó el ex funcionario.


miércoles, 27 de febrero de 2013

Noticias


El Tren Interurbano descarriló en calle Mitre

BUENOS AIRES 27 Feb(El Intransigente).-Fue a pocos metros de llegar a la estación. Aún no se conocen los motivos del incidente. Por unos minutos se paró el Tren Interurbano debido a que descarriló. Una cuadrilla trabajó en el lugar. El tránsito en la calle Mitre al 900 era lento debido al inconveniente que sufrió el tren. Aún no se conocen los motivos del incidente pero podría deberse al estado de las vías ya que informaron que cambian un durmiente podrido. Una cuadrilla trabajó en la zona para restablecer el servicio y llevar tranquilidad a los 80 pasajeros que viajaban. Afortunadamente fue un incidente menor y no hubo que lamentar heridos. Cuando estaba llegando a la estación, donde lo hace siempre a una velocidad reducida por cuestiones de seguridad, descarriló, aunque a los pocos metros el tren volvió a tomar nuevamente posición en las vías. Se continúa investigando si había algún objeto sobre las vías o al costado de las vías, o algún tira fondo flojo que pudiera haber incidido.


Tras las quejas, en un día ponen a punto la estación de Once

BUENOS AIRES 27 Feb(La Nación).-Los tableros electrónicos y molinetes funcionaron ayer y hubo empleados controlando los tickets; una nota periodística publicada el lunes denunciaba promesas incumplidas del Gobierno. Rostros cansados, espaldas inclinadas como si estuviesen cargando una mochila, y la ansiedad de salir rápido de la estación de Once, esa misma donde hace poco más de un año ocurrió la tragedia en la que 51 personas perdieron su vida . Del otro lado, hay prisa también. Nadie mira, todos caminan a paso veloz. Son pocas las personas- tres, en un lapso de más de media hora- que se detienen a observar el cartel electrónico, que indica la salida de los próximos servicios. Para algunos son pequeños cambios positivos, para otros, sólo un maquillaje para ocultar las falencias.

10.07. Andén 5. Normal. Confirmado. Once. El tablero que, anteayer dejó de funcionar por unos minutos a la tarde, ayer no presentaba inconvenientes. Según consignó Clarín en su edición del lunes, no sólo el cartel no funcionaba, lo mismo ocurría con los molinetes, y no había empleados controlando los tickets. En un día eso cambió, aunque desde Unidad de Gestión desmienten que haya sido a raíz de la publicación. "Ayer [por el lunes] a la mañana el tablero anduvo, a la tarde puede ser que haya dejado de funcionar unos minutos. Hace una semana lo colocaron. Antes hacían los anuncios a través de los altoparlantes. El tablero, en sí, ya estaba, pero lo usaban para publicidades", dijo a este medio Daniel Sosa, de 21 años, y que desde hace dos trabaja en un puesto de diarios y revistas de la estación.

Ángel Sabarese es un frecuente viajero del ex Sarmiento. Relojea el tablero y rápidamente se dirige a tomarse el tren. "Me fijé para ver si para en todas las estaciones. Me orienta", explicó. A diferencia suya, José Silva, no es un usuario habitual, pero también observa en la pantalla los servicios. "Yo veo poco y a mí, realmente, me ayuda. Vivo en San Miguel y trabajó en Morón", dijo. Arriba de la boletería se ve un cartel blanco, vacío. Allí, hasta hace tres semanas funcionaba otro cartel electrónico. Antes, explicó Sosa, los anuncios de los servicios los hacía por los altoparlantes. El día del fatal accidente, Juan Carlos Velázquez, de 53 años, por casualidad no estaba en el tren ya que se encontraba de vacaciones. Hace 10 años toma el mismo servicio. "Hay un cambio. Se está modernizando todo, pero siempre queda mucho por hacer. Los colectivos que pone el Gobierno, nunca sabés si están, sobre todo, los fines de semana", expresó. Por eso, para dirigirse a Congreso donde trabaja, baja del tren y se toma el colectivo línea 57. Para Lucas Folso, de 21 años, que toma el tren para ir a la universidad todos los días, pequeños cambios hay. "Obras se ven, el tema es que el tren antes pasaba más rápido", señaló, aunque aclaró que para él, si bien tarda 20 minutos más para hacer el mismo recorrido, por precaución está bien que vaya más lento. Desde el Centro de Atención al Usuario que está en la estación Once explicaron que la empresa está trabajando para poner "todo a punto", pero todo lleva tiempo. Una empleada señala a empleados trabajando para arreglar unos molinetes que todavía no funcionan.

Un viaje, una odisea. Algunos cambios para la infraestructura. Para Graciela Da Silva, de 57 años, que viaja, una vez por semana en el tren, "todo es una pantalla". "Miro el tablero, quizá, pero ni le presto atención", señaló. Para ella lo importante es viajar bien. Lo mismo que quieren todos, aunque para algunos de a poco, algunos pequeños cambios se observan..


Denuncian sospechas por tres chicos arrollados por un tren

BUENOS AIRES 27 Feb(Sitio Andino).-El hecho ocurrió en febrero de 2011 en la estación José C. Paz. Los tres chicos habrían escapado del ataque de una patota y, presuntamente, fueron atropellados por un tren: pero sus madres desconfían de esta hipótesis. A dos años de un presunto accidente ferroviario, en el que una formación que arribaba a la estación de José C. Paz habría arrollado a tres jóvenes, quienes estarían escapando del ataque de una patota, los familiares de la víctimas denunciaron que la causa judicial abierta por el caso 'nunca avanzó' y plantearon muchas sospechas, fundamentadas en la 'falta' de pruebas para determinar que el episodio haya ocurrido 'tal como se pretendió hacernos creer, con la idea de cerrar la investigación'. No obstante, la pretensión de poder esclarecer lo sucedido choca contra un obstáculo, casi a modo de garantía de la impunidad, que reside en la 'falta de colaboración' de los testigos presenciales del hecho. A las 5.15 del domingo 20 de febrero de 2011, el clima no era el mejor en los alrededores de la estación ferroviaria de José C. Paz, al margen de la copiosa lluvia. Minutos antes se había producido un violento enfrentamiento entre dos bandas antagónicas, conocidas como 'la Cascabel' y 'Alfajores y Monedas', con agresiones y corridas que motivaron la intervención policial para dispersarlos. En esas circunstancias, Maximiliano Domínguez, Flavio Benítez y Jonathan Retamozo caminaban por la zona, tras pasar una noche de diversión en la disco 'Scombro' y se dirigían a tomar el colectivo 440 para volver a sus hogares. 'Ellos no tenían nada que ver con esas banditas, pero los corrieron para pegarles y ellos intentaron escapar. Después que pasó el tren, los cuerpos aparecen tirados sobre las vías. Maxi y Jonhy ya estaban muertos, Flavio agonizaba y falleció al llegar al hospital. La misma autopsia demostró que tenían múltiples golpes, sobre todo en el rostro, pero ningún cuerpo estaba mutilado, ni presentaban cortes, que son propios de alguien que es atropellado por un tren. Después en el video de la cámara que lleva la locomotora no se puede observar que arrolle a nadie y sólo se ve la lluvia. Tampoco hay testigos que certifiquen esto. De todas maneras, para la justicia siguen siendo muertos en un accidente ferroviario', señalaron Laura Mazza y Verónica Benítez, las madres de Maximiliano y Flavio, en diálogo con DIARIO POPULAR. En 'esta lucha', también participa Susana Meza, la mamá de Jonathan, quienes 'estamos esperando una respuesta concreta a qué pasó con nuestros hijos. Hasta el momento, la fiscal Ana Rosa Deleo (de la UFI Nro. 4 de San Martín, a cargo de la investigación) se maneja de la misma manera en que actuó ese día, cuando ni siquiera se hizo presente en el lugar, dando sus directivas por teléfono. El expediente fue caratulado como 'accidente ferroviario' y así continúa, apenas se 'mueve' por nuestra insistencia. De la pelea que hubo minutos antes nadie se encargó de profundizar en ello, que es donde surge el inconveniente con el doloroso saldo de muerte para tres familias que no vamos a bajar los brazos exigiendo justicia'. Entre el cúmulo de irregularidades que existirían en el camino del esclarecimiento del hecho, las madres de las víctimas señalaron que 'las autopsias a los cuerpos, que fueron hallados uno al lado del otro, tendidos sobre las vías, como sí alguien los haya colocado y no por ser atropellados por el tren, son calcadas en sus resultados

Schiavi apuntó al maquinista y dijo que "todos los mecanismos del Estado funcionaron”

BUENOS AIRES 27 Feb(Clarín).-El secretario de Transporte durante la tragedia rompió el silencio. Dijo que los frenos del tren andaban bien y reconoció que sus declaraciones sobre el accidente “no fueron buenas”. Y afirmó: "Yo me hago cargo de mí, no de Jaime". El secretario de Transporte del Gobierno kirchnerista durante la tragedia de Once rompió hoy el silencio y reconoció que sus declaraciones sobre el accidente “no fueron buenas, di la cara el día siguiente porque me sentía obligado a hablar”. Juan Pablo Schiavi habló en el programa de radio Guetap y dijo que “hay una necesidad de buscar responsables y yo no voy a escapar de mi responsabilidad". Pero apuntó al maquinista y deslindó responsabilidades oficiales al decir que todos los mecanismos del Estado funcionaron”.

"¿Cuáles son las herramientas que uno tiene desde el Estado? Uno hace lo que puede en función de un sistema de normas. Si tengo un presupuesto de $10, no tengo un presupuesto de $300 para modificar un sistema de devastación", explicó a modo de defensa el ex funcionario. Y la emprendió contra el maquinista Marcos Córdoba al decir que en la causa consta que "la capacidad de frenado era normal, los frenos estaban operativos, incluso el freno de guarda estaba, también los compresores estaban operativos pese a que faltaban dos, uno roto y otro que no estaba". Por FM Vorterix, indicó que “salí a dar la cara el día de la tragedia porque me parecía e hice declaraciones no muy buenas". Expresó que "yo quería ir a juicio oral para poder encontrar la verdad" y definió sobre el hecho que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos que "descarrilamiento culposo técnicamente es estrago culposo. Ahí hay que diferenciar accidente de la otra causa". Schiavi reconoció que "me cuesta conseguir trabajo" y se diferenció de su antecesor en el cargo: "Yo me hago cargo de mí, no de (Ricardo) Jaime" aunque señaló que "no me arrepiento de haber asumido el cargo en esas condiciones". Dijo que "no voy a hablar de Randazzo" (quien dijo que no se había hecho nada antes de su gestión) pero aseveró que “los ferrocarriles no se resuelven ni en 7 meses ni en 2 años".


Susto en un tren de la Línea Sarmiento tras una explosión

BUENOS AIRES 26 Feb(Minuto Uno).-Varios pasajeros resultaron heridos tras arrojarse a las vías por temor a ser afectado por el humo y el fuego generado en un vagón. El servicio ya funciona con normalidad. Una explosión generó un susto en un tren de la Línea Sarmiento, entre las estaciones de Once y Caballito. Varios pasajeros resultaron heridos tras arrojarse a las vías por temor a ser afectados por el humo y un principio de incendio producido en un vagón. En un comunicado, la empresa detalló que "la formación nº 3889 chapa 20, a las 19:15, que arribaba en la estación Caballito, produjo en el último coche de la formación una falla en la caja de resistencia, la cual originó una implosión con leve fuga de humo. Los pasajeros abandonaron la formación. La misma reanudó su marcha 20 minutos más tarde". El servicio estuvo restringido al trayecto Liniers y Moreno, según precisó una vocera de la empresa ferroviaria. La formación accidentada se dirigía hacia Moreno. Edgardo Reinoso, delegado de la línea Sarmiento, explicó en diálogo con Radio 10 que "hubo un principio de incendio, en un tren que estaba circulando". Se desconoce aún cómo se originó la explosión. "El ferrocarril estaba llegando a la estación de Caballito", sostuvo y agregó que "no hubo víctimas".


Solanas dice que sistema de trenes “es de alta corrupción”

CORDOBA 26 Feb(Cadena 3).-El diputado nacional analizó en Cadena 3 la situación actual de la red ferroviaria y remarcó que a un año de la tragedia de Once sigue vigente el esquema diseñado por Carlos Menem. El diputado nacional de Proyecto Sur, Fernando Pino Solanas analizó en Cadena 3 la situación del estado del servicio ferroviario argentino y resaltó que es un sistema de alta corrupción. Destacó además que la crisis se gestó en la década del 90, cuando el entonces presidente Carlos Menem (1989-1999) desmanteló el 80% de la red de trenes. No obstante, el legislador socialista acusó a la actual presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, y a su marido y antecesor, Néstor Kirchner, de haber profundizado el deterioro al otorgar millonarios subsidios a las concesionarias de trenes. Se estima que en 2012 el gobierno otorgó unos US$930 millones para el funcionamiento de los trenes metropolitanos. “Lo hemos venido denunciando. A un año de la tragedia de Once sigue vigente el sistema que diseñó Carlos Menem. No se puede ver la realidad tan parcialmente. No puedo entender que gente inteligente se cierre y no quiera analizar nada. Esto se fue profundizando y nadie repuso el ferrocarril”, enfatizó. Además agregó: “Cuando no hay proyectos, porque en 20 años se destruyó la industria, dejaron 200 mil personas en la calle y casi un millón de personas emigró de los pueblos. Terminaron comprando vagones a china. Es una burla a los ingenieros, universidades y estudiantes. Sólo una republiqueta compra bienes llave en mano”. Finalmente Pino Solanas remarcó: “Se gastó en la era kirchnerista 36 millones de pesos, ¿a donde fue la plata?. Sigue el corrupto sistema de concesiones. El único responsable es el Estado. Este es un estado corrupto, es un sistema de alta corrupción”. “El triangulo de la corrupción es el alto funcionarato de la Secretaría de Transporte, después los concesionarios y la alta dirigencia sindical. Julio De Vido fue responsable de tener a Ricardo Jaime y la Presidenta no puede hacer la distraída y pensar que esto lo hicieron otros”, fustigó.

El tren Sarmiento estuvo interrumpido por una protesta gremial

BUENOS AIRES 26 Feb(Infobae).-Un grupo de trabajadores de empresas tercerizadas, que pedían su incorporación a planta permanente, cortaron las vías a la altura del paso Pueyrredón, en cercanías de la estación de Haedo. Según la información brindada por parte de la empresa a Infobae, el servicio de la ex línea Sarmiento se encontraba interrumpido debido a la protesta gremial de empleados tercerizados. En lo que se considera el comienzo del horario pico para el regreso al hogar de los trabajadores, las fuentes consultadas aseguraron que luego de las protestas, los manifestantes se retiraron de las vías, lo que permitió que el servicio pudiera volver a funcionar, aunque con importantes demoras.

Una mujer viajaba en tren a Brandsen y apareció muerta en la estación de Guernica

MAR DEL PLATA 26 Feb(0223.com.ar).-Ariel se despidió de su madre con un beso, mientras ella se sentaba en el asiento del primer vagón del tren que la iba a llevar hasta Brandsen. Fue el 3 de enero a las 17.40. Una vez en Brandsen ella se iba a tomar un remís hasta Guernica, donde vivía. Algunas horas más tarde, recibió un llamado: su madre apareció muerta con un agujero en la cabeza en la estación de Guernica. ¿Cómo murió? ¿Por qué su cuerpo apareció en la estación de Guernica si el tren no paraba allí? ¿La mataron? ¿Quién? Todas estas preguntas y muchas más quieren responderse los familiares Esther del Carmen Ochoa y es lo que le están reclamando a la Justicia. Es que, llamativamente, en pocas horas la fiscalía de La Plata, a cargo de Leandro Heredia, archivó la causa que pasó de "averiguación de causales de muerte" a "muerte por absorción de ferrocarril", aunque no hay elementos para resolver eso, según denuncian los familiares. La familia de Esther se presentó ante el juez plantense César Melazo como particular damnificado y le reclamó al magistrado que se investiguen una serie de elementos para intentar entender qué fue lo que ocurrió. "Mi mamá no murió. A mi mamá la mataron. Ahora queremos saber por qué", le cuenta Ariel a 0223. Este caso está lleno de incógnitas y, hasta el momento, la Justicia no demostró interés en develar ninguna de ellas. La familia y su abogado aseguran que es imposible que la mujer haya muerto en las vías del ferrocarril como les dicen. Y hay varios motivos. En primer lugar hay apenas 15 centímetros entre el tren y el andén por lo que no puede haber caído a las vías. Y aunque fuese físicamente posible, si el tren la hubiese arrollado el cuerpo de la mujer estaría destrozado y el cadáver que vio la familia está entero. Sólo tiene un agujero en la cabeza lo que les hace presumir que la muerte ocurrió de otra manera. Ariel confirmó a este medio que a la mujer no la robaron, pues todas sus pertenencias estaban con ella (teléfono celular, equipaje, bolso de mano). Es por eso que están desorientados. No obstante, tienen una certeza: Esther no murió cómo dijo la policía y el fiscal. El abogado de la familia reclamó a la Justicia que pida las grabaciones de las cámaras de la estación de Guernica, testimonios de los policías y los guardas del tren, entre muchos otros elementos para tratar de arrojar algo de luz en este extraño caso. Además, están reclamando que los responsables del ferrocarril expliquen cómo llegó el cuerpo de la mujer a la estación de Guernica si ese servicio no se detenía allí. Según explicaron los familiares, hay testigos que afirman que el tren estuvo detenido en esa estación, al menos, sminutos. En ese tiempo, presumen, podrían haber arrojado el cuerpo, pero hasta el momento sólo son conjeturas.


Otra mañana complicada para viajar en el ferrocarril Mitre

BUENOS AIRES 26 Feb(Clarín Vicente López).-Hubo demoras de más de 25 minutos y cancelaciones en los dos ramales que pasan por el Partido porque durante la madrugada se robaron cables y señales de peligro en las cercanías a la estación de Retiro. Los vecinos que habitualmente se toman el ferrocarril Mitre para ir a Capital en alguna de las siete estaciones que pasan por el Partido y que forman parte de los ramales que van a Tigre y Mitre otra vez tuvieron una mañana más que complicada: hubo demoras y cancelaciones de varios servicios por el robo de cables y señales de peligro entre el empalme Maldonado (Palermo) y la estación de Retiro. Las demoras superaron los 25 minutos en las formaciones que se dirigían hacia Retiro. En cambio, para las que iban a Tigre y Mitre no fueron tan extensas. Los usuarios del tren mostraron su enojo a través de las redes sociales. "Solo en Argentina la mejor forma para llegar tarde es tomarse el tren. Hay demoras de 25 minutos para ir a Retiro", escribió en Twitter Matías Cassano. "Estoy saliendo para Retiro, ¡como ganado!", sumó Natalia Ríos. "El último servicio de ayer no tuvo complicaciones, por lo que los robos de cables fueron a la madrugada. Están trabajando para que a la tarde el servicio vuelva a la normalidad", indicaron a vicentelopez.clarin.com desde UGOMS, la empresa que tiene la concesión del ferrocarril.


Administrativos de Metrovías reclaman gremializarse

BUENOS AIRES 26 Feb(En el Subte).-Los empleados administrativos de Metrovías reclaman ser incorporados a un gremio. Publican DVD con denuncias y entrevistas a reconocidas personalidades. Los trabajadores administrativos de Metrovías continúan reclamando para ser integrados al gremio de la AGTSyP o permitirles afiliarse a otros sindicatos. Si bien denuncian que hace 19 años están sin pertenecer a un sindicato, recién en el 2012 se han agrupado y denuncian por la incorporación al gremio. Alrededor de 300 empleados administrativos conforman la planta de "central", como se conoce a la sede de Metrovías situada en Bartolomé Mitre 3348, en lo que fuera el edificio de la Administración Central de Subterráneos de Buenos Aires antes de la concesión. Recientemente esta agrupación ha lanzado un DVD donde analizan la historia laboral desde la concesión hasta la fecha. Muestran también los logros sindicales de la AGTSyP y publican denuncias sobre incumplimientos legales en relación al impedimento de sindicalizar a los empleados. Asimismo, en el DVD de poco más de una hora de duración, publican múltiples entrevistas a reconocidos actores, políticos, funcionarios, cantantes, escritores, entre los que se destacan Martín Sabbatella, Alejandro Bodart, Aníbal Ibarra, Silvina Bosco, Carlos Heller, Daniel Valenzuela, Susana Varela, Victoria Donda, Horacio Verbitzky, Norman Briski, Rafael Gentili, Héctor Bidonde, Hugo Yasky, María José Lubertino, Francisco Nenna, Raúl Rizzo.


martes, 26 de febrero de 2013

La AAT informa:


Comienza el Ciclo de Conferencias Audiovisuales 2013 de la AAT&BPFL - Viernes 8 de Marzo 2013

Estimados Amigos del Foro de la AAT&BPFL.

Comienza el Ciclo de Conferencias Audiovisuales de la AAT.
Viernes 8 de marzo de 2013 - 19.30 hs.

Tenemos el agrado de comunicarnos una vez más con uds. para informarles que nuestro Ciclo de Conferencias Audiovisuales comenzará en este 2013 el Viernes 8 de Marzo. Nuestra amiga Susana Boragno tendrá una vez más el honor de abrir este Ciclo 2013, coincidente esa fecha nada menos que con el Día Internacional de la Mujer. Susana ofrecerá una charla titulada "Los Mojones de la Av. Gral Paz", otra entrega vinculada con la historia del transporte en nuestra ciudad, y una nueva investigación histórica de esta incansable estudiosa. Luego, desde Abril, las charlas se sucederán hasta Diciembre cada primer viernes de mes, con un programa que próximamente publicaremos. Entonces, recuerden; este marzo no comenzamos el viernes 1-3, sino el Viernes 8 de Marzo, y como siempre con la colaboración de la Asociación de Fomento y Biblioteca Popular General Alvear, que pone a nuestra disposición el salón Auditorio de Avellaneda 542, Caballito, donde tendrá lugar este nuevo Ciclo, con entrada Libre y gratuita para todos.

Los esperamos!
Saludos! Atentamente,

Ernesto Falzone
Secretario
AAT&BPFL

Fallecimiento


Fallecimiento de Diego Mella

CAPITAL FEDERAL 26 Feb(MDV).-Con ondo pesar recibimos hace instantes la triste noticia, que en la tarde de hoy falleció un gran amigo de muchos aficionados al ferromodelismo. Nos referimos a Diego Mella, el mismo fue dueño y socio de negocios dedicados a la venta de hobby y en especial al que tanto nos gusta el ferromodelismo, recordado por TALGO trenes y Hobbymundo, el mismo fue fundador y presidente en alguno de los mandatos del club AFBA. Desde aquí aprovechamos para hacerle llegar a sus familiares y amigos nuestro mas sincero pesar en este triste momento. Q.E.P.D. (Vemos a Diego Mella sobre el lado derecho de la foto).

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Noticias


Demoras y cancelaciones en Línea Mitre por robo de cables

BUENOS AIRES 26 Feb(Télam).-Los trenes de los tres ramales de la línea Mitre, que unen la terminal de Retiro con el norte del conurbano bonaerense, sufrían esta mañana demoras y cancelaciones por falta de energía producto del robo de cables. Así lo informó la Unidad de Gestión Operativa del Mitre y Sarmiento (Ugoms), al tiempo que precisó los inconvenientes afectan a los ramales que conectan Retiro-Tigre, Retiro-Bartolomé Mitre (Olivos) y Retiro-José León Suárez (San Martín).

Proponen el Ciclo turismo para conocer y fotografiar el circuito ferroviario Seeber-Deán Funes y La Puerta-Villa Santa Rosa

DEAN FUNES 26 Feb(La Radio 102.9).-Córdoba ofrece múltiples paisajes y diversos panoramas culturales que pueden ser asequibles por quien esté dispuesto a conocer la historia y la naturaleza mediterránea. Desde el Museo de La Para se propone el Ciclo Turismo para disfrutar del circuito ferroviario, conocerlo, fotografiarlo, sobre todo de la sección Seeber-Deán Funes y La Puerta-Villa Santa Rosa; visitar la docena de museos que podemos conocer, disfrutar de los paisajes: llanura, mar interior, cuchillas, sierras, mesetas, la vida de chacareros y campesinos y tener la posibilidad única de hacer un ferrocarril en bicicleta…. Una de las formas de conocer la provincia es a través de la bicicleta. Aquel glorioso vehículo decimonónico que tiene la particularidad de llevarnos lejos, haciendo un esfuerzo mensurable y saludable y sin hacer ruido, sin contaminar y respirando el aire prístino de nuestras rutas y camino. La bicicleta se ha ido imponiendo como medio de transporte alternativo, hoy el amplio abanico de usos de la bicicleta incluye los paseos turísticos con agenda propia, que es lo mismo que decir agenda abierta. El cicloturismo es el ciclismo a largas distancias, una actividad recreativa, placentera, deportiva y no competitiva, que combina la actividad física y el turismo. Consiste en viajar en bicicleta visitando los lugares que se encuentra uno a su paso. Se pueden hacer viajes de cualquier duración, tanto en el día como de varias semanas, meses o años. Una persona en razonable forma física y con una bicicleta cargada de equipaje, puede hacer entre 50 y 150 km por día, dependiendo del tipo de terreno, por lo que se pueden cubrir distancias considerables en unos pocos días. Y uniendo bicicleta con Córdoba, tenemos la fórmula perfecta: el clima y la geografía cordobeses son ideales para los paseos en bici, y cuanto mejor si tenemos un producto cultural que puede ser aprovechado a cada vuelta de pedal. Nos referimos al ITINERARIO CULTURAL FERROVIARIO, primero en su tipo en el país y que nació por Ley Provincial 10056 el 25 de abril de 2012 con proyecto del Legislador Pedro Schiavoni y el apoyo de la Asociación Civil “Amigos del Patrimonio Histórico de Ansenuza, Suquia y Xanaes”, un itinerario turístico cultural que está naciendo pero que tiene todo el potencial para disfrutar de paisajes e historias unidas por la vías del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino, el glorioso Ramal A de Deán Funes a Laguna Paiva y que en Córdoba tiene su tramo Deán Funes-Seeber con la variante La Puerta-Alta Córdoba pasando por Villa Santa Rosa. Esta línea férrea une cinco departamentos provinciales (San Justo, Río Primero, Totoral, Ischilín y Colón) que comparten historias e hitos arquitectónicos y culturales que iremos conociendo en cada recorrido. Este ramal une la pampa gringa del NE provincial con el Norte histórico provincial, pasando por ese maravilloso mar cordobés que es la Laguna Mar Chiquita. Un recorrido de 440 km. que se puede hacer por tramos, casi todos ellos asfaltados, pasando de las planicies nordestinas por las costas del Mar de Ansenuza, montando las cuchillas de Totoral o serpenteando por los caminos de las sierras de Macha e Ischilín. Casi todo el recorrido avanzamos por la ruta provincial Nº 17, y en la variante La Puerta haremos tramos de la ruta provincial Nº 10 y caminos rurales. Ideal para hacer en bicicleta, detenerse en cada pueblo, visitar cada museo (casi todos ellos ubicados en las antiguas estaciones de trenes) y disfrutar de un recorrido diverso pero con una trama que los une: las vías de este ferrocarril construido entre 1909 y 1913 y que fue un portento de la ingeniería de aquella Argentina del primer centenario.

DE LA LLANURA A LAS SIERRAS: Si partimos del Este provincial, en el Departamento San Justo, encontraremos la primera estación de nuestro circuito: SEEBER, colonia y luego pueblo fundados por la familia Seeber, de orígen alemán, altos empresarios, funcionarios y militares que desarrollaron su carrera en Buenos Aires y vieron oportunidades en las nacientes colonias cordobesas. Unos kilómetros al oeste siguiendo la antigua línea férrea que nos sirve de guía en todo el recorrido, encontramos la olvidada estación COTAGAITA, la cual lleva el nombre de la batalla del Alto Perú que fue el bautismo de fuego del Ejército Auxiliar del Norte al mando de Castelli. En sus alrededores había nacido primero un proyecto de falansterio y luego un pueblo de la mano del empresario catalán Gorsch, proyectos que no pudieron superar la crisis del ’30 dejando “solita” a la estación ferroviaria. Si seguimos hacia el Oeste encontraremos la estación PRESIDENTE FIGUEROA ALCORTA en el pueblo de La Paquita; la estación recibe el nombre del único argentino (y además cordobés) que presidió los tres poderes del Estado: José Figueroa Alcorta, en tanto que el pueblo recibe como nombre el hipocorístico de Francisca, por ese el nombre de la madre del fundador Duffy (otro rico empresario y político porteño). En la Estación se puede conocer el Museo Municipal “Remembranzas”. Siguiendo las vías encontraremos la estación ALTOS DE CHIPIÓN, nombre indígena que nos recuerda la presencia aborigen en la zona y que destaca los “altos de Mar Chiquita” ese desplazamiento tectónico que permitió que se formara el mar cordobés. En la estación están construyendo un centro cultural pero vale la pena también desviar unas cuadras y conocer el Museo Municipal de Historia y Ciencias Naturales “Los Sanavirones” donde nos contarán la historia del fundador del pueblo, Atanasio Iturbe, otro rico empresario y funcionario de la generación del ’80. Nos subimos de nuevo a la bici y la orografía nos ayuda: los altos descienden bruscamente y nos permiten llegar sin esfuerzo a la próxima estación JERÓNIMO CORTÉS. Acá debemos detenernos, contemplar las ruinas de la estación abandonada y adentrarnos en el pueblo fantasma que -desde el más allá- nos habla con su recuerdo de almacenes, calles y escuelas. El pueblo (que llevaba el nombre de ese renombrado jurisconsulto cordobés que actuó en el tribunal arbitral de límites entre Córdoba y Santa Fe) ya no existe, pero están los restos demolidos de comercios, casas y hasta una escuela que resiste en pié. Las calles están marcadas y al fondo podemos ver el arco ladrillos de la Estancia “El Chipión” razón de ser de este villorrio que se fue despoblando en la década de 1950. No están más los pobladores, pero resuena en el fondo el apellido del rico empresario alemán Orth, fundador del pueblo. Con la nostalgia llegamos a otro pueblo-estación que nos invita a contemplar sus majestuosas obras de ingeniería ferroviaria. Antes de llegar a estación BALNEARIA veremos el enorme puente ferroviario al costado de la ruta que parece erguirse como desafiando al salino viento ansenucense. Y llegamos a Balnearia, recuerdos de talleres ferroviarios y bullicio de obreros en todo el cuadro de estación. Allí podremos contemplar los talleres, el plato de giro de locomotoras, las viviendas de obreros y personal jerárquico y la gran estación, donde actualmente funciona el Museo Histórico Municipal “San José-Estación Balnearia” y llevando el doble nombre para preservar el original de pueblo “San José” y el de la estación “La Balnearia”, ya que era la estación más cercana a Miramar (10km. al Norte). Pueblo fundado por los políticos y empresarios Vaca Narvaja y Cornejo a la vera de las vías pero reconoce su origen en el antiguo fuerte “San José”. Cuando partimos siguiendo el camino de hierro, cruzaremos los tres puentes paralelos: el puente ferroviario, el puente carretero de la década de 1920 y el nuevo puente carretero del siglo XXI, bajo los cuales está el balneario “El Puente” de la Municipalidad de Marull. Y así llegamos a estación MARULL, donde funciona el Museo Municipal local, un bello museo que presenta paleontología, arqueología e historia de los colonos. El pueblo y la estación llevan el nombre de la familia Marull, otra rica familia de comerciantes y políticos porteños y rosarinos, con negocios en todo el país y muy vinculados a la élite gobernante. Subimos a las dos ruedas y otra vez la naturaleza nos ayuda en el pedaleo: encaramos el bajo de Laguna del Plata, ya en Departamento Río Primero, pasamos por el Camping Municipal de La Para con su pileta, sus miradores de aves y donde podremos tomar un refrigerio a nuestro merecido cuerpo de ciclista. Luego de la fábrica de quesos, encarando la curva pasamos por otros puentes ferroviarios y divisamos el pueblo siguiente. En la estación LA PARA funciona el Museo Histórico Municipal y a su alrededor el Museo Regional del Trabajo. En su predio ferroviario veremos recuperados antiguos galpones cerealeros, el tanque para agua, las señales del ferrocarril y la casa del guardabarreras. Un hermoso lugar para detenerse y disfrutar de historia y grandes arboledas. El pueblo fue fundado por Petrona Rodríguez de Peralta, lleva el nombre de la estación, la cual lleva el nombre del arroyo Brazo de La Para, el cual lleva el nombre de la antigua estancia “Para” de los Brochero… una sucesión de nombres que migraron en el espacio. Subimos a la ruta 17 y siguiendo hacia el Oeste llegamos a VILLA FONTANA, en cuya estación de trenes, construida tardíamente por gestiones de don Ángel Fontana, funciona el Museo Histórico Municipal, junto al Cristo de la Hermandad de 12 metros de altura y un hermoso parque infantil. El pueblo fue fundado en 1924 (mucho más tarde que los otros pueblos de la línea) y lleva como nombre el apellido de su fundador. Partiendo nuevamente encontraremos el pueblo de LA PUERTA en cuya estación funciona también el Museo Histórico Municipal, y está engalanada por un hermoso parque, monumentos, plazas y paseos que hacen de todo el predio ferroviario un lugar para el descanso y el entretenimiento. El pueblo de La Puerta fue fundado por doña Rosa Carnero de Antinori Salazar (su marido era un rico comerciante rosarino) y lleva el nombre del antiguo paraje y estancia que, como dicen los documentos de los siglos XVIII y XIX, era “la puerta por donde entra y sale el infiel”. Allí en la puerta tenemos una alternativa: o seguimos hacia el Oeste, hacia Deán Funes, o hacemos la variante hacia el Sur y Suroeste yendo a Villa Santa Rosa y a Córdoba. Por el momento seguiremos hacia el pueblo que continúa: Villa San Antonio-Estación OBISPO TREJO, pueblo fundado en 1875 en torno a una capilla cedida por los Celayes (ricos estancieros regionales y caudillos políticos) y consagrada a San Antonio, que vio como en 1910 le llegaba la punta de vías en detrimento de Monte del Rosario (otro histórico pueblo ubicado en el centro mismo del Departamento Río Primero), y daba lugar al despegue económico y población del pueblo que lleva del fundador de la universidad cordobesa, nombre que fuese sugerido por “El Cura Gaucho” José Gabriel Brochero al ingeniero Boassi, factótum de la línea férrea en construcción en ese entonces. En la estación, funciona el Museo Histórico Municipal. Por Obispo Trejo cruzará años después una línea del Ferrocarril Central Argentino ramal Villa del Rosario-Sumampa, dando origen a otro pueblito que es hoy llamado “Trejo Chico”. Ahora la geografía nos exige un mayor esfuerzo, sentimos el peso de las piernas trepando la suave pendiente de las cuchillas de piedemonte ya camino hacia el departamento Totoral. Antes de cruzar la línea departamental encontramos la estación CHALACEA, otra estación tardía, construida en 1931 y que diera origen al pueblo homónimo fundado por los Arlla, comerciantes árabes de gran raigambre en la región. La estación lleva el nombre de la antigua estancia de Chalacea, nombrada por primera vez en 1835, y cuya etimología sigue siendo motivo de disputas y controversias entre historiadores, geógrafos y estudiosos de las lenguas aborígenes. Apenas cruzados al departamento Totoral encontramos otra gran estación, construida entre 1910 y 1911: CAÑADA DE LUQUE, donde funciona el Complejo Histórico Cultural Municipal (Biblioteca y Museo), y en torno a la cual se han colocado juegos infantiles y construido la Explanada de la Memoria para recordar el origen de la centenaria localidad. En el antiguo paraje de la cañada de Lucas, surgió esté pueblo en torno a una estación y cuyo cambio de nombre (de Lucas a Luque) se produjo por un error tipográfico en las oficinas de nomenclatura ferroviaria, los fundadores del pueblo fueron los herederos de Pedro Oliva. El museo de Cañada de Luque es digno de conocer, allí hay una colección completa de fotografías actuales del prestigioso artista de la cámara Guillermo Galliano. Desde Cañada de Luque debemos dejar la ruta asfaltada y tomar un camino rural paralelo a las vías, llamado Ruta Provincial Nº 17 Bis, para llegar a la siguiente estación: LOS MISTOLES. Pequeño pueblo fundado por Juan Bottaro (otro rico empresario y político que tenía tierras en varios puntos de esta línea) y que llevaba el nombre de “Pueblo Bottaro”. La estación en cambio recibe su nombre del antiguo paraje donde estaba inserta. Siguiendo por un buen camino enarenado y ya trepando algunas pequeñas cuestas, llegaremos a la estación siguiente: LAS PEÑAS, antiguo paraje del Camino Real del Bajo, en cuya posta descansaron viajeros durante las épocas colonial e independiente. El nuevo pueblo lo fundó hacia 1910 el terrateniente Martínez Carranza. Allí podremos visitar esta bella estación recuperada como centro cultural, pero conviene hacer una rápida visita al pueblo ya que se destaca por su prolijidad y rica arquitectura histórica. El Museo “Gunisacate” es un reservorio extraordinario de arqueología argentina y cuenta además con objetos que pertenecieron a la célebre cantante Ginamaría Hidalgo cuyos restos descansan en un hermoso mausoleo en la plaza central de la localidad. Después de Las Peñas comenzamos el verdadero ascenso de las sierras de Macha, antiguo reducto de canteras de granito que se utilizó en monumentos, edificios y calles en todo el país. Debemos hacer un kilómetro hacia el norte para seguir por un camino hasta el Balneario Municipal “El Dique”, construido entre un promontorio natural y el terraplén del ferrocarril (la Municipalidad de Las Peñas tiene en proyecto hacer una ciclovía de 5 km. que circule por donde antes estaban las vías del tren), a partir de allí el paisaje natural y antropoformizado no deja de sorprendernos: pasamos por viejas estancias (La Florida, El Portezuelo), los túneles bóvedas del ferrocarril, el balneario “El Paredón”, añosos algarrobos y rica fauna nos acompañan todo el trecho de 17 kilómetros hasta llegar al puente de piedra de doble arco de estación MACHA. Pequeño y colorido villorrio enclavado en una meseta con un clima agradable y saludable, buena agua, buenas bajadas al río Anizaba y la belleza de su estación ferroviaria, sus obras de ingeniería (el tanque de mampostería y el tanque Pigott son excelentes) sus puentes y paisajes. Allí a pocos metros está la antigua posta de Macha, en el Camino Real del Alto. El camino acompaña durante un tramo más a los restos del antiguo camino de hierro, luego se separa de este para cruzar la Ruta Nacional Nº 60 a la altura de Avellaneda. Seguimos en bicicleta por un tramo de dicha ruta y pasando el pequeño pueblo de Los Pozos veremos cómo nuestra línea férrea cruza la ruta y las nuevas vías del Ferrocarril Central Córdoba (Sección Noroeste). Luego del antiguo cruce sobreelevado, hoy levantado, las vías del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino se convierten en camino, ideal para la bicicleta, serpenteando por antiguos apeaderos mineros hasta encarar el camino de Villa Alicia que lo lleva a cuadro de estación DEÁN FUNES. Allí concluye nuestro recorrido principal, en la antigua estación Deán Funes, construida en 1875, mucho antes que nuestra línea, y que se terminaría transformando en un nudo ferroviario clave para todo el Norte de Argentina: el ramal Córdoba-Tucumán, el Deán Funes-Cruz del Eje y el Deán Funes-Laguna Paiva –más algunas variantes menores- confluirán en la gran ciudad del Norte cordobés, testigo de otroras locomotoras que hacían vibrar la vida cotidiana de sus habitantes. Este recorrido, tiene unos 310 kilómetros y corresponden al tramo principal del Itinerario Cultural Ferroviario creado por Ley 10056. Podemos hacer el recorrido en bici, en coche, en auto, lo podemos hacer por tramos o sólo alguna de las secciones, lo importante es disfrutar del patrimonio, la historia y los paisajes.

VARIANTE A CÓRDOBA: En estación La Puerta, se construyó una variante entre los años 1928 y 1930 para unir este ferrocarril con la ciudad de Córdoba y poder así comunicar la línea con la capital, en especial para servicios de pasajeros con cochemotor (los famosos Ganz “simples” y Ganz Mavag). Este tramo tiene unos 110 kilómetros y transita un poco sobre la Ruta Provincial Nº 17 y luego por caminos rurales. Su dirección desde La Puerta es hacia el Sur y luego al Oeste-Sudoeste. Partiendo de La Puerta, y luego de visitar su hermoso museo, tomamos la Ruta 10 y hacemos un pequeño desvío de 4km. para conocer el pueblito de Plaza de Mercedes, marginado del ferrocarril, fue sin embargo testigo de la tragedia de 1935, cuando una decena de hombres dieron sus vidas en los acontecimientos políticos de la llamada “Década Infame”. El pueblo consta de una capilla del siglo XIX y del único Museo de la Democracia de la Provincia de Córdoba. Retomamos la ruta 10 y llegamos a Pueblo La Noria-Estación DIEGO DE ROJAS, pueblo fundado en 1929 a la vera de las vías y en cuya estación la comuna local está proyectando hacer un museo comunitario y centro cultural. El pueblo lleva el nombre de la antigua estancia La Noria y la estación el del primer conquistador español que entró a nuestra provincia. Hoy todos conocen al pueblo por el nombre de Diego de Rojas, pero su imagen corporativa es una noria de aguas como las había en el siglo XIX. Seguimos por la ruta y llegamos a una de las poblaciones más antiguas y con más historia de nuestra provincia. Nos referimos a Villa Santa Rosa, población nacida a fines del siglo XVII a la vera del río Suquía y rodeando una antigua capilla hoy desparecida. Creció mucho como cabecera departamental en el siglo XIX, siendo declarada “villa” (o sea, obtener régimen municipal) en 1855 por el gobernador Alejo del Carmen Guzmán. En 1930 recibió –muy tardíamente para los deseos de los habitantes locales- las vías del tren y se creó la estación VILLA SANTA ROSA, por entonces muy alejada del pueblo y hoy integrada al núcleo urbano. El cuadro de estación fue revalorizado paulatinamente y en él funcionan salones comunitarios, actividades deportivas y el Museo Histórico Municipal de Villa Santa Rosa (emplazado en la misma estación). El predio ferroviario se llama “Eva Perón” ya que por estas vías pasó el tren de presidencial trasladando a la Abanderada de los Humildes. En Villa Santa Rosa vale la pena detenerse y conocer su magnífico templo neomanierista, sus casonas históricas, su balneario sobre el río Suquía y el Museo Casa Natal del Cura Brochero, hoy muy visitado por la Beatificación del cura gaucho. Salimos de la histórica villa y en vez de tomar la ruta 10 comenzamos a transitar el camino rural que nos lleva al apaeadero PUESTO DE AFUERA, y las estaciones EL ALCALDE, RANGEL, TINOCO, NÚÑEZ DEL PRADO, TIROLESA y EL GATEADO. Este es el tramo menos desarrollado, de acceso dificultoso y menos recuperado, no obstante vale la pena conocer el desarrollo rural que ha tenido la línea en estos años y conocer algunos elementos que se destacan, como el puente sobre elevado del Ferrocarril Central Argentino sobre nuestra línea a la altura de El Alcalde (Tala Norte), o desviar en Rangel y a 4 kilómetros conocer la bella capilla de Esquina, de fines del siglo XIX; disfrutar de los salames de Colonia Tirolesa, etc. Esta sección (de Puesto de Afuera a El Gateado, ya en departamento Capital) merece un verdadero proyecto de rescate y recuperación del patrimonio ferroviario ya que la mayoría de las estaciones están en mal estado, ocupadas por familias o con usos agrícolas o institucionales. De hecho en buena parte del tramo ya el camino se ha perdido y se puede acceder a todas las estaciones y todos los pueblitos (algunos de ellos muy pintorescos) pero por caminos rurales alternativos. No obstante, invitamos a los ciclistas a disfrutar de este circuito ferroviario, conocerlo, fotografiarlo, sobre todo de la sección Seeber-Deán Funes y La Puerta-Villa Santa Rosa; visitar la docena de museos que podemos conocer, disfrutar de los paisajes: llanura, mar interior, cuchillas, sierras, mesetas, la vida de chacareros y campesinos y tener la posibilidad única de hacer un ferrocarril en bicicleta. Los pueblos de esta región también necesitan que los poderes públicos comprometidos con el patrimonio, la historia y el turismo se sumen a los esfuerzos que hasta ahora han realizado solitariamente cada una de las comunas y municipios para salvar la memoria del riel e integrarla a un circuito accesible y viable.


Tren de la Costa: quejas por las demoras de más de una hora

BUENOS AIRES 25 Feb(Clarin Vicente Lopez).-Los vecinos contaron al Zonal que el ferrocarril no pasa cada treinta minutos por la estación de Maipú, como anuncian sus carteleras. Trabajadores de la línea señalan que el deterioro avanza y lo atribuyen a la falta de personal y de inversión. "Ya me harté de esperar el Tren de la Costa. La última vez llegué a estar una hora sentada sin saber realmente si iba a venir a la estación de Maipú porque, como ocurre la mayoría de las veces, sus boleterías estaban cerradas", protestó a vicentelopez.clarin.com Florencia Gorfinkel (33 años), de Olivos. Su relato se parece al de muchos otros vecinos que, en los últimos cuatro meses, sufren el deterioro de un servicio que fue pensado como un paseo turístico y hoy parece estar muy lejos de esa premisa: según contaron algunos usuarios y empleados de la empresa Nuevo Tren de la Costa S.A. la frecuencia del tren ronda la hora y hay días en que ni siquiera pasa. Las carteleras de la parada de Maipú, e incluso en la página Web de la empresa concesionaria de este ferrocarril indican que el tren pasa cada media hora. La primera salida de lunes a viernes es a las 7.20 de la mañana y la última, a las 21. Y los sábados, domingos y feriados, el primer tren sale a las 8.30 de Maipú y el último, a las 22. "Es una mentira. Nunca llega a horario. El primer tren de lunes a viernes suele salir pasadas las 8 de la mañana. Uno va conociendo el horario real por tomarlo habitualmente para ir a trabajar. Y hay días en que las demoras superan los 60 minutos y otros en que ni aparece", aseguró Daniel Cozzi (36), vecino de Florida. "Yo ya no lo tomo más. Es inútil. Lo que antes era un hermoso viaje y una rápida alternativa para llegar a otros partidos vecinos, ahora es un suplicio", agregó Mario Verón (59), de Olivos. Las demoras son comunes desde hace tiempo. Los trabajadores de esta línea, que corre en paralelo al Río de La Plata a lo largo de unos 15 kilómetros, aseguraron que es porque, en octubre del año pasado, se suspendieron y echaron a más del 30 % del total de 130 empleados. Ellos argumentaron que esta falta de personal y de formaciones no hay operarios suficientes que puedan hacer circular el tren. "Desde que empezó este año, el tren funciona peor con una frecuencia impredecible. Arranca a las 9 de la mañana y a las 20 ya no hay más servicios. Ya hace tiempo que vienen funcionando sólo dos formaciones, una que va, y otra que vuelve. No están en las mejores condiciones. A veces son tres, una queda de repuesto. Por eso, a veces la gente lo espera hasta por dos horas", dijeron desde la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), uno de los tres sindicatos en los que están agrupados sus trabajadores. "Hay otras 10 formaciones que están en el depósito de la estación Canal de San Fernando, esperando que alguien se digne a arreglarlas. No llegan a tener 15 años de uso, acá falta inversión", agregaron. "Las boleteras también vienen cuando quieren. Hay días que están, otros que no. Y si están, a las cinco de la tarde ya se fueron. Y arriba del tren tampoco te cobran. Es evidente el abandono", opinó María Inés Falco (25), vecina del centro del Partido. El Tren de la Costa aspiraba a trasladar a unos 25 millones de pasajeros por año cuando se inauguró el 25 de abril de 1995. Hoy no llega a las 200 mil, de acuerdo a sus empleados. En 2012, el promedio mensual fue de 42 mil pasajeros. En Maipú, las boleteras dijeron que, a duras penas, llegan a vender 200 ticketspor día (cuestan $ 10 para los argentinos y $ 16 para los extranjeros). El Zonal intentó comunicarse con la empresa Tren de la Costa S.A. en varias oportunidades durante la semana pasada pero aún no recibió respuestas.


Una dupla del Metrotranvía descarriló antes de salir de la estación Belgrano y se suspendió el servicio

MENDOZA 25 Feb(Diario UNO).-Las últimas ruedas de la máquina se salieron de las vías al realizar el cambio manual cuando salía hacia Maipú. No había pasajeros y no hubo daños. Una dupla del Metrotranvía descarriló antes de salir de la estación Mendoza, cuando un operario se adelantó en la maniobra manual de cambio de vías. En la máquina no había pasajeros y no hubo daños materiales. Ocurrió al mediodía de este lunes cuando el servicio estaba por hacer su viaje hacia Maipú. Las últimas ruedas de la dupla se salieron de las vías al hacer el cambio de las mismas. Como consecuencia el servicio fue suspendido hasta colocar la dupla nuevamente en su lugar, pero para eso es necesario la utilización de un gato hidráulico que debieron ir a buscar a Palmira. (Fotos gentileza Pablo Anglat).-


Volvió el servicio de metrotranvía

MENDOZA 25 Feb(Diario UNO).-El servicio del Metrotranvía se reanudó, luego de encontrarse suspendido debido a la falla técnica que se produjo en un cambio de vía, informaron desde la Secretaría de Transporte. Las frecuencias volvieron a ser cada 18 minutos y el servicio se restableció con la frecuencia de las 13.53 desde Estación Gutiérrez y de las 14.10 desde Estación Mendoza.

Locomotoras de ferrocarril y trenes de pasajeros hechos en China se importan a América de Sur

BEIJING, China 25 Feb(CRI Online).-La Corporación de Locomotoras del Norte de China (CNR, siglas en inglés), informó este lunes que 4 locomotoras desarrolladas y fabricadas en China fueron enviadas a Argentina y se estima que llegarán a Buenos Aires después de dos meses de viaje. Anteriormente, un total de 22 trenes de pasajeros fueron enviados al país sudamericano y llegarán a finales de marzo. Esta es la primera vez que las locomotoras chinas, junto con los trenes, ingresan al mercado de América de Sur. A finales de junio de 2011 entró en vigor oficialmente un contrato de un valor total de 320 millones de dólares entre CNR y el Ministerio de Planificación de Argentina sobre 20 locomotoras y 220 trenes de pasajeros.

Ritondo: "El subte a 3,50 es muy barato"

BUENOS AIRES 25 Feb(Pagina 12).-El jefe del bloque del PRO en la legislatura porteña, Cristian Ritondo, consideró que la cifra a la que el macrismo intentará llevar el boleto del subterráneo continúa siendo económica "si se la compara con parámetros internacionales" y agregó que "si uno lo toma en relación con los gastos de mantenimiento y sueldos, todavía está más bajo de lo que analizamos". En tanto, los legisladores de la oposición no sólo criticaron la suba sino que insistieron en repudiar la decisión del jefe de Gobierno, Mauricio Macri, de convocar a una audiencia pública el mismo día en que se abren las sesiones ordinarias. "Me parece una cargada todo, y obviamente antes de jugar al tarifazo, Macri debería pensar cómo va a gestionar el subte en el corto, mediano y largo plazo", apuntó el legislador del Frente para la Victoria Juan Carlos Dante Gullo. En cuanto a la fecha elegida por Macri para realizar la audiencia pública en la que se debatirá el aumento de tarifas, Gullo indicó que "nos deja con el gustito amargo de que nos está cargando una vez más". Por su parte, el diputado porteño de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro, opinó que "hubiera sido ideal que el jefe de Gobierno convocara para otra fecha, esto no quiere decir que no puedan participar usuarios y consumidores, pero a los legisladores se nos va a complicar, a no ser que Macri vaya a la Legislatura a abrir el período ordinario a las 7 de la mañana". "El incremento vuelve a no tener sustento técnico, Macri está encaprichado en aumentar la tarifa del subte, aunque es verdad que hay que readecuarla, pero tendría que haber un aumento diferenciado e introducir una tarifa social, el gobierno tiene que ser coherente porque si quiere desalentar el uso del auto particular no puede asfixiar de esta manera a los subtes", señaló Ferraro. En su defensa del aumento, Ritondo invirtió el argumento e intentó mostra las bondades de que no contemplar una tarifa social: "Ningún aumento es simpático, ni ningún pasajero quiere pagar un centavo más, además el colectivo está al mismo valor para los que no tienen la tarjeta SUBE". El diputado Fabio Basteiro del bloque Buenos para Todos sostuvo que "están haciendo una puesta en escena de lo que va a terminar en un aumento de tarifa, falta de inversiones y endeudamiento para gasto corriente, lo cual es una locura". "En cuanto a la fecha de la audiencia ahí se demuestra que es una farsa para el gobierno de la ciudad, cuando se trata de un mecanismo de contralor constitucional", afirmó el legislador.

Está en mal estado el cruce ferroviario de la Ruta 19

SANTA FE 25 Feb(El Litoral).-Pozos, trabajos sin terminar y la confluencia de tránsito de distintas direcciones, tornan peligroso este sector. El cruce ferroviario ubicado en el tramo urbano de la Ruta 19 -que forma parte de la transformación de dicha arteria en autovía- se ha vuelto realmente peligroso, en especial por el mal estado de la carpeta asfáltica y por la riesgosa confluencia en ese sector del tránsito proveniente en varias direcciones. Hacia ese lugar deriva el tráfico vehicular que circula por las calles Malvinas Argentinas -por donde pasa el transporte pesado y de gran porte que tiene como punto de llegada o de partida la planta fabril de Nestlé Purina- y Estados Unidos de México -que corre paralela a la anterior-, con las vías del ferrocarril en medio de ellas. Además, llegan vehículos del este y del oeste de la ruta nacional, que es el que por lo general marcha a mayor velocidad y debe frenar muchas veces de golpe o de forma brusca. Tal como lo reflejan las imágenes captadas por Diario El Litoral en el sitio de referencia, el pavimento flexible original está muy deteriorado, ya que fue “peinado” o raspado, seguramente con la intención de incorporar material nuevo, trabajo que todavía no se ha realizado. En algunas partes, inclusive, hasta se observan piedras de escaso tamaño sueltas.

Cautela. Otro de los problemas presentes en el referido cruce ferroviario es la formación de muchos pozos, varios de ellos de una profundidad considerable. Esto hace aún más dificultoso este cruce, que prácticamente debe llevarse a cabo a paso de hombre o de caravana para evitar accidentes o inconvenientes mayores. Por una cuestión lógica, al encontrarse con el pavimento tan poceado y con otros coches que quieren ingresar por los accesos de los costados (que también están estropeados), quienes transitan por la Ruta 19 se ven obligados a aminorar la marcha y a pasar cautelosamente, con muchísima precaución. Según lo que pudo averiguarse, la empresa contratista que está operando en ese sector (Dycasa) y tiene responsabilidad sobre la continuidad de los trabajos pertenecientes al tramo urbano de la obra de autovía no realiza los cruces correspondientes. Es más, ya están hechos los pórticos o bloques de concreto que irían instalados en el lugar, pero la nueva pavimentación brilla por su ausencia.

Testigos inamovibles. En la zona del paso nivel de la Ruta 19 está emplazado el monolito que recuerda el accidente ferroviario del 9 de noviembre de 1938 que le costó la vida al maquinista Rafael Mudry y al foguista Domingo Berrino, así como la placa con base que rememora a los dos empleados viales fallecidos el 16 de julio de 1973, Leoncio Barrientos y Esteban Impa. En su momento, el resguardo de la integridad de estos dos monumentos y su preservación final fueron motivo de preocupación del profesor Ernesto Grenón (ex director del Museo Andrés Roverano), ya que forman parte del patrimonio histórico de la ciudad de Santo Tomé. Este medio reflejó la postura de Grenón y una reseña de los episodios antes mencionados en su edición del 14 de abril de 2009. Pocos días más tarde, el 4 de mayo de aquel año, también dio a conocer expresiones del titular de la Subsecretaría de Proyectos de Inversión y Financiamiento Externo (organismo dependiente del Ministerio de Economía de la provincia de Santa Fe), Gonzalo Saglione, quien aseguraba que los monumentos ubicados sobre la Ruta 19 iban a ser conservados adecuadamente, en el marco del denominado Plan de Manejo Ambiental de la obra de autovía. Actualmente, ambas estructuras “sobreviven” incólumes e impávidas, como testigos de la referida obra, la que todavía no fue terminada y hasta ahora ha generado en los vecinos mucho más críticas, reclamos y quejas que satisfacciones.


La política, el tren y la escuela. Eduardo Anguita, para Infonews

BUENOS AIRES 24 Feb(Sitio Andino).-El reclamo de Justicia, como cada vez que hay muertes evitables y responsabilidades compartidas y complejas. La sensibilidad que despierta el dolor de los familiares y sobrevivientes de la tragedia de Once llega hasta lo más hondo de la identidad argentina. El reclamo de Justicia, como cada vez que hay muertes evitables y responsabilidades compartidas y complejas, esta vez encuentra un alivio en la profundidad de la acusación fiscal de Federico Delgado y en la celeridad con la que el juez Claudio Bonadío instruyó la causa. En efecto, el martes pasado Bonadío elevó la causa a la Cámara Federal para que llamara a concurso y así se determinó que el Tribunal Oral Federal número 1 será el encargado de llevar a cabo el juicio oral que tendrá al emblemático empresario Claudio Cirigliano –detenido desde junio pasado por obstrucción de Justicia–, así como a dos funcionarios del área de Transportes del Gobierno Nacional: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. Las audiencias, que se llevarán a cabo en este año electoral, serán una buena oportunidad para que la dirigencia política tome dimensión del tremendo estrago que significa tener al sistema ferroviario con los moldes pergeñados en los noventas, en los que el neoliberalismo apostó a la destrucción no sólo de la producción nacional, sino también de la memoria y la identidad. Si hubo otro avance a partir de la tragedia fue que Florencio Randazzo haya absorbido la Secretaría de Transportes a su cargo, antes en la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Ahora, al menos, se realiza un control y se publica el destino de los cuantiosos subsidios del Estado en el área. Sin embargo, Randazzo, a mediados de diciembre pasado, negó lo que en algún momento el Gobierno había dejado trascender: la posible estatización del servicio ferroviario. Es decir, así como en su momento Néstor Kirchner decidió dejar sin efecto la operación de la línea Roca en manos de Sergio Taselli y pasarla al grupo Cirigliano, hoy los consorcios Metrovías y Ferrovías (grupos Roggio y Romero, respectivamente) son los encargados del transporte en tren de la mayoría de los habitantes del conurbano. Los Roggio, además, tienen a su cargo los subterráneos. Por lo menos, revela cierta parálisis. La corrupción adquiere ribetes despreciables cuando el desvío de fondos es burdo como algunas de las acusaciones de Bonadío sobre Cirigliano, que en vez de poner la plata del Estado para reparar formaciones o vías, iban a la compra de dólares en el circuito financiero o de joyas para beneficio personal. Pero hay otra corrupción, estructural, que permite históricamente a un puñado de empresas actuar en forma cartelizada en la obra pública o en las concesiones de servicios públicos. Se inflan los precios y sólo una auditoría compleja puede determinar cuáles son los costos reales y la ganancia razonable como para dejar de lado a un oferente. Pero el rol del Estado en el transporte no puede quedarse en el control de la administración privada en un país en el que el 13 de febrero de 1947 Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles ingleses. Cuatro años después del traspaso, los trabajadores participaban de la gestión y Fadel (Fábrica de Locomotoras) paría La Justicialista. Este registro del pasado no debe ser tomado como mera melancolía, sino como un dato histórico trascendente para entender por qué, el ferrocarril está entre los hechos malditos que los poderes neocoloniales, las empresas transnacionales y sus socios locales se propusieron destruir. La compra de trenes a China no es una mala noticia en el sentido de que permitirá más comodidad para los pasajeros. Mucho más importante es que el Sarmiento tiene las vías arregladas y que está en marcha el soterramiento, imprescindible, aunque sin que las obras hayan comenzado pese a que la tuneladora llegó a la Argentina hace un año y medio. Muchos comentarios periodísticos de estos días se limitaron a considerar si las palabras de la Presidenta hacia las víctimas fueron oportunas, suficientes o insuficientes. En efecto, en Tecnópolis, en el acto de lanzamiento de la señal Depor.TV, Cristina destinó unas breves palabras de condolencia a los familiares y sobrevivientes. Todo indica que el debate sobre los ferrocarriles va a vía muerta en el plano político. Si los argumentos para evitar ese debate son de orden presupuestario y de financiamiento, se trata de un error. La ciudadanía, el pueblo, los usuarios, los dirigentes y técnicos son voces imprescindibles para saber con qué criterios se mantiene parte del transporte aéreo en manos del Estado y no se avanza en el de tierra, por donde viaja la mayoría de la gente. Así como el Gobierno denunció el manejo indigno de quienes vaciaron Aerolíneas Argentinas, lo que pasó con los concesionarios de los trenes es una vergüenza. Al desguace iniciado por Carlos Menem le siguieron varios empeoramientos. El decreto 2075-02, con fuerza de ley, sancionado por el entonces presidente Eduardo Duhalde, le dio mayores márgenes de legalidad a la irresponsabilidad empresaria. Justificado en que se había disparado el dólar, que se importaba todo el material rodante y que la Argentina no accedía a créditos internacionales, Duhalde, en el artículo 5, decía: “Suspéndense, a todos los efectos, a partir del día siguiente de la publicación de este decreto, y por su plazo de vigencia, las obras, trabajos y provisión de bienes, respecto de los cuales no haya comenzado su ejecución, correspondientes a los planes de obras de los contratos de Concesión de Explotación en el área metropolitana de Buenos Aires”. Derivaba esa función rectora del Estado en los planes que “en los próximos diez días” les alcanzaran los concesionarios y que se financiarían con recursos públicos más los aportes empresarios. Una pregunta que queda flotando es por qué ese decreto no fue reemplazado en estos diez años por una ley nacional, debatida en el Congreso, de reordenamiento ferroviario que estuviera acorde a la nueva etapa del país.

Lo delicado de esta historia no termina ahí. Las concesiones otorgadas en los noventas vencían entre 2005 y 2007. Así, la operadora de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, cuya cara empresarial era Sergio Taselli, quedó fuera de juego. No fue el caso de los Cirigliano que pudieron incrementar su poderío ya que TBA fue integrado a la operación de esas otras tres líneas. Es importante mencionar que hubo un debate parlamentario, fruto del cual surgió la ley 26.352 de reordenamiento ferroviario aprobada por el Senado en 2008. Esto fue apenas dos meses y medio después de la asunción del primer mandato de la Presidenta y exactamente a cinco años de aquel momento. La norma es clara: establece que el Estado reasume la planificación y operación de los servicios ferroviarios de pasajeros y dispone la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambos organismos constituidos como sociedades del Estado y bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Su artículo primero tiene un tono elocuente: “El objeto de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan”.

La educación pública. Así como no hay en la Argentina una política de transportes que reconozca el pasado y se proyecte en el tiempo, es preciso enfatizar que la Educación fue y es un área privilegiada por el Gobierno Nacional. Comenzó con aquella patriada en la que Néstor Kirchner inició su mandato, cuando fue a Entre Ríos a mediar en una huelga docente al día siguiente de asumir, el 26 de mayo de 2003. Kirchner no reparó en la provincialización de la educación de los noventas. Le dijo a su ministro de Educación, Daniel Filmus, algo así: “Si yo no puedo solucionar esto, para qué voy a ser presidente”. De allí en más, en Educación todo fue para más. Recomposición salarial, mayor presupuesto, más integración, más cercanía entre las políticas de inclusión social y la escuela, la revolución de las netbooks, cambios curriculares, capacitación para los maestros, jerarquización de la carrera docente. Por algo, la Confederación de Trabajadores de la Educación de la República Argentina (Ctera) es un gremio nacional de fuertes vínculos con el kirchnerismo. Un sector sindical combativo, autónomo, pero con la identidad del cambio iniciado en 2003 con Néstor Kirchner a la cabeza. Por eso, el reclamo de la Paritaria Nacional Docente se plasmó en ley al final del gobierno de Kirchner y se estrenó en 2008 con Cristina. Fija un piso nacional, permite destinar partidas para auxilio de los presupuestos provinciales pero, desde ya, no invade las negociaciones de cada provincia. En este marco, de fuerte identidad, se abre un abanico complejo. Cada año, por supuesto, pone una cuota de tensión que sería absurdo desconocer como realidad. Pero dentro de una perspectiva en la que siempre se logró un equilibrio.

¿Qué tiene de particular este año? Probablemente nada muy diferente a años anteriores. El distrito más importante, la provincia de Buenos Aires, históricamente, resolvió la paritaria no sólo con la mesa de negociaciones entre la gobernación y los gremios, sino con los llamados telefónicos reservados entre funcionarios nacionales y el gobernador o algún intermediario muy cercano. Con un Daniel Scioli lanzado a consolidarse como opción presidencial para 2015 y con una Cristina Kirchner que quiere mantener el liderazgo político del arco peronista kirchnerista, hay una pulseada en la cual sería ingenuo pensar que el Estado central va a darle a la gobernación bonaerense un flujo de fondos de la magnitud que reclama. Las cifras las puso el propio ministro de Infraestructura de Scioli, Alejandro Arlía. Sostiene que las arcas provinciales sólo podrían cubrir el 60% de los aumentos reclamados por los gremios y que requieren de la Nación aportes del orden de los 12.000 millones de pesos para el ejercicio 2013, incluyendo salarios y obras públicas. El vicegobernador Gabriel Mariotto, en una entrevista publicada en la edición anterior de Miradas al Sur (17-2-13) dijo: “La provincia de Buenos Aires en 2012 tuvo 113 mil millones de pesos. Hoy tenemos 139 mil millones de pesos en el 2013, y hay un déficit aproximadamente de 16 mil millones de pesos, que está previsto en el Presupuesto en letras que se pueden colocar en el mercado financiero internacional, que no es lo más aconsejable, pero está previsto”. Ahora bien, no es lo más aconsejable porque justamente el kirchnerismo mostró con claridad lo que significa desendeudar. Pero, además, hoy la plata en el mercado financiero –globalizado– al Estado, sea nacional o provincial, le cuesta caro. Sin embargo, la coparticipación federal de 1988 es letra muerta. Quedó en la reforma constitucional de 1994 una vana promesa de un nuevo pacto federal fiscal. Y la pregunta es: ¿están dispuestos el Estado central y los de las 24 provincias a discutir con qué criterio se grava para poder redistribuir y cómo se baraja y da de nuevo en los impuestos coparticipables? En la provincia de Buenos Aires por inmobiliario rural y urbano se recauda algo más que por parque automotor. Es cierto que el revalúo del impuesto inmobiliario rural permitió ampliar la caja. Pero cabe recordar que Scioli tuvo que bancar la protesta airada de un grupo de estancieros amparados en varias sociedades rurales de distritos ricos de la provincia con los que el gobernador no quiere pelearse. Es insólito que un distrito donde la industria y el agro tienen la importancia que tienen, los mayores ingresos fiscales provengan de Ingresos Brutos, un gravamen regresivo (46 mil millones de pesos en 2012) mientras que –pese al revalúo– el Inmobiliario –urbano y rural– fue de 3.600 millones, algo más que el impuesto Automotor (2.900 millones). Hace pocos días, el presidente más austero de América latina dio una lección de políticas redistributivas. Salió a la palestra con un impuesto llamado a la Concentración de Inmuebles Rurales. Mujica tuvo la precaución de diferenciar renta potencial de real, de no caerle a los pequeños productores; en fin, de discriminar, porque este término también sirve para que no todos los gatos sean pardos. De inmediato, la Corte Suprema puso piedras y trabó su puesta en vigencia. Mujica, lo mismo, aclaró que va a pelear para ponerlo en marcha. La Argentina es un país federal, más complejo, pero con desafíos similares. Y en muchas provincias, la herencia oligárquica o semifeudal es una realidad diaria. Para dar una vuelta sobre las historias ocultas, en esta misma edición ver Historias de la Argentina secreta. De paso, un pequeño reconocimiento al ejemplar programa de ATC hecho por el fallecido Otello Borroni y el gran Roberto Vacca.