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En la compra de trenes a Portugal y España hubo sobreprecios de hasta 171 por ciento

MENDOZA 2 Nov(MDZ Online).-Esto lo dejó sentado la Auditoría General de la Nación en el informe final de la auditoría que realizó en la Secretaría de Transporte y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. También dice que se evadieron los controles jurídicos y que los mecanismos fueron tan débiles que dificultan el rastreo de sumas importantes de dinero. La Auditoría General de la Nación (AGN), presidida por Leandro Despouy, dio a conocer el informe de la auditoría que realizó el ámbito de la Secretaría de Transporte y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para “verificar la gestión y controles realizados en los procedimientos de contrataciones de material rodante afectado al servicio de transporte ferroviario en el marco de los Tratados y Acuerdos Internacionales celebrados en el período de enero de 2004 a diciembre de 2010 y su posterior Administración”, respecto de la compra de trenes a España y Portugal. El informe final de la AGN es contundente, y en sus páginas deja sentado que en la compra de trenes a España y Portugal hubo sobreprecios, se evadieron los controles jurídicos y falta de garantía técnica, entre otros, además de que queda claro que los mecanismos fueron tan débiles que dificultan el rastreo de sumas importantes de dinero. “No existen análisis integrales -que incluyan aspectos económicos, técnicos y comerciales- que permitan sostener la razonabilidad de las adquisiciones realizadas. Por otra parte se han detectado inconsistencia en informes técnicos – económicos relacionados con las contrataciones efectuadas a España y Portugal”, sostiene el informe en sus conclusiones. En el mismo apartado, dice que los contratos “excluyeron la suscripción de Actas de Entrega y Recepción como recaudo para efectuar el pago, lo que debilitó los controles del Estado e introdujo un riesgo adicional en la ejecución contractual”, además de que los “Servicios Jurídicos permanentes no han tenido intervención previa a su suscripción”. La falta de inspección del material recibido y de garantía técnica son otros de los puntos en los que la compra de trenes a España y Portugal. Pero lo que más sorprende son los números que aparecen en este informe, pues concluye que el sobreprecio en la compra puede ser de entre 117 y 171 por ciento, además de que el 44 por ciento del material adquirido se encuentra fuera de servicio y de que a 21 unidades compradas a Portugal se le realizaron reparaciones para que pudieran ponerse en servicio, a pesar de que se habían adquirido “listas para operar”. El informe de la AGN viene a sembrar más dudas sobra el funcionamiento de varios sectores del transporte en el país, luego de que Perfil denunciara, en febrero que el ex titular del CNRT Eduardo Antonio Sícaro había fundado la empresa Los Cardos Azules junto con quien fue asesor suyo en el mismo organismo estatal, Luis Pedro Sanguinetti, y esta firma se dedicaba al transporte de carga, en tanto que en noviembre de 2010 Clarín dio a conocer algunos mails que estaban en poder de Manuel Vázquez (asesor de Jaime en Transporte), en los cuales había elementos como para pensar en las irregularidades. De hecho, en uno de esos mails “Vázquez y Lorente, las caras de las comisiones de los dos lados del Atlántico, se llegaron a repartir 2.300.000 euros”. Leé a continuación el texto de las conclusiones a las que arribó la Auditoría General de la Nación.

Conclusiones. De las tareas realizadas en el ámbito de la Secretaría de Transporte de la Nación (ST) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, según el detalle efectuado en el capítulo de alcance del presente informe, se han obtenido evidencias tales como:

Con relación a todas las contrataciones objeto del examen. No existen análisis integrales -que incluyan aspectos económicos, técnicos y comerciales- que permitan sostener la razonabilidad de las adquisiciones realizadas. Por otra parte se han detectado inconsistencia en informes técnicos – económicos relacionados con las contrataciones efectuadas a España y Portugal. En este marco, el 44 % del material rodante adquirido se encuentra fuera de servicio, sin que se efectuaran las tareas de reparación necesarias para su utilización. En el caso del material rodante adquirido a España esta situación se extiende al 58% de los casos. Por otra parte, la custodia y resguardo del material adquirido exhibe debilidades que impactan sobre el cumplimiento del objetivo de la contratación y ocasionan perjuicios económicos al Estado.

En lo que hace a los contratos: a) Los mismos. b) La mayoría carecen de los actos de aprobación y autorización del gasto, conforme las exigencias de la normativa vigente. c) Se observan importantes indefiniciones e inconsistencias con relación al objeto de estos. d) Los Servicios Jurídicos permanentes no han tenido intervención previa a su suscripción. e) No prevén mecanismos que aseguren la autorización del pago, previa comprobación y aceptación de la documentación por parte de la autoridad competente. En materia de expedientes de contratación, estos carecen de elementos claves evidenciando deficiencias en la gestión que impactan en el debido resguardo de los intereses del Estado. Asimismo se observan pagos efectuados sin que surjan evidencias de la efectiva comunicación de la Secretaría de Transporte al Banco sobre el cumplimiento de lo exigido en el Art.3.4., pese a ser ello una condición necesaria para la liberación del pago.

Observaciones particulares con relación a los contratos celebrados con España. Se verificó que no se inspeccionó la totalidad del material rodante a adquirir. Mientras que existen diferencias entre el material adquirido y el finalmente recibido, situación agravada por la inconsistencia o inexistencia de Actas de Recepción, que imposibilitan el control efectivo del cumplimiento del contrato. La omisión de dictar en tiempo oportuno, un Decreto similar al Nº545/06, devino en el pago innecesario de gastos de almacenaje por parte del Estado Nacional. El valor abonado por las Unidades Triples Diesel S/593 supera entre un 117% y 171% el valor ofertado por RENFE para estas unidades en estado actual. Asimismo existen diferencias significativas en los conceptos de transporte, seguro y gastos DDP para iguales unidades (Triplas S/593). Se han abonado conceptos por Rehabilitación de unidades. Dirección de Obra en las rehabilitaciones, pese a que éstas no se habían llevado a cabo. Por otra parte, no surge que EE S.A. haya dado cumplimiento con la asistencia técnica que debía prestar para el desembalaje y transporte en Argentina del material adquirido. Mientras que la firma de la Addenda al 2º Contrato con EE SA (26/11/07) carece de sustento toda vez que anula la asistencia técnica para el desembalaje y transporte, cuando la mayoría del material rodante ya había arribado al país. En lo que hace a los coches “salón pasajeros”, no surge claro el criterio que permita discriminar las unidades para desguace de las adquiridas para rehabilitar, pese a la diferencia de valor a abonar en uno u otro caso.

Observaciones particulares con relación a los contratos celebrados con Portugal. El 51% de las Triplas eléctricas SOREFARME adquiridas se encuentran afectadas al servicio a tracción diesel, dándosele un uso distinto conforme sus características técnicas. Pese a que las adquisiciones se efectuaron listas para operar, se constató que a 21 unidades se le realizaron reparaciones para su puesta en servicio inicial. No se previó Garantía Técnica sobre las reparaciones efectuadas al material adquirido. El pago referido al Contrato suscripto con Caminhos de Ferro Portugueses, en 2004, fue efectuado sin la autorización de la ST y sin verificarse el cumplimiento de requisitos contractuales. Concluyendo, cabe señalar que las contrataciones auditadas en el presente informe, se enmarcan en el objetivo estratégico reconstruir el sistema ferroviario. Para alcanzar ese objetivo, las contrataciones deben realizarse en un adecuado marco de previsibilidad, de modo tal de permitir una asignación eficiente de los recursos adquiridos y de los fondos administrados, con el fin de evitar situaciones que puedan derivar en perjuicio fiscal y resguardar el interés público comprometido.

Hoy no puede circular el tren de Deseado a Las Heras, pero tenemos que resucitarlo

PUERTO DESEADO 2 Nov(Prensa Libre).-El director provincial de Transporte Ferroviario, Mario Martínez, recordó su pasado reciente como maquinista de trenes diciendo que «no es un trabajo común, se hace como una religión». «Uno lo llega a querer tanto que no puede un poco vivir sin él y me acerqué hasta la zona, conocí un poco a la gente que se encontraba ya trabajando en el tema, me empecé a interiorizar y empecé a tomar conocimiento también de la calidad y las condiciones en que se encontraba la vía y me convocaron desde la Provincia para colaborar en la tarea de proyectos y de la posibilidad de reactivar la línea», dijo. En declaraciones al programa Deseado Revista (FM Desiré), Martínez comentó que «la tarea que me encomendaron primeramente fue el diagnóstico de la vía, si se encontraba en condiciones para que circulen trenes tanto de carga como de pasajeros, para lo cual hice un primer relevamiento solo y un segundo y tercer relevamiento con un inspector del Ministerio de Planificación Federal, con el cual pudimos sacar las conclusiones después de los estudios que demanda una vía férrea, que la vía no se encuentra en condiciones para que circulen trenes en este momento». Sobre las razones que determinan este diagnóstico, puntualizó que «el riel que ustedes ven ahí sobre el ferrocarril tiene más de cien años, treinta y cuatro años de abandono y hay muchísimas juntas, las uniones que tienen los rieles que ya están totalmente desgastadas, hay rieles que están partidos, la cantidad de durmientes que hay por kilómetro son insuficientes también y con la consecuencia de que muchos de ellos se encuentran podridos, rajados y a su vez las zonas de terraplenes, como se puede ver desde el Regimiento hasta el kilómetro 20 que la vía va montada sobre terraplenes, y que eso después de tantos años de abandono ha sufrido desgastes por el viento, por la lluvia, por deshielo, por los agentes naturales que los va desgastando». «Todo ese conjunto de cosas hacen que en este momento no pueda circular un tren con el peso que hoy en día tienen los trenes», reiteró.

Optimismo. Optimista a pesar de los problemas enumerados, el funcionario consideró factible avanzar sobre las condiciones que permitan en un futuro la reactivación ferroviaria hasta Las Heras. «Claro que se puede, pero para eso es necesario una serie de trabajos y hay que tener también los materiales necesarios para esos trabajos. Los rieles son materiales pesados, una barra de riel llega a pesar unos setecientos kilos. Nadie dice que no pueda ser una realidad que vuelva el ferrocarril, claro que si, y yo como ferroviario ¿Qué más quiero? Pero para ello hacen falta una serie de trabajos que demandan grandes inversiones y parte del trabajo que me encomendaron era eso, armar el proyecto con las diferentes necesidades que se tienen para la puesta en marcha del ferrocarril, y eso lo hemos hecho», explicó. Martínez reveló que el informe «se ha presentado al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y en este momento estamos esperando porque nos han dicho que vayamos a la ciudad de Buenos Aires a recibir novedades con respecto a esto pero no queremos anunciar nada ni ilusionar a nadie porque no seria correcto hasta tener alguna noticia concreta pero los trabajos que tenían que hacerse se hicieron, tanto técnico como el trabajo administrativo que demanda armar un proyecto».

Abaratando costos. El titular de Transporte Ferroviario de Santa Cruz estimó que construir «una vía nueva hoy en día con durmientes de hormigón, rieles nuevos, con fijaciones nuevas y la colocación, ya que lo que demanda en mano de obra también es una gran inversión, estamos hablando de un millón a un millón y medio de dólares por kilómetro», acotando que «existe la posibilidad de utilizar rieles en desuso para otras líneas como lo son por ejemplo la línea Buenos Aires-La Plata, la renovación de vía que se está haciendo en el ferrocarril Sarmiento que quizás para trenes de la magnitud de ellos que tienen un tráfico de 40, 50, 70 trenes por día ese riel ya no sirve pero para nosotros ese riel despuntado, desmerilado y bien asentado sobre mayor cantidad de durmientes sí nos puede servir entonces hay posibilidades». «Eso es lo que presentamos en el Ministerio de Transporte que hay posibilidades de hacer la obra abaratando costos y no interfiriendo por ahí en las obras de más urgencia que tienen en Capital y Gran Buenos Aires», aclaró. Puntualizó que «la solicitud de rieles que se hizo fue aprobada y los rieles ya están a disposición para Puerto Deseado». «Son algo así como 10 kilómetros de riel que son 20 mil metros lineales y los rieles ya están entregados formalmente ante las autorizaciones que da la ADIF, que es la que administra estos rieles. El tema es que hay que traerlos también y traerlos son más de cien camiones», advirtió. «Acá el ferrocarril no va a salvar a nadie ni va a ser la solución a muchos de los problemas que pueda llegar a haber pero si va a ser una opción más y como ferroviario obviamente que voy a seguir luchando para que se ponga en marcha», enfatizó Martínez, considerando que «muchas veces no hay que someter al ferrocarril a la tiranía del interés, del interés económico porque muchas veces cumple una función social o de fomento como lo fue acá en la línea Puerto Deseado-Las Heras pero cuando empezamos a recorrer la línea e investigar cuáles eran los posibles clientes que podía tener el ferrocarril tuvimos una linda sorpresa porque hay flete para quesea factible, como lo es la maquinaria que utilizan diariamente en todas las empresas petroleras». «Estuvimos charlando con la gente de la Sociedad Rural para lo cual veían bien el ferrocarril para el transporte de alimentos balanceados para sus ovejas ya que el pasto no es la misma cantidad que tienen los animales en la zona de Buenos Aires, para lo cual el transporte de ese alimento balanceado seria beneficioso para ellos pero el costo del camión lo hace inviable para que lo puedan comprar».

Pasajeros y turistas. Mencionó, asimismo «el transporte de pasajeros que quizás, aunque no sea mucha la cantidad de pasajeros que viajan de Deseado a Las Heras se podría incrementar el turismo en la zona absorbiendo gente en la Ruta 3 o en lo que seria la estación de Fitz Roy y después innumerables beneficios que brindan a nivel socio económico, ambiental y disminuyendo en el desgaste de la ruta, disminución en el consumo de combustible, el transporte diario de la gente que se desplaza desde Puerto Deseado hasta Tellier ya sean policías, médicos, alumnos, operarios rurales, militares y creo que si seguimos investigando le encontraríamos más clientes todavía al ferrocarril y sería un sueño poder el día de mañana también poder comunicar con Chile y concretar el viejo anhelo del ferrocarril bioceánico».

Ejército y Vialidad. El funcionario destacó que en estos momentos «con colaboración del Ejército y con colaboración de Vialidad Provincial con José Pérez y Marcelo Marsicano que son los encargados del distrito, estamos haciendo trabajos de limpieza, de remoción de escombros, de juntar todo lo poco que queda del ferrocarril sean durmientes, sean rieles, sean diferentes piezas que nos puedan llegar a servir en un futuro lo estamos trasladando a un lugar cerrado, alambrado y que no sigan desapareciendo, que a veces el peor enemigo mismo del ferrocarril es la propia gente que al estar abandonado lo toman como si fuera propio». Con un criterio absolutamente realista, explicó que «si hoy me traen una locomotora, cualquiera de las que circulan por el resto del país, y me dan tres coches de pasajeros y me dicen que haga correr el tren tengo que decir que no, porque las vías no se encuentran en condiciones y podemos llegar a saltar de la vía, a descarrilar en cualquier punto de la línea y más teniendo en cuenta que la salida de Puerto Deseado hasta el Ejército es una gran pendiente que en 1000 metros asciende 15 y no es un chiste». «Como conductor no voy a poner en riesgo ni mi vida ni la de pasajeros que voy a llevar. Ahora si se hacen los trabajos y se consolida la vía nuevamente y se normaliza la línea, de esa manera, sí pero por el momento lo que les tengo que decir es que nos tenemos que enfocar y concentrar en poder traer esos materiales, esos rieles, esos durmientes y en ir fortaleciendo la vía», agregó señalando el objetivo de «aunque lo hagamos lento, ir haciéndolo porque el ferrocarril es una gran fortaleza y está muerto, hay que resucitarlo, aunque sea en una pequeña etapa».

Corto plazo. Planteó como metas «objetivos a corto plazo llegar hasta Tellier. Empecemos a trabajar aunque sea con el transporte de los pasajeros que diariamente se trasladan desde Puerto Deseado a Tellier. Justamente el teniente coronel Barceló decía que él tiene 150 o 180 personas que todos los días se trasladan de Puerto Deseado al Regimiento y que tranquilamente podrían trasladarse con un servicio ferroviario, un coche motor chico, algo económico».

El tren Sarmiento opera con servicio corto por un desperfecto técnico

BUENOS AIRES 2 Nov(Infobae).-El ferrocarril que une las estaciones de Moreno y Once sólo funciona hasta Liniers, por inconvenientes de una locomotora en Villa Luro, según informó la empresa UGOMS. La línea Sarmiento funcionaba esta mañana con un servicio corto entre Moreno y Liniers, informó la empresa administradora del ferrocarril. El inconveniente se debe a "problemas técnicos que sufrió una locomotora a la altura de Villa Luro", precisaron voceros de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms). Las mismas fuentes estimaron que después de las 7.30 el servicio reanudará su normal recorrido entre Moreno y Once.

Piden la vuelta del tren Gran Capitán y recuperar trazas en Corrientes

CORRIENTES 1 Nov(MoMarandu).-El Movimiento Nacional Ferroviario reclamó la reposición del servicio "Gran Capitán" de transporte ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Posadas, que atraviesa Corrientes y Entre Ríos. Anunció que tienen planes de hacer el tramo Buenos Aires-Curuzú Cuatiá, y apoyan recuperación de vías hasta Corrientes Capital. Desde el Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE) se calificó de “esencial” al servicio ferroviario de pasajeros Gran Capitán, y señalaron que desde que fue “inexplicablemente suprimido” miles de pobladores “no tienen posibilidades de viajar”. De esta forma se denunció que dejó de funcionar por un “capricho” del Poder Ejecutivo y la Secretaria de Transporte de la Nación y se destacó que son numerosas las organizaciones de trabajadores y usuarios que reclaman desde hace meses la vuelta del tren. Ramón Duarte, titular del movimiento gremial ferroviario, expresó que la Secretaria de Transporte después de quitar la concesión a la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) entregó los servicios a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que para desalentar el uso del tren- lo primero que hizo fue aumentar al doble los valores de los boletos. Explicó que la empresa TEA, ex concesionaria, cuenta con las formaciones y el personal en condiciones de despachar los trenes desde Estación Lacroze al litoral solo falta la decisión política de la Secretaria de Transporte", afirmó. En esa línea, anunció que los trabajadores ferroviarios desocupados (Asociación de Ferroviarios Desocupados de la República Argentina -AFARDE-) y el Mo.Na.Fe junto a la firma TEA diseñaron un plan lógico con dos formaciones en condiciones de correr el "Gran Capitán", y con dos duplas de coche motor Fiat para hacer el tramo Lacroze-Curuzú Cuatiá. Pero también impulsan el acondicionamiento de las vías con mano de obra local, recuperando progresivamente estación por estación hasta llegar a la ciudad de Corrientes", aseguró.

Un pie arriba de la locomotora

BUENOS AIRES 2 Nov(Pagina 12).-Transporte anunció la semana pasada la intervención de la Sociedad Operadora de Emergencia que gestiona el servicio, controlada por Macri-Capelli y la china Sanhe Hopefull Grain & Oil. La decisión es suplantarlos y que el Estado asuma un mayor control. La reciente intervención y auditoría de la empresa que gerencia el Belgrano Cargas es el paso previo para desplazar a sus operadores actuales. Según pudo saber Página/12, el Gobierno ya tomó la decisión de hacerse cargo de la extensa y estratégica red ferroviaria de cargas. Sin embargo, todavía no está definido si gestionará el servicio de manera directa o en sociedad con un privado. En paralelo, los equipos de Interior y Transporte y Economía están trabajando en un conjunto de modificaciones regulatorias para la actividad carguera que intensificará los controles estatales. En 2006 el Belgrano Cargas se declaró en estado de emergencia. Ante el fracaso de su privatización, el gerenciamiento del ferrocarril pasó transitoriamente a una Sociedad Operadora de Emergencia (SOE). Esa empresa, que opera por cuenta y orden del Estado, se repartió entre el sector privado y los gremios. La mayoría accionaria de la gerenciadora quedó en manos de los grupos empresarios: Shima –conformada por la dupla Macri-Capelli y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el principal productor de aceite de soja de China– quedó con el 51 por ciento, Emepa y Roggio con participaciones de 24,5 por ciento cada una, mientras que Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros se quedaron con 6,66 por ciento cada uno. En el Gobierno consideran que la privatización del Belgrano Cargas y la actual gestión privada “fracasaron”. En línea con la Ley de Reordenamiento Ferroviario, el decreto 1771/08 dispuso que las dos empresas estatales Sofse y ADIF se hagan cargo del ferrocarril. La SOE representaba una solución transitoria mientras se avanzaba en el proceso de terminación del contrato de concesión, pero su desintegración fue postergándose. La decisión de avanzar coincide con el arribo de las primeras vías, vagones y locomotoras desde China correspondientes al Plan Integral de Renovación del Belgrano Cargas. En 2013 llegarán 1700 kilómetros de vías para renovar, 200 vagones y 50 nuevas locomotoras.

Alternativas. Entre el Ministerio de Interior y Transporte que encabeza Florencio Randazzo y el equipo del viceministro de Economía, Axel Kicillof, barajan tres alternativas posibles para el Belgrano Cargas. La primera posibilidad es avanzar en línea con el decreto 1771/08 y que la operatoria quede en manos del Estado a través de la Sofse, empresa que ya opera otros trenes de pasajeros en el interior del país. La segunda propuesta contempla la creación de una nueva empresa estatal dedicada exclusivamente a la explotación de ese servicio. Finalmente, la última alternativa es la de celebrar una sociedad mixta donde el Estado preserve el control del paquete accionario pero la parte privada lleve adelante el gerenciamiento comercial. Allí quien pretende quedarse con el negocio y desplazar a sus actuales “socios” es Emepa. El holding de Gabriel Romero es propietario de Ferrovías y Ferrocentral y también forma parte de las empresas que operan transitoriamente los ferrocarriles metropolitanos.

Control y regulación. Los 90 días de la intervención anunciada la semana pasada no sólo permitirán resolver el futuro del ferrocarril sino realizar una “auditoría profunda” sobre el funcionamiento financiero y operativo de la SOE así como sobre el estado de situación de la infraestructura. Desde mediados de año, la Secretaría de Transporte restringió los fondos que puede ejecutar la SOE mensualmente de 22 a 9 millones. Los recursos acumulados darán aire a quien se haga cargo, pero la limitación fue un primer paso para restringir los abusos en materia de redireccionamiento de subsidios y sobreprecios. En ese sentido fuentes oficiales enfatizan que la responsabilidad de las irregularidades acumuladas en esa concesión recaen sobre toda la SOE y no sólo sobre su accionista mayoritario. Mientras avanza la auditoría, Transporte y Economía están terminando de delinear modificaciones para la regulación del transporte ferroviario de cargas. Hoy, las escasas exigencias para las empresas privadas están definidas por los contratos de concesión, cuyas obligaciones entraron en un terreno gris desde que la Ley de Emergencia Económica ordenó la renegociación de los contratos. La iniciativa que está en estudio contempla una mayor capacidad de regulación para el Estado con el objetivo de mejorar la competitividad de las economías regionales y evitar prácticas de discriminación comercial. En ese sentido, uno de los objetivos es lograr que las prestadoras del servicio no impongan tarifas restrictivas para los fletes que imposibiliten el acceso de algunos productos a ese medio de transporte.

Rezonifican terrenos ferroviarios para el Plan Pro.Cre.Ar

BUENOS AIRES 2 Nov(Telam).- Los legisladores porteños aprobaron hoy la modificación del Código de Planeamiento Urbano que busca rezonificar cinco terrenos del ferrocarril de los barrios de Pompeya, Parque Patricios, Palermo, Caballito y Liniers para destinarlos a proyectos de viviendas integrales, de urbanización e inmobiliarios, según la iniciativa del Gobierno nacional. Por un lado, los diputados sancionaron la reforma mediante una ley de primera lectura para cambiar la zonificación en los barrios de Parque Patricios y Pompeya, impulsada por el interbloque kirchnerista, que posibilitará la construcción en terrenos lindantes a trazas ferroviarias de unas 4.500 viviendas del programa Pro.Cre.Ar que impulsa el Gobierno nacional. La iniciativa contempla la rezonificación de las zonas que rodean a las estaciones Sáenz y Buenos Aires, para habilitar la construcción de 4.500 viviendas en el marco del programa habitacional impulsado a nivel nacional. A cambio, el Gobierno de la Nación cederá medio millón de metros cuadrados de su propiedad para la "creación de nuevos espacios verdes, paliando así una significativa necesidad urbanística de la Ciudad". Para el legislador del Frente para la Victoria, Juan Cabandié, esta norma "viene a dar batalla a las desigualdades en materia habitacional que existen en la ciudad" y celebró que "esta iniciativa se pueda estar desarrollando en la Argentina". La diputada Gabriela Alegre resaltó que la ley aprobada "va a generar que muchas familias puedan acceder a un terreno frente a la problemática de la promoción de la vivienda social que hay en la Ciudad". En tanto, los diputados también dieron una aprobación inicial a una desafectación de su actual zonificación a las tierras cercanas a la traza ferroviaria de los barrios de Palermo, entre Juan B. Justo, Godoy Cruz y Niceto Vega; en Liniers entre José León Suárez, Rivadavia, Francisco de Viedma, Reservistas Argentinos, Juan B. Justo e Yrigoyen; y en Caballito entre Donato Álvarez, Bacacay, Pasaje Andrade, Avellaneda, Martín de Gainza, Rojas y Yerbal. Según el decreto 1723/2012, publicado el 21 de septiembre en el Boletín Oficial, el Gobierno nacional determinó desafectar esos tres inmuebles en la Capital Federal que serán destinados al desarrollo de proyectos integrales de urbanización y inmobiliarios. Las rentas, utilidades o beneficios que se generen como consecuencia de la implementación del decreto integrarán el Fondo de Garantía de Sustentabilidad del Sistema Previsional, debiéndose evaluar la posibilidad de su reinversión en el financiamiento de las obras de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

"A Metrovías le sobra la plata para cerrar la paritaria"

BUENOS AIRES 1 Nov(Telam).-El secretario adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), Néstor Segovia, aseguró este jueves que "a Metrovías le sobra la plata para cerrar la paritaria salarial", que está trabada desde el primero de marzo. El miércoles, la audiencia en la Subsecretaría de Trabajo porteña entre los metrodelegados y la empresa concesionaria del servicio para destrabar la paritaria concluyó sin que se llegara a un acuerdo, por lo que las partes volverán a reunirse el próximo miércoles. En el encuentro, Metrovías planteó que no puede otorgar los aumentos que reclaman los trabajadores porque atraviesa "graves problemas financieros" a raíz de la disputa por el traspaso del subte. Al respecto, Segovia señaló que "Metrovías recibe subsidios por el doble de lo que gasta" y planteó que "por más que (el jefe de Gobierno Mauricio) Macri agarre el subte, si seguimos con esta política la empresa va continuar derrochando la plata". En ese sentido, el dirigente gremial denunció que "hay gerentes buitres en Metrovías que armaron empresas tercerizadas y se reparten los subsidios". El secretario adjunto de los metrodelegados ejemplificó sobre su denuncia que "se pagan sobreprecios en la compra de herramientas, tornillos y la ropa para trabajar, y en el alquiler de camionetas para trasladar al personal a la noche". También cuestionó que "los motores de los trenes se arreglan en Córdoba, para lo que se pagan fletes que salen fortunas, cuando podrían ser reparados en los talleres que Metrovías tiene en el barrio de Caballito". "Se tienen que terminar los negocios de la empresa. No puede ser que en Metrovías una escoba salga 30 pesos", concluyó Segovia sobre su denuncia. Por tales motivos, el dirigente gremial propuso que antes del traspaso del servicio a la órbita de la Ciudad, "se haga una investigación a fondo sobre la plata que derrocha Metrovías".

Los vecinos piden que devuelvan los juegos a una plaza de Cofico

CORDOBA 31 Oct(La Voz).-La gente había instalado toboganes y bancos, entre otros, en un espacio verde, pero una empresa que efectuó trabajos en las vías del posible ferrourbano desmanteló el lugar recreativo. El enojo les perdura a los vecinos de un sector de barrio Cofico próximo a las vías del ferrocarril Belgrano. Hace seis meses que vienen reclamando que la placita con juegos infantiles y bancos, que ellos mismos habían construido, fue desmantelada casi en su totalidad por una empresa que efectuó trabajos en las vías ferroviarias. La empresa Ferromet –que ejecutaba obras vinculadas con el ferrourbano– había montado su obrador en un predio colindante a las vías, a la altura de calles Bedoya y Coronel Olmedo. Pero se fue del lugar hace meses y dejó un montículo de escombros y basura sin limpiar, en el sector donde estaba la placita. Los vecinos se molestaron con la empresa, luego de que sus responsables les avisaran que iban a tener que sacar juegos infantiles, bancos, arcos de fútbol y otros elementos recreativos para poner en condiciones las vías. También se extrajeron árboles y canteros con plantas. El centro vecinal de Cofico se opuso, pero igual la empresa retiró mobiliario que los vecinos habían colocado con esfuerzo (en dinero, materiales y mano de obra). Sólo se salvó una hamaca y algunos bancos, porque los vecinos no dejaron que los sacaran. La gente supuso que, en algún momento, restituirían lo que se sacó. Pero esto no ocurrió, la empresa se fue y nadie más respondió por ellos. Quienes perdieron fueron los niños que jugaban en el lugar y las familias que usaban el espacio en forma recreativa. Incluso, el ferrourbano por ahora es una promesa. Por eso, la presidenta del centro vecinal, Rosa López Barrionuevo, solicitó a la Municipalidad de Córdoba que interviniera y donara juegos infantiles, bancos y demás elementos para rehacer el espacio verde. “Enviamos notas y fui a la Municipalidad para tratar de conseguir algo; le pedí a Alicia Vanoli (la subdirectora de Espacios Verdes) que nos ayudara con la limpieza del basural que se formó, pero su respuesta fue que no había camiones ni combustible, y mucho menos juegos infantiles para instalar”, cuestionó López Barrionuevo. “Nos cansamos, estamos hartos de que no nos den bolilla, nuestros reclamos son justos; nos dejaron sin la placita que habíamos creado y, en cambio, quedó un basural, donde los carreros ahora descargan residuos”, se quejaron a coro Marcelo Toledo, Facundo Herrera, Ester Gómez, Alejandra Olivera, Rosa Argañaraz, Ramón Dallegre, Lucía Zanabone, Rosa Vallejos, José López, Franco Nieto y Adelina López. “Queremos que limpien el lugar y nos devuelvan lo que es nuestro, ya que pagamos impuestos como barrio residencial y no se ocupan de nosotros”, fustigaron. Vanoli respondió a los vecinos que el municipio “no tiene incumbencia” sobre el predio. “Es propiedad del ferrocarril por nomenclatura catastral, según un informe del área patrimonial”, indicó. En cambio, la titular del centro vecinal mostró la otra postura: “Los tres metros a la redonda que rodean a las vías son jurisdicción de los ferrocarriles, pero más allá ya es un terreno municipal”.

Falta de luz e inseguridad

Traigan focos. A la mugre que quedó en el espacio verde de barrio Cofico se suma la falta de iluminación en los sectores aledaños a las vías férreas. En consecuencia, la inseguridad cada vez se nota más. Los vecinos dicen que crecieron los robos y arrebatos. Por eso, la gente pide mayor control policial y la reposición de columnas de alumbrado que habían sido quitadas, con sus correspondientes focos de luz.

Lo más verde. Los vecinos también solicitan que los técnicos en arbolado del municipio se ocupen de salvar a un enorme, añoso y autóctono algarrobo ubicado junto a la placita desmantelada en calle Coronel Olmedo al 1400, que se está secando. O, mejor aún, la reforestación del lugar.

Tránsito. Cuentan que algunos vehículos suelen “incrustarse” en árboles o postes de veredas en la esquina de Del Campillo con Coronel Olmedo. Allí se observan cordones cuneta rotos por los choques. Varios frentistas hasta tuvieron que colocar defensas frente a sus viviendas. El reclamo unánime es por la colocación de una lomada.

Puntos de vista

Rosa Barrionuevo. “La gente tira de todo ahí. Queremos que nos devuelvan lo nuestro y que higienicen el predio”.

Marcelo Toledo (Vecino del barrio). “Mucha gente colaboró para que se hiciera la placita. No es justo que la hayan desmantelado”.

Ester Gómez (Vecina del barrio). “Dejaron muchísima mugre donde estaba la placita. Ahora los vecinos nos ocupamos de la limpieza”.