Surgen dudas en la privatización del Belgrano Cargas
CABA 18 Feb (El Cronista por Sergio Rojas).-Para que el negocio atraiga a un grupo privado se tendrá que definir claramente de dónde provendrán los fondos para las necesarias y prioritarias obras de infraestructura que requiere el sistema ferroviario.
A través del Decreto 67/2025, el Gobierno Nacional dio el primer paso en el proceso de privatización total de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. La medida se fundamenta en el cumplimiento de la Ley de Bases y la convicción política de reducir la participación del Estado en actividades empresariales.
El primer artículo de la norma se refiere a la "desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias".
Queda claro entonces que se llevará adelante la venta del material rodante de las tres líneas, aunque aún faltan definir algunos temas puntuales. Se habla que por material tractivo haya dos lotes de locomotoras y dos lotes de vagones, aunque todos los actores consultados estiman que lo lógico serían módulos integrales donde cada uno de ellos tenga locomotoras y vagones; y no ir por ítems separados.
En lo referido a la infraestructura ya se definió que la concesión abarque la traza ferroviaria y todos los inmuebles aledaños, y que los talleres sean concesionados por fuera de la infraestructura.
Como posible negocio para un grupo privado se va a tener que definir claramente de dónde van a provenir los fondos para destinar a las obras de infraestructura tan necesarias y prioritarias para que empresas privadas vean una oportunidad de negocio en el sistema ferroviario de cargas. Hoy desde el Estado sostienen que con los fondos obtenidos por la venta de material rodante más el futuro ingreso por pago de peaje se le garantizaría un negocio a largo plazo a la empresa que gane la concesión de la infraestructura.
Ahora bien, suponiendo que por la venta de todo el material rodante se recauden u$s 500 millones más un posible ingreso por peaje, que hoy no está claramente definido; ¿cuál sería la ecuación que realizaría una empresa para definir su participación?
Si se toman las distancias de las líneas troncales del San Martín y Urquiza que son las principales que necesitan inversión, y siendo muy objetivos, entre ambas puede calcularse un promedio de 1.600 kilómetros. Y como el costo promedio por kilómetro para mejorar la seguridad de la operación ronda los u$s 750.000, solamente podrían realizarse 660 kilómetros de un total de 1.600. A estos valores debe sumarse el mantenimiento mensual de la vía. Como dicen los economistas, los números mandan y marcan realidades por lo que la sola aplicación de la venta de material rodante y la incorporación de los ingresos por peaje no alcanzarían para cerrar el número que pide una gestión acorde.
El Ministerio de Economía debería ver los informes que son presentados en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) donde las empresas ferroviarias privadas y estatales muestran los costos destinados a mantenimiento de la infraestructura. Si los cruzan con los datos que tienen para llevar adelante este llamado a licitación podrán ver que el número previsto no cierra.
En lo referido a los talleres ferroviarios aquí también se abre una muy buena oportunidad para empresas que prestan servicios de mantenimiento de material rodante porque de esta manera se lograría potenciar fuertemente la industria ferroviaria con la incorporación de nuevos actores. Un dato no menor que debiera estar bien detallado en los pliegos son las estaciones de servicio y alistamiento que poseen las tres líneas ferroviarias en todos sus trazados que serán parte del paquete de los talleres o de la infraestructura.
No repetir errores
Del articulado de la norma el Ministerio de Economía tendrá la asistencia de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Agencia de Transformación de Empresas Públicas".
Cuando en los años 90 la Argentina llevó a cabo la concesión del su sistema ferroviario los profesionales que definieron y ejecutaron los procedimientos no tenían ni trayectoria ferroviaria ni ninguna relación con la actividad.
No se deberían repetir viejas recetas en los procedimientos de concesión o privatización. El gobierno dispone de una Secretaria de Transporte, una Subsecretaría de Transporte Ferroviario y cientos de profesionales de larga trayectoria en la CNRT, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y Belgrano Cargas; por lo cual sería importante que el Ministerio de Economía pueda llevar adelante el proceso con un aval técnico y de trayectoria con los profesionales que actualmente desempeñan tareas en cada uno de estos organismos.
Hoy se tiene una posibilidad muy clara para poder potenciar y mejorar el sistema ferroviario. Es necesario aprender de los errores del pasado para no volver a cometerlos.
En el "Juego de Trenes" ya se dio el primer paso, ahora falta ver cómo se irá desarrollando y aquí cada uno de los participantes (Estado nacional, organismos, sindicatos, trabajadores y empresas) darán a conocer sus estrategias para sacar el mejor provecho. De todos modos, sería importante que antes de avanzar se convoque a una reunión con todos los actores para obtener las mejores opciones en este proceso.
Es hora de trabajar para mejorar el sistema ferroviario en un todo y no para ir hacia atrás.
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