Firma del Contrato de Obra publica e Inicio de Obra de la Etapa 1 Caballito - Liniers del Soterramiento de la Linea Sarmiento
CAPITAL FEDERAL 22Dic(PrensaSecTrpte).-El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de la Nación, a través de la Secretaría de Transporte, informa que mañana Martes 23 del corriente a las 12 horas, en la Residencia Presidencial de Olivos, se llevará a cabo el acto en el cual se suscribirá el Contrato de Obra Pública para la Ejecución del Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea Sarmiento en el Tramo Caballito – Liniers (Etapa 1), en el Tramo Liniers – Castelar (Etapa 2) y en el tramo Castelar – Moreno (Etapa 3), e Inicio de Obra de la Etapa 1 Caballito – Liniers.El acto será presidido por la Sra. Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner. La obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito / Moreno de la línea Sarmiento fue adjudicada al Consorcio Nuevo Sarmiento que integran las compañías IECSA, Odebrecht, COMSA y Ghella SPA. El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento contempla la construcción de 32,6 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, así como la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno. Este proyecto, concebido de manera de ofrecer una solución única e integral al transporte de este corredor ferroviario, se realizará en tres etapas:
-Etapa 1: Desde Estación Caballito hasta Estación Ciudadela inclusive, con una longitud aproximada de 9.200 metros de túnel más sus rampas asociadas.
-Etapa 2: Desde salida de Estación Ciudadela hasta Estación Castelar, con una longitud aproximada de 9.400 metros de túnel más sus rampas asociadas.
-Etapa 3: Desde salida Estación Castelar a Estación Moreno con una longitud aproximada de 14.100 metros de túnel más sus rampas asociadas.
Los trabajos de construcción de la Etapa I se prevén realizar en 36 meses a partir de la firma del contrato y el monto de la adjudicación de esta etapa asciende a 4.074 millones de pesos, monto que incluye el IVA. En cuanto a la generación de empleo, esta obra ocupara 2000 puestos de mano de obra directa y otros 4000 empleos en forma indirecta.
Características del Proyecto
El ramal Once / Moreno del Ferrocarril Sarmiento es una de los principales medios de transporte interurbano, trasladando más de 10 millones de pasajeros mensualmente. Se extiende por 36 kilómetros a través de zonas densamente pobladas, vinculando la Ciudad de Buenos Aires y los Municipios de Tres de Febrero, La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno. Desde hace largo tiempo, la operación en superficie de este sistema ferroviario junto a esta trama urbana altamente desarrollada y un importante tránsito vehicular, se ha tornado incompatible. Más de 900 muertes en pasos a nivel, vehiculares y peatonales, altos niveles de congestión vehicular en barreras y la exposición del sistema de transporte a interrupciones inesperadas por accidentes, son algunos de los serios problemas a solucionar.
El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento permitirá cambiar este cuadro de situación:
A la finalización de la obra no habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular ocasionadas por las barreras bajas. Dichas barreras y pasos se transformarán para dar continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana.
Durante el tiempo que demande el soterramiento del FFCC Sarmiento, las prestaciones actuales no se verán afectados. Además, la metodología constructiva minimiza el impacto social y ambiental en áreas densamente pobladas como la Ciudad de Buenos Aires y la zona Oeste del Gran Buenos Aires.La tecnología de construcción permite el soterramiento por debajo de los 20 metros de profundidad evitando la interrupción o cortes en otros servicios como agua, cloacas, gas, electricidad.El túnel será único, con un diámetro aproximado de 11 metros lo que permitirá la circulación de formaciones ferroviarias de doble piso y nueve coches cada una. Está proyectado exclusivamente para la circulación de servicios de pasajeros y no prevé la circulación de locomotoras diesel.Las obras contemplan también la renovación total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendio y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.Se contará con una infraestructura adecuada para aumentar sustancialmente la capacidad de transporte de pasajeros, a la vez que se disminuye sensiblemente el tiempo de recorrido y la probabilidad de accidentes.Permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su integración urbanística, de acuerdo con un uso que será definido en el futuro por las autoridades involucradas.No habrá expropiaciones por causa de la aplicación de los métodos constructivos.
Tecnología de la Obra
El túnel será construido mediante la metodología denominada Tunnel Boring Machine (TBM) con sistema de compensación de presiones o EPB. Esta tecnología de excavación de túneles se encuentra probada y es la utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras como el túnel bajo el Canal de La Mancha y subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, etc.La misma consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y, a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:La cabeza giratoria trabaja ejerciendo presión sobre la zona de excavación, de manera tal que los operarios no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes. El revestimiento inmediato de las paredes del túnel evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.Al poder trabajar a profundidades mayores de las que se utilizan en la excavación tradicional, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios vitales, tales como agua potable, cloacas, gas, etc., las que usualmente no se encuentran a profundidades mayores a 8 metros.El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no será perceptible en superficie y no alterará el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni generará riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.
El túnel será único, de un diámetro aproximado de 11 metros, y contendrá dos vías dedicadas en forma exclusiva al servicio urbano de pasajeros. No estará prevista la circulación por el mismo de locomotoras diesel.La obra prevé también el retiro de la totalidad de los elementos de la traza ferroviaria liberada, incluyendo rieles, durmientes, balasto, instalaciones de tercer riel, señalización, accionamientos de cambio y demás elementos asociados, quedando las superficies niveladas y libres de obstáculos, para su posterior utilización como parte de la trama urbana.
La Etapa 1.
El trayecto se extenderá desde la Estación Caballito, la cual será una estación subterránea, hasta un punto localizado en las cercanías de la estación Ciudadela, la cual deberá también estar soterrada. Será necesaria una rampa de conexión que genere el acceso de las formaciones ferroviarias a la estación subterránea Caballito, la cual iniciará aproximadamente 700 metros antes de la Estación Caballito, en inmediaciones de la intersección con la calle Yatay.Con respecto a las estaciones, la Etapa 1 contempla la construcción en forma subterránea de las estaciones Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers y Ciudadela.El número de estaciones y su ubicación general se mantendrán, previéndose que en la etapa de obra sea necesaria la construcción de estaciones o instalaciones complementarias provisorias, siempre dentro del área de influencia de la estación original en cuestión, de manera de dar solución al requerimiento funcional de la misma durante la mencionada etapa.Con respecto a los Talleres Ferroviarios y en función de requerirse el soterramiento de la traza en coincidencia con los predios ferroviarios actualmente afectados al mantenimiento del material rodante, la Etapa 1 contempla la construcción de un nuevo taller de mantenimiento pesado (en reemplazo del actualmente instalado en el barrio porteño de Liniers), que estará emplazado fuera del ámbito del actual proyecto y sobre la traza de vías existente, estos nuevos talleres se ubicarán en los terrenos ferroviarios linderos a la estación Francisco Álvarez.
Las Estaciones
En todos los casos se mantendrá la operatividad funcional de las estaciones durante la ejecución de las nuevas estaciones soterradas. Para lograrlo se construirá infraestructura provisoria dentro de un radio razonable de cercanía a las estaciones actuales.Dichas obras provisorias brindarán las mismas capacidades funcionales que las estaciones actuales, sin que por ello se disminuyan las condiciones de seguridad que la misma brinde durante su uso. Una vez concluida la obra, las construcciones provisorias serán completamente desmanteladas, restituyéndose el estado de los predios afectados a la situación original.En función de la profundidad del túnel, se requiere que las estaciones soterradas posean dos niveles subterráneos: un nivel intermedio o nivel de servicios, el cual albergará los espacios reservados a la circulación y distribución de pasajeros y accesos a andenes, accesos a nivel de superficie, boleterías y demás áreas de servicio y eventuales áreas comerciales, y un segundo nivel o nivel de andén el cual deberá estar destinado exclusivamente al ascenso y descenso de pasajeros, su circulación y los accesos al nivel intermedio.Las dimensiones generales de las estaciones serán de aproximadamente 225 mts. de longitud, 25 mts. de ancho y 22 metros de profundidad, ello en función del requerimiento impuesto por las formaciones doble piso de 9 coches de longitud.
CAPITAL FEDERAL 22Dic(PrensaSecTrpte).-El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de la Nación, a través de la Secretaría de Transporte, informa que mañana Martes 23 del corriente a las 12 horas, en la Residencia Presidencial de Olivos, se llevará a cabo el acto en el cual se suscribirá el Contrato de Obra Pública para la Ejecución del Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea Sarmiento en el Tramo Caballito – Liniers (Etapa 1), en el Tramo Liniers – Castelar (Etapa 2) y en el tramo Castelar – Moreno (Etapa 3), e Inicio de Obra de la Etapa 1 Caballito – Liniers.El acto será presidido por la Sra. Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner. La obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito / Moreno de la línea Sarmiento fue adjudicada al Consorcio Nuevo Sarmiento que integran las compañías IECSA, Odebrecht, COMSA y Ghella SPA. El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento contempla la construcción de 32,6 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, así como la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno. Este proyecto, concebido de manera de ofrecer una solución única e integral al transporte de este corredor ferroviario, se realizará en tres etapas:
-Etapa 1: Desde Estación Caballito hasta Estación Ciudadela inclusive, con una longitud aproximada de 9.200 metros de túnel más sus rampas asociadas.
-Etapa 2: Desde salida de Estación Ciudadela hasta Estación Castelar, con una longitud aproximada de 9.400 metros de túnel más sus rampas asociadas.
-Etapa 3: Desde salida Estación Castelar a Estación Moreno con una longitud aproximada de 14.100 metros de túnel más sus rampas asociadas.
Los trabajos de construcción de la Etapa I se prevén realizar en 36 meses a partir de la firma del contrato y el monto de la adjudicación de esta etapa asciende a 4.074 millones de pesos, monto que incluye el IVA. En cuanto a la generación de empleo, esta obra ocupara 2000 puestos de mano de obra directa y otros 4000 empleos en forma indirecta.
Características del Proyecto
El ramal Once / Moreno del Ferrocarril Sarmiento es una de los principales medios de transporte interurbano, trasladando más de 10 millones de pasajeros mensualmente. Se extiende por 36 kilómetros a través de zonas densamente pobladas, vinculando la Ciudad de Buenos Aires y los Municipios de Tres de Febrero, La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno. Desde hace largo tiempo, la operación en superficie de este sistema ferroviario junto a esta trama urbana altamente desarrollada y un importante tránsito vehicular, se ha tornado incompatible. Más de 900 muertes en pasos a nivel, vehiculares y peatonales, altos niveles de congestión vehicular en barreras y la exposición del sistema de transporte a interrupciones inesperadas por accidentes, son algunos de los serios problemas a solucionar.
El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento permitirá cambiar este cuadro de situación:
A la finalización de la obra no habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular ocasionadas por las barreras bajas. Dichas barreras y pasos se transformarán para dar continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana.
Durante el tiempo que demande el soterramiento del FFCC Sarmiento, las prestaciones actuales no se verán afectados. Además, la metodología constructiva minimiza el impacto social y ambiental en áreas densamente pobladas como la Ciudad de Buenos Aires y la zona Oeste del Gran Buenos Aires.La tecnología de construcción permite el soterramiento por debajo de los 20 metros de profundidad evitando la interrupción o cortes en otros servicios como agua, cloacas, gas, electricidad.El túnel será único, con un diámetro aproximado de 11 metros lo que permitirá la circulación de formaciones ferroviarias de doble piso y nueve coches cada una. Está proyectado exclusivamente para la circulación de servicios de pasajeros y no prevé la circulación de locomotoras diesel.Las obras contemplan también la renovación total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendio y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.Se contará con una infraestructura adecuada para aumentar sustancialmente la capacidad de transporte de pasajeros, a la vez que se disminuye sensiblemente el tiempo de recorrido y la probabilidad de accidentes.Permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su integración urbanística, de acuerdo con un uso que será definido en el futuro por las autoridades involucradas.No habrá expropiaciones por causa de la aplicación de los métodos constructivos.
Tecnología de la Obra
El túnel será construido mediante la metodología denominada Tunnel Boring Machine (TBM) con sistema de compensación de presiones o EPB. Esta tecnología de excavación de túneles se encuentra probada y es la utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras como el túnel bajo el Canal de La Mancha y subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, etc.La misma consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y, a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:La cabeza giratoria trabaja ejerciendo presión sobre la zona de excavación, de manera tal que los operarios no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes. El revestimiento inmediato de las paredes del túnel evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.Al poder trabajar a profundidades mayores de las que se utilizan en la excavación tradicional, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios vitales, tales como agua potable, cloacas, gas, etc., las que usualmente no se encuentran a profundidades mayores a 8 metros.El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no será perceptible en superficie y no alterará el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni generará riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.
El túnel será único, de un diámetro aproximado de 11 metros, y contendrá dos vías dedicadas en forma exclusiva al servicio urbano de pasajeros. No estará prevista la circulación por el mismo de locomotoras diesel.La obra prevé también el retiro de la totalidad de los elementos de la traza ferroviaria liberada, incluyendo rieles, durmientes, balasto, instalaciones de tercer riel, señalización, accionamientos de cambio y demás elementos asociados, quedando las superficies niveladas y libres de obstáculos, para su posterior utilización como parte de la trama urbana.
La Etapa 1.
El trayecto se extenderá desde la Estación Caballito, la cual será una estación subterránea, hasta un punto localizado en las cercanías de la estación Ciudadela, la cual deberá también estar soterrada. Será necesaria una rampa de conexión que genere el acceso de las formaciones ferroviarias a la estación subterránea Caballito, la cual iniciará aproximadamente 700 metros antes de la Estación Caballito, en inmediaciones de la intersección con la calle Yatay.Con respecto a las estaciones, la Etapa 1 contempla la construcción en forma subterránea de las estaciones Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers y Ciudadela.El número de estaciones y su ubicación general se mantendrán, previéndose que en la etapa de obra sea necesaria la construcción de estaciones o instalaciones complementarias provisorias, siempre dentro del área de influencia de la estación original en cuestión, de manera de dar solución al requerimiento funcional de la misma durante la mencionada etapa.Con respecto a los Talleres Ferroviarios y en función de requerirse el soterramiento de la traza en coincidencia con los predios ferroviarios actualmente afectados al mantenimiento del material rodante, la Etapa 1 contempla la construcción de un nuevo taller de mantenimiento pesado (en reemplazo del actualmente instalado en el barrio porteño de Liniers), que estará emplazado fuera del ámbito del actual proyecto y sobre la traza de vías existente, estos nuevos talleres se ubicarán en los terrenos ferroviarios linderos a la estación Francisco Álvarez.
Las Estaciones
En todos los casos se mantendrá la operatividad funcional de las estaciones durante la ejecución de las nuevas estaciones soterradas. Para lograrlo se construirá infraestructura provisoria dentro de un radio razonable de cercanía a las estaciones actuales.Dichas obras provisorias brindarán las mismas capacidades funcionales que las estaciones actuales, sin que por ello se disminuyan las condiciones de seguridad que la misma brinde durante su uso. Una vez concluida la obra, las construcciones provisorias serán completamente desmanteladas, restituyéndose el estado de los predios afectados a la situación original.En función de la profundidad del túnel, se requiere que las estaciones soterradas posean dos niveles subterráneos: un nivel intermedio o nivel de servicios, el cual albergará los espacios reservados a la circulación y distribución de pasajeros y accesos a andenes, accesos a nivel de superficie, boleterías y demás áreas de servicio y eventuales áreas comerciales, y un segundo nivel o nivel de andén el cual deberá estar destinado exclusivamente al ascenso y descenso de pasajeros, su circulación y los accesos al nivel intermedio.Las dimensiones generales de las estaciones serán de aproximadamente 225 mts. de longitud, 25 mts. de ancho y 22 metros de profundidad, ello en función del requerimiento impuesto por las formaciones doble piso de 9 coches de longitud.
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