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“Tren y energía son vitales para la producción”

SALTA 10 Oct(El Tribuno).-Con motivo del 101 aniversario de la ciudad de Embarcación el intendente Alfredo Llaya dialogó con El Tribuno sobre los desafíos de apostar por el desarrollo productivo de la zona y destacó, en este sentido, la vital importancia de la reactivación del Belgrano Cargas y la electrificación de la ruta nacional 81, vía de comunicación vital para el norte salteño.

¿Cómo viven este festejo después del centenario de la ciudad?

Con mucha alegría y con muchos desafíos por delante. Nuestra jurisdicción tiene 4 mil kilómetros cuadrados y en estos ocho años creció muchísimo. Hay mucho potencial en la parte agrícola industrial.

¿Qué obras faltan para desarrollar el potencial integral de Embarcación?

La energía y el transporte son fundamentales para incentivar la inversión de capital en el norte y compensar así las distancias. Hace un mes comenzó la electrificación de la ruta nacional 81, desde la ruta nacional 34 hasta el límite con Formosa. Muchos emprendimientos ganaderos se verán beneficiados.

¿Y el ferrocarril?

Estamos avanzando en la reactivación del Belgrano Cargas en el tramo que va desde Embarcación hasta Formosa. Ya comenzó la construcción de las vías en esa provincia y todo dependerá de la voluntad del Gobierno nacional. Para nuestra región sería fundamental contar con el tren. Hoy el es fundamental para abaratar los costos del flete.

¿En qué otros proyectos están trabajando?

Estamos trabajando en el proyecto de una playa de transferencia de carga para los puertos de Formosa y Barranquera para llegar a los puertos de Rosario y salir al Atlántico. También en la construcción de viviendas. Hoy hay un déficit habitacional muy grande. Estamos abocados a la construcción de 100 viviendas y hay varias inversiones en proyectos inmobiliarios privados. También se está construyendo el hospital más grande de la región.

Será restituido el histórico puente

BAHIA BLANCA 10 Oct(La Nueva Provincia).-Ferroexpreso Pampeano dijo que lo retiró con autorización oficial y con el compromiso de retornarlo en un plazo no mayor a seis meses. La estructura protegida por ley fue enviada a Rosario para reemplazar, con carácter urgente, a otra similar que fuera dañada por un camión. A más tardar en abril próximo la empresa Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima (Fepsa) deberá regresar a su lugar de origen, en Paso Mayor, sobre el Río Sauce Grande, uno de los tramos extraídos del histórico complejo de siete puentes construido en 1909 por el ferrocarril francés Rosario-Puerto Belgrano. Según explicó ayer a este diario el ingeniero Raúl Jorge Arias, titular del departamento Institucional e Ingeniería de Fepsa, el retiro de la estructura y su posterior despacho por camión hacia esa ciudad santafesina constituyó una medida de urgencia que fue aprobada, con carácter provisorio, por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Tal como lo consignáramos en nuestra edición de ayer, el retiro del puente motivó comentarios de preocupación tanto en nuestro distrito como en el de Coronel Rosales, ya que se trata de un bien que, al formar parte del patrimonio histórico, cultural y arquitectónico regional, se encuentra debidamente protegido por una reciente ley provincial. "En septiembre un camión tuvo un accidente y nos rompió un puente en proximidades de Rosario. Esa estructura quedó seriamente dañada y sin posibilidades de recuperación, además de imposibilitar el importante flujo de trenes desde y hacia el puerto de Rosario, con los consiguientes trastornos para nuestra actividad y la portuaria. Finalmente, buscando alternativas, encontramos un puente de reemplazo, de manera momentánea, hasta tanto se pueda construir uno nuevo", agregó. Arias dijo que desde la CNRT "nos dijeron que no tenían problema, en la medida que el puente sea devuelto a su lugar de origen. La extracción la hicimos ante escribano público, sabiendo que podíamos tener este tipo de avatares", dijo. Tras señalar que el transporte del puente por camión hasta Rosario, ida y vuelta, tiene un costo altísimo, dijo que Ferroexpreso le pidió a la CNRT un plazo máximo de seis meses para reponer el puente en Paso Mayor, aunque estimó que el proceso demorará menos tiempo. Luego negó las versiones que anticipaban el supuesto retiro de los seis puentes restantes para colocarlos en la traza del tren minero de Vale. "Hace 20 años que estamos en Bahía Blanca y no tenemos un perfil de trabajar en contra de la sociedad, por algo estamos hace tanto tiempo y sólo hemos tenido problemas menores", argumentó.

El enojo de Molini. Ayer a la mañana, tras un diálogo telefónico con autoridades de Fepsa, el ex senador provincial por el Partido GEN, Roberto Molini, dijo: "Habrá que ver esa autorización. De todas formas, en la provincia de Buenos Aires hay una ley de mi autoría que prohíbe tocar esos puentes. Parece que Fepsa se encarga de arreglar lo que se le rompe con lo que está en las vías, sin invertir nada. No sé si les voy a ganar en esta disputa, pero sí sé que les voy a dar trabajo porque esos puentes no se pueden tocar".

Malestar en Punta Alta. Mediante un proyecto de resolución, los concejales del Partido GEN y Frente Amplio Progresista de Coronel Rosales solicitaron a los gobiernos nacional, provincial y comunal del vecino distrito la instrumentación de acciones tendientes a evitar el desguace del complejo de siete puentes. Asimismo, les solicitaron que le exijan a Ferroexpreso Pampeano la inmediata reparación del daño provocado al patrimonio arquitectónico, histórico y cultural municipal y provincial. El pedido fue formulado a las autoridades de la CNRT, a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y al ministerio de Planificación Federal. Una solicitud similar fue presentada para que el gobernador Daniel Scioli y al intendente Néstor Starc tomen medidas en tal sentido, al mismo tiempo que le reclamaron a Ferroexpreso que se abstenga de continuar desguazando dicho patrimonio. "En 2010, por una ordenanza impulsada por los concejales del GEN, se declaró patrimonio arquitectónico, histórico y cultural al complejo de siete puentes ferroviarios que se encuentra sobre el Río Sauce Grande. Asimismo, legisladores provinciales del GEN declararon patrimonio provincial a la mencionada obra", argumentaron. En los considerandos del proyecto, los concejales recordaron además que "el complejo representa un proyecto de país agroexportador, ya que unía a la Pampa Húmeda a través del ramal Rosario-Puerto Belgrano, uniendo la zona agrícola de Santa Fe con el Puerto de Arroyo Parejas, sin pasar o hacer cabecera de recorrido en la ciudad de Buenos Aires".

El Gobierno proyecta la creación del Tren al Desarrollo que unirá Santiago y La Banda

SANTIAGO DEL ESTERO 10 Oct(El Liberal).-El mandatario provincial dio a conocer la iniciativa que busca conectar ambas ciudades a través del ferrocarril que tendrá una finalidad turística, social y educativa. Con funcionarios de la Administración de Infraestructura Ferroviaria recorrió las obras en ejecución. El gobernador Gerardo Zamora encabezó la firma de un acta acuerdo de colaboración Técnica de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), representada por su titular, José Villafañe, para un proyecto propuesto por la provincia denominado Tren al Desarrollo, que tiene como objetivo realizar un recorrido ferroviario con fines sociales y turísticos, entre las ciudades de Santiago y La Banda a través del Puente Negro. En ese sentido, la provincia solicitó a la Adif “la colaboración técnica necesaria para la ejecución de las obras a llevar a cabo”. El acuerdo tiene como propósito establecer relaciones de complementación, cooperación y asistencia recíproca tendiente a coordinar las acciones concretas para dar impulso al proyecto de funcionamiento del Tren al Desarrollo, que realizará su recorrido con fines sociales y turísticos entre las ciudades de Santiago del Estero y La Banda, de modo de adecuarlo a la realidad urbana, ferroviaria e institucional del sector. En conferencia de prensa, el gobernador Zamora fue el encargado de expresar las palabras de bienvenida y agradecimiento a las autoridades de Adif, y luego agregó con respecto al proyecto que “a través de este convenio, no solamente vamos avanzando en poner en valor y hacer uso de esta importante estructura ferroviaria en desuso, sino también, algo que tiene un valor fundamental que es el conocimiento, la capacidad técnica y la desinteresada colaboración en el anteproyecto, en el proyecto y, si Dios quiere, en la ejecución de la obra”. El gobernador explicó que “esto llamado Tren al Desarrollo, es unir la educación, el medio ambiente y el polo tecnológico, que estaría enclavado en el Parque Industrial, pasando por los recreativos turísticos y educativos”. Zamora detalló que “sería la posibilidad de unir todos estos ámbitos a través de un tren”. “En este caso un tren no de grandes dimensiones que recorrería en principio cuatro mil metros, pero que es una obra que va en altura, que tiene un gran impacto urbanístico y una ingeniería muy importante para desarrollarlo, que sería imposible si no tuviera este organismo, como la Adif, de por medio”, precisó en tal sentido. El mandatario provincial destacó que “esto para nosotros como provincia, significará dos cosas, primero un impacto urbanístico, turístico y de reconocimiento; y por otra parte, poner en valor un área que está prácticamente abandonada y totalmente en desuso, lo que sería para todos los santiagueños y, porqué no, para todos los argentinos un orgullo”.

Polo Teconológico. El proyecto del Tren al Desarrollo, “que aún no tiene un nombre definido”, aclaró el gobernador, incluye la construcción de un Polo Teconológico emplazado en el Parque Industrial de la ciudad de La Banda, que tuvo una gran recepción por parte de las autoridades de la Nación. “Tanto el ministro del Interior, Florencio Randazzo, como el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, están al tanto del proyecto y se mostraron muy entusiasmados con la posibilidad de ejecutarlo”, detalló el titular del Poder Ejecutivo provincial. En ese contexto, el gobernador ratificó su compromiso con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y agradeció “la permanente colaboración y apoyo que recibimos en las acciones conjuntas que llevamos adelante”. En tal sentido, el mandatario ejemplificó que “el próximo viernes se realizará la apertura de sobres de una importante obra hídrica para la ciudad de Herrera, que la estamos haciendo con fondos nacionales”. La ceremonia se desarrolló en el salón de acuerdos Juan Felipe Ibarra de la Casa de Gobierno, donde además estuvieron presentes el gerente de Explotaciones de la Adif, Jorge García Mena; el vicegobernador de la provincia, Ángel Niccolai; la secretaria General de la Gobernación, Matilde O’Mill; los ministros, de Gobierno, José E. Neder; de Obras Públicas, Argentino Cambrini; de Educación, Mariela Nassif; de Justicia, Ricardo Daives; de Producción, Luis Gelid y demás autoridades provinciales.

“Guardaban armas en la empresa Ferrobaires”

BUENOS AIRES 10 Oct(Pagina12).-En el juicio por el asesinato del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra, ayer una testigo declaró que los activistas de la Unión Ferroviaria “guardaban armas dentro de la empresa Ferrobaires, en la estación Constitución”. Tras identificar a varios de los miembros de la patota de ese sindicato acusados del crimen, Andrea Noemí Yulis afirmó que fueron los mismos que balearon la casa del testigo Alfonso Severo, un día después del homicidio de Ferreyra. “Es gente que responde a (Alberto) Trezza, (José) Pedraza y (Juan Carlos) Fernández”, dijo en alusión al ex funcionario duhaldista, al titular de la UF y a su segundo, respectivamente. Además, una compañera de militancia relató los últimos momentos del joven asesinado, y la defensa de uno de los acusados pidió una pericia psiquiátrica para Alfonso Severo. Yulis, vecina del barrio ferroviario lindante con la estación Constitución, precisó que las armas eran guardadas en el sector de encomienda, donde hay un gimnasio, y sostuvo que en ese lugar vio a Cristian Favale, acusado de dispararle a Ferreyra, “dos o tres veces un mes antes del hecho”. La mujer, ex esposa de un ferroviario, reiteró ante el tribunal la declaración espontánea que había hecho ante efectivos de la Gendarmería cuando, un día después del crimen, requisaron la vivienda de un vecino donde se sospechaba que podrían encontrarse pruebas del asesinato. “A las armas las sacaron anoche, hubo movimientos”, les había dicho Yulis. También Severo, el testigo que estuvo desaparecido durante 24 horas la semana pasada, había afirmado que había armas en la UF y Ferrobaires, pero cuando los investigadores fueron a buscarlas no las encontraron en los lugares señalados por él. Durante la pesquisa sí se hallaron armas calibre 40 y 45 en otras dependencias de la UF. La testigo acusó a Héctor Carruega, Norberto Saldaña, Daniel Heesf y otros empleados de Ferrobaires, a los que definió como “un grupo de delincuentes” que vinculó a las armas que estaban en Constitución, y dijo que ese grupo respondía a Alberto Trezza, ex titular de Ferrobaires y empresario vinculado con el ex presidente Eduardo Duhalde, mencionado también por Severo como posible responsable de su secuestro. Yulis también vinculó a este grupo con Alejandro Benítez, un ferroviario que es testigo protegido en el juicio y que declaró contra los acusados. “Alejandro es de la Lista Verde (de Pedraza) y aquel día iba al frente con una mochila”, aseguró. Y dijo haber reconocido en los videos “a una de las hijas de Carruega y al yerno”. En la audiencia de ayer también declaró Nancy Arancibia Jaramillo, compañera de militancia de Ferreyra. Dijo que aquel 20 de octubre de 2010 aseguró haber visto “a dos policías” disparando armas de fuego. “Esas sí que eran balas de verdad porque salía fuego –contó–; era impresionante cómo tiraban.”

“La intervención mantuvo el mismo grado de improvisación”

LUJAN 9 Oct(El Civismo).-Diego Hormachea, integrante del Cuerpo de Delegados del Sarmiento, analizó la situación de esa línea que conecta Luján con Buenos Aires. Entre otros aspectos, lamentó la falta de una política estatal que tienda a revertir la crisis generada por el sistema privatizador. El lujanense Diego Hormachea forma parte del Cuerpo de Delegados del Ferrocarril Sarmiento, como parte de una línea sindical que se opone a la cúpula de la Unión Ferroviaria, encabezada por José Pedraza, actual imputado por el crimen de Mariano Ferreyra. Consultado por EL CIVISMO, el dirigente ferroviario analizó lo ocurrido a partir del accidente en la Estación Once y la decisión del gobierno nacional de quitarle la concesión a Trenes de Buenos Aires, la empresa que manejaban los hermanos Cirigliano. En la actualidad, las líneas Sarmiento y Mitre son administradas, temporalmente, por UGOFE (Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), conformada por Metrovías y Ferrovías.

- A partir de los meses trascurridos, ¿qué balance hace de la intervención de la línea Sarmiento?

- Lamentablemente la tragedia de Once lo que hizo fue poner en la cúspide el problema del modelo ferroviario en función del modelo privatizador. Lo que pasaba en el Sarmiento no era ajeno a lo que pasaba en otras líneas. Nadie nos escuchó, y había una clara política de continuar con el vaciamiento. El gobierno se hacía el distraído y avalaba al empresario parasitario, en este caso a Cirigliano. La intervención del ferrocarril significó un paso al costado de uno de los grandes socios del gobierno, que era Cirigliano, quien es uno de los tipos que hasta integró comitivas presidenciales en el exterior. También es el tipo encargado de repartir las computadoras en todo el país y es el nexo de la transacción del gas que se importa a la Argentina. Cirigliano no es un componente menor en las relaciones de gobierno.

- ¿Considera que la intervención obedeció únicamente a una coyuntura o formó parte de una planificación más integral?

- La intervención mantuvo el mismo grado de improvisación que se venía teniendo. Los socios empresarios del gobierno son de lo más improvisados que existe. En la primera etapa de la intervención fue nombrado al frente Raúl Barrido, actual subsecretario de Transportes. Él fue el primero en anunciar un plan de inversión de 800 millones. Pero en paralelo hablaba del cierre del taller de Haedo, que es donde se hacen las preparaciones de las locomotoras y las formaciones diesel para los ramales Merlo-Lobo y Moreno-Mercedes. El plan de obra es el mismo que después volvió a anunciar Randazzo. En esos primeros tres meses lo que vimos es que sacaban trenes por su mal estado, pero no los reparaban. El proceso de vaciamiento siguió. Esa primera parte de la intervención no funcionó. Ahí es donde el gobierno intervino más fuerte y decidió traspasar la administración a Romero (Ferrovías) y Roggio (Metrovías). Otra vez se anunció el plan de obra de 800 millones. Pasaron los primeros 30 días y no había cambiado nada. Todos los ministerios y secretarías venían a hacer auditorías.

- ¿Cómo funciona el servicio en los distintos ramales del Sarmiento?

- Los mayores problemas lo tienen los ramales diesel. En el caso de Mercedes-Moreno es el menos afectado, aunque eso no quiere decir que esté en una buena situación. El ramal de Moreno-Mercedes tiene una renovación de vías del año 80, más o menos las vías todavía soportan. Pero en Merlo-Lobos prácticamente las máquinas pesadas no pueden trasladarse en esas vías, que son del año 54. El basamento no sirve más, las vías se abren permanentemente. En una extensión importante del tramo se transita por una sola vía. Paralelamente circula la empresa de colectivos propiedad de Cirigliano. En ese ramal se registraron cerca de 1.200 cancelaciones en un cuatrimestre. Acá el servicio se respeta un poco más, pero faltan equipos.

- ¿Cuál es el encuadre legal de las empresas que pasaron a administrar las líneas Sarmiento y Mitre?

- A fines de agosto se tendría que haber expedido el gobierno sobre el futuro de estas líneas. Conformaron una Unidad de Gestión Operativa (Mitre-Sarmiento). Si la idea del gobierno es mantener el modelo de privatización se tendría que haber llamado a una licitación.

- ¿Considera que corre peligro el futuro de algún ramal?

- Se anunció el cierre de ramales con la excusa de reparaciones, pero resulta que en el presupuesto del plan de obras anunciado por el gobierno no se incluyen los ramales. Van a cerrar un ramal que no está incluido en un plan de obra. Estamos hablando de Merlo-Lobos y el Mitre que pasa por Capilla del Señor. La lectura que uno hace es que lo quieren cerrar.

- ¿Cómo avanzan las obras de renovación de vías en el tramo Moreno-Once?

- El ministro Randazzo anunció el cierre en la parte eléctrica durante las noches para recambio de vías, y durante los domingos solo funciona de Liniers a Moreno. Antes, cuando se hizo el recambio de vías entre Moreno y Castelar, se hacían unos 350 metros de trama de vías por noche, con unos 60 operarios. Ahora, la misma empresa trabaja en el tramo con once personas a la noche y no llegan a hacer 100 metros. El plazo que se dio se va a extender. Y los domingos que se cierra entre Liniers y Once, la empresa da franco a todo el mundo, no se trabajaba. Eso favorece al tránsito de colectivos, y los colectivos no son gratis. Cuando lo anunciaron, no sabían cómo empezar. El grado de improvisación es muy grande.

- ¿En cuánto obedece la situación a la falta de inversión y en cuanto a la inversión estatal mal utilizada?

- Nosotros nos hicimos esa pregunta varias veces. En realidad falta un criterio sobre la inversión que se hace. En principio puedo decir que se subsidió muchísimo al servicio ferroviario, y sobre todo al Sarmiento, la segunda línea en importancia de transporte de gente. Cuando nosotros decimos que no hubo inversión estamos diciendo que la plata estuvo pero se la llevaron para otro lado. Se direccionó para cosas por fuera del mantenimiento ferroviario. A eso le llamamos falta de inversión. Hoy se suma un segundo problema: la falta real de presupuesto del Estado. Una semana atrás, el gobierno nos convocó a una reunión y a las empresas. En esa reunión el gobierno prometió un mayor control y profundizar el problema de las obras anunciadas. Reconocieron que no se estaban haciendo en tiempo y forma. Nosotros presentamos una propuesta para la renovación de vías del ramal Merlo-Lobos, porque no queremos que se cierre, con personal de TBA. Nosotros estamos siguiendo ese proceso. La realidad que vemos es que ahora el gobierno no quiere poner dinero, sí lo hizo cuando estaba Cirigliano.

- ¿En qué quedó el proyecto de las formaciones doble piso?

- Las formaciones doble piso fueron un ofrecimiento del grupo empresario al Estado. El Estado aportaba dinero para que se hagan esas formaciones y después encima la empresa le facturaba cuando las ponían en las vías. Era un muy buen negocio. Se hicieron seis y después se paró ese trabajo. El proyecto quedó frenado. De los que están hechos, algunos circulan, pero están muy mal hechos. Los mismos operarios lo dicen. Hay trenes doble piso que literalmente se quebraron al medio. Fueron probados con pasajeros arriba de las vías. Los coches nuevos deben ser probados un año, pero acá fueron largados una vez terminados.

- ¿Qué papel cumplieron las entidades gremiales en todo este proceso de privatización?

- Nosotros dentro del gremio somos oposición a una política nacional que tiene la Unión Ferroviaria en cuanto al sostenimiento del sistema privatizador. Nuestra directiva nacional es sindicalista y empresaria a la vez. En el Belgrano Cargas, tanto La Fraternidad como la Unión Ferroviaria son parte de la empresa. Tenemos un gremio totalmente burocratizado y explotador de sus propios trabajadores. Esto quedó corroborado en la línea Roca, donde muchas de las empresas tercerizadas funcionaban dentro de la oficina de la Unión Ferroviaria y sus componentes eran parte de esas empresas. Pedraza terminó cometiendo lo que nosotros preveíamos que iba a cometer, porque el método de la patota sindical viene de la lista verde de Pedraza. Nosotros la hemos sufrido en carne propia en varias situaciones de distintas envergaduras. En el Roca ellos venían armando una campaña, junto a la patronal, en contra de todo el reclamo.

Demolieron locales de la vieja Estación de Trenes en Luro e Italia

BUENOS AIRES 9 Oct(El Retrato de Hoy).-Se realizó la demolición de los locales linderos a la vieja Estación de Trenes, ubicada en Luro e Italia. De esta manera, continuarán las obras para ampliación de la Ferroautomotora y la recuperación del casco histórico del antiguo edificio. Marcelo Artime, Secretario de Gobierno de la Municipalidad, sostuvo que “hemos empezado este martes a las 4.30 de la madrugada de este lunes con la demolición de estos locales que estaban construidos hace más de 20 años y tenían dos problemas: por un lado se habían convertido en un lugar de ocupantes ilegales con quienes hablamos, los fuimos derivando y pudimos empezar con la demolición, la verdad que no era la mejor postal que merece Mar del Plata en su estación ferroautomotor. Por otro lado, también eran las construcciones clandestinas que impiden seguir con el trabajo de la construcción de la ferroautomotora y su terminación”. En este marco, el Secretario de Gobierno informó que “estamos dando un paso importante, ya que hemos borrado una fea postal de Mar del Plata y por el otro lado estamos permitiendo que continúen de esta manera las obras de la estación ferroautomotora de Mar del Plata”. Se informó que “en forma conjunta con personal y maquinarias del ENOSUR, el EMVIAL y con la colaboración del Departamento Operativo dependiente de Inspección General, nos hicimos presentes en las primeras horas de la madrugada para evitar inconvenientes a vecinos, procediendo inmediatamente a la demolición, el reconocimiento de los locales, verificar que todos estuviesen desocupados de algunas personas que lo utilizaban para pernoctar. Una vez verificada esta situación también con el acompañamiento de la Distrital Norte de Policías se procedió inmediatamente a la demolición de los locales”. Asimismo, Bruzetta subrayó que “se demolieron cuatro locales desde Italia hacia San Juan, dos locales más junto con una casa principal en Luro e Italia y dos locales hacia Avenida Jara. También se demolieron construcciones en el interior de la Estación Ferroautomotora. De esta manera, despejando este sector, seguirán las obras de construcción y de recuperación también del casco histórico de la Estación Ferroautomotora”.

El Tren Patagónico tiene nuevo director

BARILOCHE 9 Oct(Bariloche 2000).-El gobernador Weretilneck designó al roquense Alberto Gómez como Presidente de Tren Patagónico S.A. Gomez ocupará el lugar que dejó vacante Vaca Narvaja al asumir su cargo como ministro de Obras y Servicios Públicos. El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, anunció hoy el nombramiento de Carlos Alberto Gómez como director de Tren Patagónico S.A, en reemplazo de Fernando Vaca Narvaja, ahora ministro de Obras y Servicios Públicos. De esta manera, el Mandatario Provincial continúa con la confección de su nuevo Gabinete, en el marco de la reestructuración iniciada hace algunas semanas, que incluyó a Ministros, Secretarios y funcionarios de distinto rango del Gobierno de Río Negro. Carlos Alberto Gómez, nuevo director de Tren Patagónico SA, es licenciado en Administración de Empresas, egresado de la Universidad Nacional del Comahue. Oriundo de General Roca, en el ámbito privado se desempeñó como gerente de la empresa de transportes Expreso Río Negro durante 28 años (1975- 2003), mientras que en año 2003 fue convocado por Carlos Soria para cumplir la función de Director de Transito y Transporte en la Municipalidad de General Roca, donde revistió hasta el año 2011. En tanto, desde diciembre de 2011 cumplió funciones hasta la actualidad como subsecretario de Transporte de la Provincia

Metrotranvía: la mayoría de los usuarios no aprovecha el sistema de trasbordo

MENDOZA 9 Oct(El Sol Online).-A pesar de que la alternativa ha sido bien recibida por quienes utilizan este medio de transporte, sólo es aprovechada por una minoría. Esto se debe a que los pasajeros que usan el nuevo transporte viven o trabajan cerca de los paradores. Este martes fue el primer día hábil en el que los usuarios del Metrotranvía debieron abonar su pasaje, con la novedad de poder utilizar el sistema de transbordo dentro de los 90 minutos posteriores a haber realizado el pago del viaje. Sin embargo, la gran mayoría de las personas lo utilizan como único medio. A pesar de que el Gobierno anunció que quienes paguen los 2,10 pesos que sale viajar en el Metrotranvía pueden hacer transbordo gratis en ómnibus y troles del Servicio Público de Pasajeros, la mayoría de los usuarios no lo aprovechan. Esto se debe a que los pasajeros que usan el nuevo transporte viven o trabajan cerca de los paradores que hay distribuidos a lo largo de su recorrido. Tal es el caso de Analía Vázquez, de Ciudad, quien es docente en la escuela Álvarez Condarco de Godoy Cruz: "Yo uso el Metrotranvía todos los días, porque me deja en puerta del colegio y antes no tenía ningún transporte directo", explicó. Similar es la situación de Sandra San Martín, de Gutiérrez, Maipú. La mujer aseguró que viaja a diario "porque nos deja directamente tanto a mi hija como a mí".

De esta manera, los testimonios se repiten una y otra vez: quienes se trasladan en el Metrotranvía no usan el transbordo. No obstante, los viajeros consideran positiva la iniciativa y no descartan poder aprovecharla a futuro. Por supuesto, siempre está la excepción que confirma la regla. Y ese es el caso de Julieta Priolo, quien decidió usar esta novedosa alternativa a partir del martes. "Yo trabajo en la Casa de Gobierno, y apenas supe del transbordo decidí que lo iba a probar, porque me permite ahorrar tiempo", explicó la joven, quien descendió en la Estación Mendoza y caminó unos pocos metros para tomar el 102 que la lleva a su casa. Respecto a si la cantidad de usuarios había disminuido o no desde que se empezó a cobrar el pasaje, el personal de seguridad que viaja en las unidades reconoció que hay menos gente, aunque lo atribuyó al hecho de que "hay más frecuencias". Pese a que no existen números precisos previos, porque no había forma de contabilizar la cantidad de pasajeros, el director de la Empresa Pública de Pasajeros (EPTM), Francisco Lozada, aseveró que las primeras apreciaciones indican "que el número de usuarios de ha mantenido". Es importante tener en cuenta que la posibilidad de viajar gratis en la segunda unidad será posible dentro de los 90 minutos posteriores a que el usuario haya pagado el pasaje, y que se podrá usar sólo una vez. Esto significa que, si son varias personas las que viajan juntas, cada una deberá llevar su propia Red Bus para poder hacer el transbordo gratuito.

Menos espera. Esta nueva etapa del Metrotranvía incluye un incremento en la cantidad de frecuencias, que asciende a 66: una mitad en el recorrido Gutiérrez-Ciudad y la otra en el inverso. Al respecto, Vázquez destacó que antes había inconvenientes con las frecuencias, pero que "desde que pusieron más ya no tenemos que esperar tanto". Esta observación coincide con lo que opinan numerosos usuarios, aunque no es el caso de Francisco, de Maipú, quien destacó que "en los horarios pico las unidades están muy llenas; creo que deberían poner más frecuencias". El horario de funcionamiento del Metrotranvía va desde las 6 hasta las 21.30, por lo que las unidades pasan cada 27 minutos. Respecto a si se respetan o no las frecuencias establecidas, Estela Ferreyra, de Gutiérrez, Maipú, remarcó: "Los horarios se cumplen correctamente y el sistema funciona en forma excelente". Otra de las ventajas que destacaron los pasajeros es el hecho de evitar las congestiones del tránsito, ya que en la mayoría de las intersecciones tiene paso el Metrotranvía. "Es una manera más tranquila de viajar, y uno va desfrutando de la vista", señaló Miguel Alcaraz.

Se desmorono un puente ferroviario en Chajari

CHAJARI 9 Oct(APF).-La cabecera sur de un puente por donde pasa un tramo de la vía, que está ubicado frente al barrio El Retobo, se desmoronó, por lo cual se ve impedida la circulación de trenes. La concesión de la vía está a cargo de América Latina Logística (ALL), quienes ya fueron debidamente informados, manifestó el intendente de Chajarí, José Luis Panozzo. Según el sitio Chajarí el Día, el desmoronamiento se debió a la copiosa lluvia caída, lo que generó que el mismo no sea transitable, porque la estructura se ha movido.