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Un incendio en las vías del Mitre obligó a evacuar un tren

BUENOS AIRES 30 Dic(Clarin).-La formación que iba hacia Retiro quedó varada en el cruce de Crámer y Elcano por el fuego iniciado en el “tercer riel”. Varios pasajeros fueron derivados a los hospitales Tornú y Fernández. Por un incendio en las vías del ferrocarril Mitre, a la altura del puente que se haya en el cruce de las avenidas Elcano y Crámer, en los límites de los barrios porteños de Belgrano y Colegiales, esta tarde debieron evacuar a los pasajeros de una formación. Hubo una docena de heridos y el servicio se reanudó, aunque con demoras. Según reportaron desde la línea Mitre, el incendió comenzó alrededor de las 14.30 en lo que se llama “el tercer riel”, que abastece de electricidad al ferrocarril. Tras sofocar las llamas, la formación que quedó por encima del fuego fue removida de la zona y el servicio –que había sido cortado- circula con demoras, ya que en esa zona corre por vía contraria. “El tercer riel lleva la electricidad y está recubierto de madera. Por motivos que se desconocen, cuando pasaba una formación esa madera comenzó a prenderse fuego, se produjo el corte del servicio y por eso los pasajeros fueron evacuados”, explicaron a Clarín.com desde la línea Mitre. Algunos pasajeros que viajaban en esa formación de la línea Mitre, que une la localidad bonaerense de José León Suárez con la terminal de Retiro en esta Capital, escaparon por el medio de las vías. En el lugar trabajaron cuatro dotaciones de bomberos y 12 ambulancias del SAME. Según informó Alberto Crescenti, titular del SAME, “una nena de 5 años sufrió un traumatismo de tobillo y un hombre de unos 50 años tuvo una crisis hipertensiva por lo que ambos fueron derivados al hospital Tornú. Además, otro hombre de 46 años fue trasladado al Fernández por un cuadro de inhalación de humo”. Crescenti también explicó que en el lugar “fueron atendidos nueve pasajeros, algunos por padecer crisis nerviosas, y un bombero con un cuerpo extraño en el ojo”.

Evacuaron el ferrocarril Mitre por un principio de incendio

BUENOS AIRES 30 Dic(Perfil.com).-No hubo heridos de gravedad. Los desperfectos del tercer riel. Esta tarde, una formación del ferrocarril Mitre debió ser evacuada a causa de un incendio que se desató a la altura del puente de la avenida Cramer, en el barrio porteño de Belgrano. Si bien no se reportaron heridos de gravedad, bomberos y ambulancias del SAME trabajan en el lugar. En principio el servicio fue interrumpido; Ahora funciona con demoras. “Hubo un poco de fuego debajo de uno de los vagones cuando el tren atravesaba el puente (ubicado en la intersección de Elcano y Cramer)”, afirmó el vocero de Vialidad Nacional, Ernesto Arriaga. Según informó la empresa a distintos medios, el siniestro se ocasionó en el “tercer riel” -que transporta la electricidad- al entrar en contacto con la cubierta de madera, por lo que alrededor de las 14.30 comenzó a incendiarse. La formación quedó evacuada por cuatro dotaciones de bomberos, efectivos de la Policía Federal y 12 ambulancias del SAME que se acercaron rápidamente a socorrer a los pasajeros. Según informó Alberto Crescenti (SAME), “una nena de 5 años sufrió un traumatismo de tobillo y un hombre de 50 años tuvo una crisis hipertensiva, por lo que ambos fueron derivados al hospital tornú”. Otro hombre de 46 años fue trasladado al hospital Fernández por un cuadro de “inhalación de humo” que, junto a nueve pasajeros y un bombero, completaron la nómina de heridos. El servicio quedó interrumpido hasta las 17 horas cuando el ferrocarril que une José León Suarez con Retiro, empezó a funcionar con demoras.

“No se puede rehabilitar el ferrocarril sin un plan previo”

SALTA 30 Dic(El Tribuno).-

- Pase por ahí y suba la escalera con cuidado.

El tono de voz suena, a la vez, a invitación y a orden. Pero después de los 12 peldaños bien empinados, sus palabras no dejan dudas de que para él hablar del ferrocarril es hablar de un gran amor. La escena es completa. Arriba está su estudio, una habitación que perdió espacio porque todas sus paredes están rodeadas de una “sobre pared” de libros, biblioratos, carpetas y cajas con documentos, libros, fotos, planos y hasta adornos vinculados al tren. El ingeniero Costello guarda en su memoria conocimientos y anécdotas ferroviarias en la misma medida. Dice que su nombre Moisés no es por herencia paterna sino porque cuando su padre era jefe de la estación de Huacalera (Jujuy), su mamá -embarazada de siete meses- se cayó a una acequia y fue rescatada. El bebé, aún de siete meses, nació inmediatamente y fue bautizado como el salvado de las aguas. A 86 años de eso y con más de una decena de libros escritos sobre el tren, su experiencia suena única.

Desde siempre usted estuvo relacionado al tren por ser hijo de un jefe ferroviario, pero ¿cómo fue ese ingreso “oficial”?

En la década del 50 me recibí de ingeniero químico y entré. En aquella época, en las calderas de las locomotoras a vapor se usaba un producto químico antiebullicidos que se fabricaba en Estados Unidos y tenía un costo tremendo para el Estado. Entonces, el gerente del ferrocarril me mandó al ramal C-14 y me ordena: “Vea cómo podemos eliminar ese producto que es carísimo y fabricar algo nuevo acá”. Me fui a la Facultad de Ingeniería, donde estaba uno de los cuatro ingenieros alemanes expatriados por el Gobierno y me ayudó. A los cuatro años suspendimos la compra de los antiebullicidos a Estados Unidos porque ya los fabricaban en los talleres de Tafí Viejo. Mi padre estaba orgulloso de su hijo. Imaginate! Y bueno, así empiezan todas las carreras.

Y cuando se hizo cargo de la Zona Norte, ¿cómo vio al tren?

Teníamos el famoso tren del ramal C-14 que unía Salta con Antofagasta y en esa época trabajaba la mayoría de los yacimientos mineros. Estaba la mina La Casualidad, la azufrera cerca de Caipe (antigua estación) y teníamos que hacer un horario que contemporizara las paradas de la locomotora de vapor en cada estación para tomar agua, las necesidades del altiplano, la frontera, los aduaneros, las locomotoras chilenas que venían y la llegada en horas de día a Antofagasta. Después comenzamos a utilizar el fueloil de Bolivia y un nuevo tipo de quemador de petróleo en la caldera. Y así fui aprendiendo, pero lo más importante es aprender a querer al ferrocarril.

¿Cómo fue la vinculación con Chile?

Hubo un pacto entre los Gobiernos argentino y chileno por el cual se debían construir tres líneas ferroviarias. Eran tres líneas: el Transandino de Los Andes, que iba de Mendoza a Chile por el Aconcagua, que fue construida por los chilenos; el Transandino del Norte o Ramal C-14, que fue inspiración de Hipólito Yrigoyen y ejecución de Richard Maury; y la famosa línea Transandina del Sur, por la Patagonia, que nacía en Bahía Blanca, y cruzaba Los Andes por la Patagonia, hasta los puertos chilenos. Esa nunca se pudo concretar.

El ramal C-14 ¿qué le trajo a Salta, al país?

La primera posibilidad de exportar productos del norte a los países del Pacífico. Por ejemplo, a Estados Unidos se llevaba el borato por el Pacífico, es decir, de acá se mandaba a Antofagasta y allí se cargaba en barcos. Eso significaba que el barco se evitaba dar toda la vuelta por Buenos Aires y se ahorraba miles de millas. Otra: México en la década del "70, nos compró granos de la zona de J.V. González. Hicimos el operativo para llevar 120 mil toneladas en tres meses, pero no se continuó por un conflicto con los mexicanos.

También se habla del valor social del tren.

­Qué te parece! Primero, la locomotora de vapor necesita agua, entonces el ferrocarril lo primero que hizo fue buscar agua en toda la cordillera y en todas las estaciones ferroviarias. Por eso los pueblos en el ramal C-14 nacieron al lado de la estación. Imaginate que el minero se encontraba con que de golpe tenía el tren, el agua, el telégrafo, cosas que nunca había tenido.

¿Cuánto tiempo llevó hacer todo eso?

El ingeniero Maury comenzó la construcción del ramal C-14 en 1921 y terminó en 1948. Son 570 kilómetros, pero de cordillera. No te olvides que Los Andes es la segunda cordillera más alta del mundo. Entonces, el hecho de tener agua, el telégrafo, el tren, significó un avance en el altiplano salteño que nunca nadie se imaginó. Por ejemplo se comenzó a vender carne a los mineros chilenos. Los ganaderos de Rosario de Lerma compraban la hacienda en el sur argentino, la engordaban y la cargaban en los vagones-jaula. Nosotros cumplíamos con no llevar más de 18 vacunos por cada jaula par que vayan cómodos. El ferrocarril también posibilitó dar más vida. Los primeros maestros de escuela fueron con el tren. El ferrocarril construyó locales para que hagan de escuelas y regalaba los durmientes viejos para calefaccionar las escuelas. El ferrocarril ha tenido un montón de fallas, pero no le echemos la culpa al ferrocarril que, en realidad, ha facilitado que Los Andes crezcan. Si no lo sabemos aprovechar, no le echemos la culpa a nadie.

¿Cómo ve al ferrocarril hoy?

Los políticos de la década del 90 no sabían un pepino del ferrocarril. Ellos solo miraban que dábamos déficit. Y es cierto que dábamos déficit, nadie lo niega, pero ese déficit servía para cubrir la vinculación territorial del país, el transporte de bienes, el transporte de personas y la vinculación internacional. Entonces para los políticos lo más fácil fue cerrarlo, cuando la solución real es: si esto da déficit tratemos de eliminar el déficit y mejorar el servicio. Aquí en la Argentina eso no se cumplió. Entonces de golpe y porrazo el país amaneció sin ferrocarriles y muy especialmente el NOA, donde más falta hacía.

¿Qué se perdió con esa decisión?

No tenemos ninguna vinculación internacional. La teníamos con dos ramales a Bolivia, hoy no existen. La teníamos con dos ramales a Chile, hoy no existen. La teníamos con Brasil, a Porto Alegre, hoy no existe. Hemos quedado aislados. Otra: Bolivia está dividida en dos partes, la de montaña u occidente, y la llanura u oriente. Ambas tienen ferrocarril. El del oriente lo hizo Argentina, que va de Yacuiba a Santa Cruz de la Sierra. Esos dos ferrocarriles no se vinculan entre sí en Bolivia, sino en Argentina, y eso también se perdió a pesar del convenio internacional. Los gobiernos no han aprendido a comprar material ferroviario. Traen lo que les venden, no lo que nos hace falta. Se tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier cosa.

Quedaron muchas cosas truncas...

Hay demasiadas intenciones que han quedado a medias. Por ejemplo, algo que pocos conocen, el ramal C- 13 que va de Salta a Alemanía, no era solo para llegar hasta ahí. Ese ramal, había visto el ingeniero William Wheelwright, que construyó el primer ferrocarril sudamericano, podía unir el tren que venía desde Copiapó a Caldera hasta llegar a Salta y así vincular el Atlántico con el Pacífico a través del tren. Esa era la función del C-13.

Pero no se terminó de construir.

Nunca. Llegó solo hasta Alemanía. Y eso que la línea Alemanía - Tinogasta está amparada por ley nacional.

Se habla de la reactivación del Belgrano Cargas ¿Cómo ve eso?

Voy a hablar como un ingeniero que ha dado su vida al ferrocarril: no se puede rehabilitar un ferrocarril de más de 3.500 kilómetros, como el nuestro, sin un plan previo. Además, los gobiernos argentinos no han aprendido a comprar material ferroviario, traen lo que les venden los otros, no lo que nos hace falta. Por ejemplo, el cochemotor de Salta a Gemes. Ese es de la serie Apolo, hecha para Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha como triple. Sin embargo, a los dos meses de entrar en servicio tuvieron que sacarle la unidad del medio porque no andaba. Ese cochemotor que para ellos no servía nos lo encajaron y acá está.

¿Qué incluiría un plan previo?

Primero que técnicos recorran toda la vía para saber cómo está, porque sino hacés eso, podés comprar todo lo que te venden, pero andá a saber qué te va a servir. Recorrer bien la vía, los terraplenes, los rieles, los puentes, las obras de artes. De allí va a surgir un plan de rehabilitación. No te olvides que tenemos un ferrocarril que ya tiene más de 20 años de abandono.

¿Y los arreglos que se están haciendo? Cambios de vías, terraplenes, durmientes de hormigón, etc.

Servir, van a servir, pero... Por ejemplo, están por cambiar los durmientes de madera por los de hormigón, cuando no se hace un estudio de costo, cuando no se tiene en cuenta que, por caso, el 80% del tren en Brasil está asentado en durmientes de eucaliptus.

Dijo que los políticos de los "90 no sabían qué era el ferrocarril, ¿los de este siglo XXI siguen sin saber?

Sí, pero no sé de quién es la culpa, si de ellos o de nosotros los técnicos que no sabemos inculcar en el político que el ferrocarril es necesario, que hay que rehabilitarlo, que hay que hacerle un plan, etc. etc. Los técnicos hablamos mucho, pero no pasa nada. Tenemos que hacer escuela con los políticos. Se tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier cosa.

Cuando dice “nosotros los ferroviarios, ¿quiénes son?

Tenemos muchos ingenieros ferroviarios con vida; nosotros nos reunimos y estamos en la tesitura de tratar de hacer lo posible de insertar al ferrocarril ante la opinión pública.

Invirtamos la carga ¿Hay apertura de los políticos a escuchar y aprender de los trenes?

No sé. Lo tenemos que intentar. Yo espero que los políticos respondan a nuestro llamado, pero tenemos que saber llamar nosotros.

¿Y están llamando?

No.

Auditores españoles aseguran que Metrovías no realizó inversiones en los últimos 10 años

BUENOS AIRES 30 Dic(La Politica Online).-El director de Desarrollo de Nuevos Negocios del Metro de Barcelona advirtió que las formaciones de la línea A del subte porteño "necesitan una inmediata sustitución", para garantizar la "seguridad". El máximo responsable de la auditoría encargada en agosto último por el gobierno capitalino para la red de transporte local, Miguel Bonilla Ruiz, director de Desarrollo de Nuevos Negocios y Consultoría Externa del Metro de Barcelona, en España, confirmó que "no han existido inversiones" relevantes "en los últimos diez años" en el subte y el Premetro porteños. "En materia de seguridad, nosotros somos bastante contundentes y recomendamos de forma taxativa rever la situación de esos trenes de forma inmediata", enfatizó Bonilla Ruiz al referirse a las formaciones de la línea A, sobre la que la administración de Mauricio Macri anunció que permanecerá cerrada entre 15 días y dos meses para el recambio de la flota. El especialista español agregó que "esos trenes necesitan una sustitución para dar garantía suficiente", y dijo que "la decisión de tomarla en 24 horas se" le "escapa". No obstante, sostuvo que "corresponde a las recomendaciones", al avalar que se trate de la primera medida del gobierno porteño a partir del 1 de enero próximo, cuando quedará a cargo del servicio, luego del traspaso de la Nación a la Ciudad aprobado por la Legislatura capitalina. Bonilla Ruiz, en diálogo con radio Mitre, evitó evaluar si necesita cerrarse la línea A para renovar la flota, luego de que el anuncio al respecto fuera cuestionado por el gobierno nacional y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSYP) -el sindicato mayoritario del sector-, que coincidieron en que es "una locura" paralizar el servicio para el recambio. Sin embargo, el especialista español alertó que "la puesta en marcha, antes de que un metro entre en servicio, oscila entre un mes, para los metros ligeros, y tres meses, para los que quieren asegurarse de forma interiorizada sobre su funcionamiento", aunque añadió que "no hay una regla exacta" sobre el asunto. Bonilla Ruiz coordinó los equipos de trabajo que, en agosto último, estudiaron el subte y el Premetro porteños y la Ciudad desembolsó 400.000 euros por esa auditoría, según fuentes oficiales. "Hemos encontrado deficiencias importantes referidas a la línea A. Fruto de una historia de los últimos diez años, es que las inversiones en subte no han existido en cuanto a material rodante nuevo, de reposición de formaciones", manifestó por último el especialista, al reiterar parte del informe elevado a la administración macrista.

Subte A: Los nuevos vagones vienen con aire acondicionado pero no se podrá usar

BUENOS AIRES 30 Dic(Clarin).-Es porque deberían realizar modificaciones adicionales en los túneles. La línea estará fuera de servicio desde el martes. Los modernos coches que comenzarán a recorrer en 2013 las vías de la línea A del subterráneo de Buenos Aires tendrán diversas comodidades, sin embargo, a pesar de contar con sistema de aire acondicionado, el mismo no se podrá utilizar. Las nueve formaciones, que fueron compradas por US$ 100 millones, a la empresa chica CNR tendrán un diseño interior de última generación que fue encargado a la empresa alemana Búro-Staubach, según publica el diario Perfil. En cada coche podrán viajar 34 personas sentadas y 138 paradas. Se cambió la disposición de algunos asientos para que no molestaran el ascenso y descenso de pasajeros. Si bien cuentan con aire acondicionado de fábrica, no podrá ser usado. Para prenderlo es necesario reacondicionar los túneles y estaciones para que puedan disipar el calor que se genera en el exterior de los coches cuando se refrigera el interior. Ese trabajo no será encarado en el corto plazo. En tanto, aún no se sabe la fecha en que la centenaria línea volverá a circular.

La gestión del subte y la reducción de la cantidad de basura, los temas de 2013

BUENOS AIRES 30 Dic(La Nacion).-Esta semana asumen el control del metro al que incorporarán 100 policías de la Metropolitana; los planes. espués del año más difícil que atravesó el servicio de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, llega 2013 con varios desafíos: entre ellos, que la nueva gestión, ahora completamente a cargo del gobierno porteño, mejore el servicio, garantice la seguridad y por fin comiencen a funcionar las estaciones que están listas para ser inauguradas. Esta semana, cuando Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) definitivamente tome el control de las cinco líneas de subte y el Premetro, se conocerá la fecha en que dejará de circular la línea A (que une Plaza de Mayo con Flores), cuáles serán las medidas para mejorar la higiene del metro y de qué forma la nueva gestión incrementará las medidas de seguridad. Respecto de esta última está prevista la incorporación de cámaras, así como de unos 1000 efectivos de la Policía Metropolitana. Sin embargo, nada de esto será inmediato. Es que es necesaria no sólo una capacitación de los agentes, sino una diagramación y ordenamiento de los nuevos equipos de tecnología. Pero desde el miércoles, y como lo establece la ley del traspaso promulgada anteayer, habrá entre 60 y 90 días para negociar con la concesionaria Metrovías el contrato de concesión y ver si se llega a un acuerdo para que continúe. Sobre la tarifa, y tal como lo establece la ley en su artículo 32, será revisada anualmente al momento de la discusión de paritarias. Ese momento todavía no se precisó. El presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, destacó durante toda la semana el criterio que tendrá la nueva gestión al frente de este medio de transporte: "La seguridad y la mejora del servicio son dos ejes fundamentales que se mantendrán al hacernos cargo del servicio". Precisamente con el acento en la seguridad es que se anunció la interrupción por al menos dos meses de la línea A, que causó polémica entre vecinos y dirigentes opositores. "El criterio general es bastante amplio y hace a la mejora del servicio. Las nuevas medidas se verán en el mediano plazo. Es necesario hacer inversiones, mejoras y poner en práctica un cambio cultural", agregó Piccardo. En agosto, algunas voces opositoras especulaban con los tiempos electorales y la posibilidad de que la reapertura de la línea más antigua de Buenos Aires se demore hasta ese momento. También se inaugurarán las nuevas estaciones Flores y San Pedrito (antes Nazca). En rigor, están listas desde 2007, aunque la construcción de una cochera y luego la falta de nuevos coches dilataron la apertura. El problema será cómo se abastecerá a los potenciales nuevos usuarios. Cabe recordar que el gobierno quiere cambiar la totalidad de los 90 coches de madera belgas, y reemplazarlos con 45 cero kilómetros chinos y otros 25, marca Fiat, que operaban en la línea B. En el gobierno confían en que la nueva flota podrá bajar las frecuencias para que el cambio no resulte muy grande. Otro de los grandes desafíos para la gestión porteña será la basura. En este sentido, la pregunta es cómo logrará reducir para fines del año próximo casi la mitad de residuos que genera el distrito. El miércoles se inaugura la planta que recuperará 600 toneladas de basura orgánica en el complejo ambiental Norte III, en San Martín. Ése será el primer paso, pero es necesario que se ajusten los mecanismos para recuperar y reciclar desechos domiciliarios por parte de los vecinos y coordinar la actividad de las cooperativas de cartoneros. También se viene la nueva licitación de residuos. Un servicio que incorpora los contenedores en la ciudad y que prevé una inversión de unos 3000 millones de dólares en ocho años. Sin olvidarse de la construcción de tres plantas de recuperación de 1000 toneladas cada una que deberán instalarse en la Ciudad, a la que le molesta convivir con sus propios residuos.

Otros asuntos por resolver

Temas que impactan en la calidad de vida de los porteños

INUNDACIONES. Nueva infraestructura. La necesidad de nueva infraestructura hidráulica para la Ciudad es urgente, sobre todo en las cuencas de los arroyos Vega y Medrano. Aunque ya hubo una preadjudicación para concretar los trabajos, las diferencias entre la Nación y la Ciudad impidieron el avance

VIVIENDA. Urbanizaciones. La cuestión habitacional en la Ciudad se ha transformado en un problema estructural. Los planes oficiales no brindan soluciones para el corto plazo. Por otro lado, la quita de los depósitos judiciales al Banco Ciudad afectará a los créditos hipotecarios, según el oficialismo

TRÁNSITO. Ordenamiento, El sistema de transporte urbano necesita un ordenamiento. Se ha avanzado con las bicisendas y los viaductos. Todavía falta la organización de líneas de colectivos. Se viene el Metrobús del Sur, que unirá la 9 de Julio con Pompeya. También comenzará el previsto para la 9 de Julio