El Mayor accidente de trenes en Entre Rios

Memoria Frágil: secuelas e historias del mayor accidente de trenes en Entre Ríos

PARANA Entre Rios 5 Nov (Analisis Digital).- El lunes 24 de marzo de 1975 Entre Ríos vivió el mayor accidente ferroviario de toda su historia. Y Memoria Frágil lo rescató del olvido para aprender de la historia.

En el programa de televisión Memoria Frágil (Canal 9, Litoral todos los sábados a partir de las 20:30 y también por YouTube -www.youtube.com/@memoriafragiltv16), abordó uno de los más trágicos siniestros ferroviarios de Entre Ríos.

Fue el lunes 24 de marzo de 1975 cuando a metros de la estación Ramón Parera, el coche Fiat-Materfer que recorría los últimos kilómetros llegando a la capital entrerriana procedente de Concordia, se encontró con cinco vagones de un tren de carga que lo precedía con media hora de distancia. El violento impacto dejó un saldo de 10 muertos y más de 30 heridos.Concesionarios de coches cerca de mí

Quienes recuerdan este hecho y reflexionan a 49 años de la tragedia son los ferroviarios ya jubilados Fabián Lencina, Francisco Mexner y Ismael Clariá; Gabriel Benítez (auxiliar de Estación), Nelson Santini (Unión Ferroviaria), Oscar Riani (testigo de ese suceso por ser vecino del Hospital San Martín) y Fabián Pirolla (Ferroclub Central Entrerriano).

El lunes 24 de marzo de 1975 Entre Ríos vivió el mayor accidente ferroviario de toda su historia. Sucedió a metros de la estación Ramón Parera cercana a Paraná. Esa noche, el coche Fiat-Materfer que recorría los últimos kilómetros llegando a la capital entrerriana procedente de Concordia, se encontró en la estación Ramón Parera con cinco vagones de un tren de carga que lo precedía con media hora de distancia. El violento episodio dejó un saldo de 10 muertos y más de 30 heridos.

Fabián Lencina así lo recordó: “Recuerdo que fue toda la noche de ambulancias, de gente que entraba a Parera para a ver el accidente. Y, bueno, después yo estaba en mi casa cuando pasó el corte de vagones. Y se escuchó como una explosión. Y, bueno, ahí ya después llamaron ahí a Parera, el jefe de estación que había habido un accidente con el tren, que ya venía entrando casi a la playa, faltaba un kilómetro para llegar a la Estación cuando se encontró con el corte de vagones que venía. Venía el furgón con cinco vagones con raleo, con palos, con palos de eucaliptos. Y, bueno, mi padre trabajaba en el ferrocarril y se vinieron, la cuadrilla de Parera se vino enseguida al lugar y se encontraron con gente que gritaba, pedían auxilio. Era desesperante, porque todo oscuro, eso me contaba mi padre, que era toda una oscuridad. Hasta que después vino el Ejército, la Base Aérea, trajeron los equipos de luz y los soldados hicieron escalera en el terraplén, porque era un terraplén alto, hicieron escalera para poder subir y sacar a la gente. Y los vagones se habían metido adentro del tren, el impacto mismo, los vagones se metieron adentro del tren. Entonces, adentro hicieron como un doble piso. Entonces, ahí la gente golpeaba abajo el piso, golpeaban para ver dónde estaban y pedían auxilio y era desesperante porque no los podían sacar. Y, bueno, ahí pedían y vinieron del ferrocarril, de muchos lugares vinieron equipos de corte, de personas especializadas en cortar ´fierros´ para poder sacar la gente. Trabajaron toda la noche, toda la noche sacando gente. Este, así que fue algo que me quedó, fue en el ´75. Yo tenía diez años y ambulancia andaban por todo el por todo Parera. Auto, gente que venía, los familiares que venían, porque venía gente de Paraná, y entonces los familiares todos se acercaban al lugar”.

Por su parte, Francisco Mexner aporta lo siguiente: “Bueno, le voy a comentar lo que sucedió un 26 de marzo de 1975, un accidente de trenes que hubo acá en entre Paraná y Parera. Ese día yo viajaba en el colectivo porque tomaba servicio las veintidós en el ferrocarril e iban en el colectivo y se sentían sirenas y todo por todos lados, bomberos, ambulancias… se fueron del colectivo a través de la radio, chofer del colectivo prende la radio, LT 14 era lo único que se escuchaba en ese momento, y ahí dieron que había un accidente de trenes llegando a la estación Parera. Y fue terrible, llego al ferrocarril, era terrible ver gente esperando los parientes que venían en el tren. Y el accidente que ocurrió, según lo que me contaban, un muchacho de ahí, no pudo subir la cuesta entre Paraná y Parera. Y el chofer en un tirón, se desengancharon varios vagones y agarraron de nuevo para el lado de La Picada, donde estaba un tren esperando para venir hacia Paraná con pasajeros. Entonces, a ese tren no tenían que darle vía libre porque hasta que no llegara el carguero a Paraná, y decían que fue una falla humana, me parece. Y bueno, se desenganchó el tren ese, fueron los vagones para atrás, el tren venía a toda velocidad también, fue terrible. Fallecieron 14 personas, entre ellos unos ferroviarios que venían trabajando y otros que venían de pasajeros. Fue terrible, terrible fue. Creo que es el de los más grandes que hubo en esta línea Urquiza en ese tiempo”.

También se suma Gabriel Benítez que trabaja como Auxiliar de Estación y aporta lo siguiente: “Abren algunas dudas, uno que por ahí tiene un poco de conocimiento en lo que sería la parte operativa ferroviaria, se empieza a hacer preguntas, por qué se llegó al accidente, si se hubiese podido evitar… y bueno, la verdad que más allá de la magnitud del accidente y lo que provocó, también se abrió un poco el debate, incluso ahora con otros compañeros que están en la parte ferroviaria, de cómo se podía evitar, o bueno, cuál fue el accionar posible en este caso, el guarda del furgón de cola del tren de carga, porque era este tren de carga que había partido de Estación La Picada, pasó Estación Parera, y una vez que pasa Estación Parera, el jefe de estación de la Estación Parera le da vía libre al coche motor de pasajeros que venía de Concordia, que estaba detenido en La Picada, porque no podía salir hasta que no pasara el carguero la Estación Parera. Entonces, bueno, de ahí en más, hay ciertos, digamos, está la responsabilidad del jefe de estación de Parera y después la responsabilidad de lo que sería el guarda, pero el tren de carga, que iba en el furgón de cola. Esos trenes, como por ejemplo el tren de carga que había salido, que había partido de Estación Parera, estaba compuesto por una locomotora a vapor, o sea que el sistema de freno no era lo que después fue el sistema en las locomotoras diésel, que era un sistema aire comprimido, que era mucho más seguro, donde todos los  vehículos se frenaban. Igualmente tenían los vehículos el freno, digamos, el freno de mano, que lo siguen teniendo incluso en las formaciones nuevas, porque es el sistema que sigue estando. Es como si fuera un auto moderno que sigue teniendo el freno de mano, por las dudas, digamos. Bueno, en este caso siguen teniendo, pero esta formación, que eran ya pocas que quedaban con locomotoras a vapor, estamos hablando ya de la última etapa de las locomotoras a vapor, que no tenían el sistema de freno como para asegurar toda la formación. Por eso, el vagón de cola, donde iba el guarda, era importantísimo, porque era ese sistema de protección del fin de tren, digamos, y bueno, ahí evidentemente hubo alguna falla”.

Ismael Clariá también indica lo siguiente: “El accidente desde 1975 ha habido un error, porque trascendencia primero, como primera primer camino que tiene que ser tan los coches pasajeros, Siempre tienen la probabilidad antes. Hubo un error que posiblemente largaron un carguero. Cuando en Parera, en La Picada, había desvío, podías dejar al desviado, al carguero dejar el desviado la trayectoria al pasajero. Y bueno, hubo un error y largaron el carguero. Bueno, al tener tantos vagones con troncos, con palos, ¿no es cierto? Yo no lo vi, pero posiblemente cada vagón tiene una distancia de los paragolpes así. Si vos tenés una distancia más grande y estás flojo el gancho, porque el gancho no se va a cortar, porque tiene sistema ´Westinghouse´. Entonces ahorita eso se ajusta a mano, tiene un gusano así y el trabajo lo hace ahí. Al estar flojo posiblemente se arrimó, saltó el gancho, cortó toda la manguera de freno y se fue una parte para atrás. Al llegar acá, la máquina con los troncos posiblemente el que estaba en ese momento en ese horario vio todo el carguero con todo y no vio que le faltaba la mitad. Y la mitad se iba para y venía el coche de frente de parte por la cabina. Porque la cabina si el coche Fiat tiene una seguridad mejor con un auto. Si a vos te dan un tiempo que ves que hay un auto arriba de la vía, lluvia y varios accidentes. Si vos ves un auto arriba de la vía, vos te vas, salís con el acompañante para atrás y se abre el sistema de hombre muerto, se llena la batería de freno y frena. Posiblemente, a este hombre no le dio el tiempo, porque a la hora que vas confiado no te va a encontrar con eso de que viene de frente, lo levantó. Así que viste, eso sí te lo puedo contar porque ya te digo, me acuerdo bien porque después vino el coche acá, se revisó todo como estaba. Y bueno, y la parte de la gente desgraciadamente en Paraná, un taller de esta dimensión que reparaba cuatro ferrocarriles, no tenía dentro de las 24 horas un auxilio”.

Y agrega Clariá: “Yo recorrí muchos ferrocarriles, ¿viste? Estudié en la Fiat también. Todos los talleres tenían las 24 horas una máquina con el auxilio y personal adaptada para salir inmediatamente. Acá lo hicieron, Concordia tienen uno que vino a cuando estaban los palos tirados allá para arreglarlo, de aquel lado. Entonces, viste, esa es la que pude yo ver, que de otra manera no se puede salir un corte de con un corte de vagones así con toda esa cantidad de… que tiene de peso. Porque vos venís, el Fiat, posiblemente viene en la recta, estaba tenía un ciclo compresor que se marcaba, las MRT los pedía de 120, yo los probaba ahí en cuando salía a probarlo, los probaba en el puente a 100, pero había buena vía, no sé ladeaba, silbaba el coche. Entonces, cuando vos lo entregas, una vez que está reparado lo entregas, lo tenés que bajar, de baja la velocidad pone entre 90-100-110. Y si vos a esa velocidad 110 te viene un peso de esos no tenés escapatoria, solamente que vos lo veas a una distancia en la cuadra te digo así pasó con un señor ahí en enfrente del aeroclub de acá de Alsina. Subió ese hombre iba por un Torino y atrás llevaba, viste, esa red con leña y todo se iba con la señora. No alcanzó a pasar, lo tocó con la cola y cayó abajo. La señora demoró varios días para fallecer y el marido, un hombre buenísimo, un hombre de Alsina. Yo iba en el coche (ferroviario)”.

Por su parte, Nelson Santini expresa: “El choque de Parera, lo que te puedo decir es un relato hablado de lo que yo escuché. Tuve la suerte de que algunos de los sobrevivientes trabajaron conmigo. Y todo sucedió porque se desprendieron unos vagones, hubo un corte de tren, se desprendieron unos vagones de un carguero que venía a Paraná, que en ese momento era una máquina de vapor, una Einhell, y estaba a la altura, había llegado a la altura del puente de avenida Zanni. Ahí se cortan los vagones. El último vagón, vamos a decir, el de la punta, siempre en los trenes de esa época, era el vagón del WARF. Este tren, sucede eso porque era una máquina de vapor, no tenía frenos, como es hoy, integrados, vamos a decir, desde una punta hasta la otra. Si no se hubiera cortado y hubieran quedado frenados los vagones, y hubiera quedado la máquina con otro vagón ahí. Esto se corta y justo ahí es una subida. Estamos hablando del año ´75, que en ese momento no había nada. Desde ahí, desde Zanni hasta Estación Parera, no había ni paso nivel, nada. Lo que hoy la gente ve, eso no había nada. Entonces se cortan los vagones. En el vagón del WARF viajaba, no sé qué, pero un compañero claro, que ya es fallecido, que se tira. El guarda no se tiró porque en ese momento, el ferroviario era una persona que estaba totalmente comprometido con su trabajo, con el ferrocarril. Era algo de familia, que venían de abuelo, bisabuelo, había gente con muchas generaciones. En ese momento tenían un compromiso con el ferrocarril y lo ponían al ferrocarril a la misma altura de lo que sería su familia. En este caso te digo más arriba, su familia, su vida. El guarda que venía en el tren de carga trató de frenarlo, por eso no se tiró, se tiraron a otro porque era su trabajo, era su compromiso, vamos a decir. Y llegó un momento que eso ya, creo que eran siete vagones, imposible con raleo pararlo, dice que alcanzó 100 kilómetros. En cuesta arriba, en cuesta abajo vendría a ser en este caso, llegaría hasta Estación Parera. Después de Estación Parera empieza a subir de vuelta la vía. Yo creo que el guarda habrá intentado y se habrá quedado para hacer, como un capitán viste en su barco, para tratar de frenarlo en esa subida porque sabía que venía el coche de pasajeros, el coche Fiat que venía de Concordia”.

El tren de carga corta el enganche

Por alguna razón, el tren de carga cortó el enganche, desprendiéndose cinco vagones en la empinada cuesta posterior a la estación. Ello causó que comenzaran a descender de manera vertiginosa para encontrarse con el Fiat que marchaba a 70 kilómetros por hora, en una curva anterior a la estación. El choque se produjo en un terraplén de unos 6 metros de altura, rodeado de cañaverales y malezas, lo cual dificultó en su momento las tareas de rescate de las víctimas. El coche motor Fiat había salido de Concordia a las 15.20, y debía llegar a Paraná a las 20.40. Por su parte, también hacia la capital de la provincia y proveniente de El Pingo circulaba el tren Nº 3606 que debía arribar a destino a las 20.05. El Fiat estaba a cargo de los conductores Antonio Durán y Oscar Amado Valenzuela y los guardas Juan Carlos Ayala y Rufino Bogado, mientras que el carguero estaba a cargo del guarda Julio Ernesto Bellingueri. A las 20.15 se produjo el encontronazo cuando el coche motor, sorpresivamente, se encontró con varios vagones del otro tren.

Oscar Riani es vecino al lugar del accidente. Y compartió sus recuerdos sobre ese hecho: “Nosotros vivíamos en calle Carbó frente al Hospital San Martín, siempre vivimos ahí, la casa de mi abuela paterna es frente al hospital, de mi abuela materna también, así que teníamos cierta situación de pertenencias con el hospital, de convivencia con el hospital. Siempre todo giraba al entorno del hospital. Tanto es así que teníamos una cancha de fútbol adentro del hospital de chicos, o si no, jugábamos en la vereda. Pero, ese día notamos que algo grosso pasaba, porque empezaron a salir las ambulancias, llegar las ambulancias, y eran cada vez más. Así que nos juntamos, se juntó la gente, me acuerdo que se juntó la gente. Venían… ya para ese entonces sabíamos que había habido un accidente de trenes, y venían las ambulancias, llegaba la gente a la puerta del Hospital San Martín, se había hecho de noche. Esa calle Perón, eso es ahora, en ese entonces era Soler, era oscura, y habían puesto un reflector en la puerta. La idea que tengo y el recuerdo que tengo son los médicos esperando a los pacientes en la puerta, las ambulancias llegando, la cantidad de gente que había en la puerta, de familiares, de gente que iba a ayudar, los vecinos por ahí iban a ayudar. Y, bueno, para nosotros que éramos chicos, y nos subimos a un tapial a mirarlo con todos los chicos, en vez de jugar al fútbol esa noche, nos quedamos mirando ese esa esa escena que la verdad que a nosotros nos impactó mucho esa esa situación”.

Por su parte, Rafael Pirolla, agregó: “Y lo que sí sé de Parera, del tren que actualmente va a Colonia Avellaneda, porque Parera es la estación anterior a Paraná. Porque hay dos Parera en el tema es que por ahí Ramón Parera es la que se llama la que está cerca de Paraná. ¿No es cierto? Y Faustino Parera, que está cerca de Gualeguaychú. Entonces, se confunde muy fácilmente una cosa con la otra. En relación a este accidente al de 1975, que fue justamente un año antes del golpe militar, 24 de marzo de 1975 y 24 de marzo de 1976. Y bueno, lo que sé es que se trató de una mezcla… No fue error humano, porque en realidad la estación Parera, cuando sube el tren que va hacia Paraná, tiene una cuesta arriba muy pronunciada. Pasó un carguero, un tren de carga, cuando pasa el tren de carga, el jefe de Estación Parera le da la vía libre a la estación anterior que era El Palenque. Y entonces el coche Fiat que venía de con pasajero al darle la vía libre empieza a correr hacia Parera. ¿Qué pasó? Pasa el tren de carga por Parera, lo ve pasar en el jefe estación, le da la vía libre a El Palenque para que ande para que circule el coche motor, y al ratito ven pasar azorado, ven pasar una formación de cinco vagones que venían marcha atrás. Se había cortado cuesta arriba el enganche y venía circulando marcha atrás. A todo esto, el coche Fiat ya venía a toda velocidad y diez kilómetros de distancia entre El Palenque y Parera. Y venía a 70 kilómetros. Era de noche, no había comunicación otra que el telégrafo, no había otra cosa, no había VHF, por ejemplo. Obviamente, ni hablemos de celular, ¿no? Pero con VHF simplemente que ya existía, si hubiese podido parar al tren en alguna parte, decirle pará, volver para atrás porque está bajando el vagón. Los vagones bajaron apenas a 1.500 metros de Parera. Ahí se produjo la colisión. Imagínate tremendo impacto de un coche Fiat a 70 kilómetros contra una formación de vagones que venía bajando. Fue tremendo el impacto. Y hay un monolito ahí en Parera que lo recuerda”.

Fabián Lencina también se suma en compartir lo que recuerda de esa jornada: “Yo me críe en el campamento ferroviario y entraban las ambulancias ahí, porque muchos preguntaban dónde era y lo mandaban ahí, ¿no? Me acuerdo que entró la ambulancia de la Base allá a mi casa, buscando a dónde fue el accidente. Porque ambulancias también pedían de todos lados. Venían porque acá era el Hospital San Martín habrá tenido alguna ambulancia, no me acuerdo en ese momento. Y después cooperó seguramente el Ejército, la Base, todo eso”.

Lencina agrega algo más: “Fue un accidente muy grande, creo que se habló de 35 muertos. Mi padre me contaba que una señora muy grande, pesada, no la podían sacar. Fue un trabajo porque la tenían que sacar por la ventanilla. No, fue un trabajo… y tal vez la gente no estaba muy preparada tampoco para esos tipos de accidentes en ese tiempo. Así que fue algo que quedó muy marcado acá en Paraná”.

Gabriel Benítez registra: “Primero tenemos que tener en cuenta que es un lugar que, si bien había una calle, sigue siendo de tierra para acceder al lugar, justo ahí el terraplén empieza a ser cada vez más alto, porque tenemos el puente. Entonces, la cantidad de cañas, así como ahora, exactamente está igual en ese lugar, pero antes había más todavía, y el acceso fue complicado, se dice que tuvieron que desmalezar, tuvieron que abrir caminos para que sea mucho más fácil el acceso, para sacar a las víctimas, para sacar a los pasajeros, que en realidad los pasajeros ya habían bajado, porque se dice que antes que llegaran ya se habían apartado del lugar… porque bueno, este impacto lo que hace, tengamos en cuenta que el coche motor tiene dos compartimientos, no es cierto, tenemos el coche motriz y el libre, pero el impacto que se generó en el motriz hizo que el fuelle se rompiera y se separaran los dos compartimientos, así que quedó retirado el libre hacia el lado, digamos, del puente y quedó un espacio ahí que fue donde se resguardaron los pasajeros. La parte de la primera parte del motriz obviamente quedó totalmente destruida. Tengamos en cuenta que eran teóricamente son seis vagones, más el furgón de cola que quedó totalmente destruido, porque era un vagón más que nada de madera. Así que eso quedó totalmente destruido con lo que vendría a ser, quedó reducido entre la cabina del coche motor y la primera sala de pasajeros. Entonces, bueno, el rescate sé que fue complicado al principio: no había luz, creo que eran como las 8 de la noche, una cosa así, y después bueno, cayeron gente con luces y demás, seguramente con un tipo de generador para poder iluminar… y bueno, de esa forma facilitar el rescate, que obviamente no habrá sido fácil por el lugar donde fue, digamos”.

Cinco vagones y un furgón

Pudo determinarse posteriormente, que se trataba de cinco vagones y un furgón perteneciente al tren Nº 3606, los que llevaban postes de madera y que se habían desprendido emprendiendo su marcha en sentido inverso al de su avance. La colisión, según vecinos de la zona que escucharon el fortísimo ruido, provocó que se incruste en la parte delantera del coche motor el último vagón desprendido, tras haber destrozado al furgón que quedó reducido a un montón de hierro y madera. Los destrozos en esa sección del Fiat fueron totales, registrándose de inmediato escenas de pánico, que demandaba auxilio en una oscuridad que incrementaba el temor ante lo tremendo del choque. Los destrozos que se apreciaban a simple vista eran indicio de la magnitud del accidente.

Ismael Clariá aporta algo valioso para contextualizar: “Pero, sabés lo que pasa, que todo es precario acá, porque no había ese servicio que yo te estoy enseñando. Vos estabas en soldadura, agarras el soplete y todos vamos a cortar, pero fue una locura la gente que mataron. Ya te digo, ¿una locura? Porque ya te digo, costó, ya te digo, vos con un quinche tenés acá, media hora o una hora donde ir, ya está, tenés tiempo para hacer algo, ¿viste? Pero entre en los “fierros”. Te digo, aparte eso, y el tema de salud tampoco tenía la comodidad como para hacer esas cosas, levantar gente, ¿viste? Porque no, nunca pasó una cosa. Si pasaron cosas más livianas, pero de esta magnitud, ¿no? ¿Viste? Mucha gente, desgraciadamente. Así, ¿viste? Eso es lo que pasó. Hubo muchachos ahí que soldadura, que estaban soldadura ahí en los talleres, acá llevaron gente que sin preparar. Lo único que había que enseñaron, que yo me acuerdo acá en Paraná, los bomberos habían capacitado a unos chicos para un ministerio de taller, pero así para afuera… Todo precario, desgraciadamente”.

Nelson Santini agrega: “En ese momento, vos imagínate que el Carga pasó a Estación Parera y ahí le dan la vía libre, en Estación Parera le dan la vía libre hasta Paraná. El otro ha estado en la estación La Picada. Ahí le dieron la vía libre y tenía hasta Estación Parera. El Carga pasa por la estación, lo ve el jefe de estación y llama, dice que también eso ayudó muchísimo porque llamó al instante, a la ambulancia, al hospital, todo porque se imaginó el accidente que iba a venir. Dentro de todo, fue el accidente más grande que hubo acá, pero hubo la suerte porque el terraplén es alto, que no se descarrilaron, quedó todo sobre la vía. Entonces, si no, podía haber sido muchísimo más muerto. Murió… en esos momentos, el ferrocarril, tanto de carga como de pasajeros, era el principal medio de transporte acá de la zona. Tal es así que el coche Fiat creo que murió de la estafeta, el personal de la estafeta, que era el personal del Correo. En esos momentos, en cada estación, el tren levantaba y bajaba la correspondencia. Se manejaba el vagón de carga, iba lleno. Los pasajeros era lo que sería hoy una empresa que hay hoy, no quiero decirlas más, pero las que traen todas las compras. Eso sería más o menos lo que era el tren en ese momento. Y bueno, murió mucho personal del ferroviario. Durán, hubo otro conductor también, venía personal que venía a residencia. En esos momentos había mucho movimiento del tren, entonces había personal que quedaba en Federal, en otro lado con otro tren, y volvía a residencia por el franco o porque lo iban a ocupar desde acá del Paraná. Así que venía como ese Durán. Claro, también que iba en el Carga, te digo, también era personal que había quedado, calculo que en Federal o en El Pingo. Así que venían o volvían a residencia. Así que falleció varios ferroviarios”.

Oscar Riani registró el intenso movimiento en el hospital San Martín: “En el hospital era impresionante, algo que nunca habíamos visto. Todo… toda la gente, todo el barrio volcado a la puerta del hospital a ver si podía ayudar. Como te decía, se ve que eran familiares, otros. Era una… habían puesto una luz fuerte porque era bastante oscuro el frente. Por ahí llegaban las ambulancias, tengo el recuerdo de una ambulancia que llegó a la puerta del hospital y la mandaron a calle Palma porque había fallecido la persona que traían. O sea, era muy impactante, más para chicos, así que por mucho tiempo fue de lo único que se hablaba en el barrio”.

Rafael Pirolla aporta las distintas instituciones que colaboraron en las tareas de socorro: “Ahí colaboró la Fuerza Aérea, por ejemplo, porque era de noche, tuvieron… las ambulancias de ese tiempo, no eran como las de ahora, eran ambulancias bajas, no había los sistemas que hay ahora, no había obviamente la comunicación que hay ahora. De todos modos, el accidente, diríamos, era imposible que no ocurriesen esas condiciones. Nunca había pasado una cosa así y tampoco nunca se había tomado la prohibición de darle a un coche motor, un coche Fiat que anda a esa velocidad, la vía libre con solo una estación. A partir de ese accidente, la vía libre se daba en la estación anterior, que era, este, Cerrito. A ver, yo te digo, te confirmo bien. Era, la vez pasada por el en realidad venía con vía libre de La Picada el coche el coche de Fiat. Y a partir de ese momento la vía libre se daba con dos estaciones de ventaja. Es decir, a partir de ese momento, cuando recién cuando el tren llegaba a Paraná, Parera tenía la vía libre. No le daban antes por miedo a que ocurriese una cosa como ocurrió ahora, ¿no? Que podía, es decir, la vía libre, la certeza que tenía el conductor de que no estaba ocupado por otro tren. Lo que no podía saber es que era un corte, el tren se había venido para atrás y con una estación de ventaja apenas diez kilómetros, andando a 70 kilómetros en un tren, imagínate que es una colisión total. A partir de ese momento se cambió la historia, no corrió ningún tren de carga adelante el de pasajero, sino que el de el de tren de carga esperaba en la segunda vía, pasaba el de pasajero y se iba atrás. Siempre con dos estaciones de ventaja, ¿no? Con una, porque una es muy poca, porque puede pasar lo mismo, volverse para atrás y bueno, y sin las comunicaciones, o sea, sin el BHF, que se hubiera podido comunicar al conductor, que existía el BHF, pero no tenían los coches Fiat en ese momento. Hay varias cosas que quedaron ahí como situaciones que se pudiesen haber no ocurrido de haber sido comunicación. Bueno, lo que se hizo fue en ese a partir de ese momento que el tren de cara corriese a través del tren de pasajeros, que hubiese dos estaciones de diferencia. Recién cuando desde Cerrito, El Palenque le decían que el tren de pasajero está para salir, se verificaba que hubiese pasado dos estaciones de carga, que no hubiese ningún riesgo. También puede ser que entre medio hubiese una cuadrilla, hubiese una autovía, varias cosas así, que eso no tenían vía libre, sino que eran tenían la vía libre, se la daban directamente porque era, este, una facultad del que manejaba la zorra de, por ejemplo, la zorra de los catangos que llamamos ¿no?”.

Trágico episodio ferroviario

Conocido el trágico episodio ferroviario de ese 24 de marzo de 1975, rápidamente se trasladaron todos los elementos de auxilio disponibles, varias dotaciones de personal policial de las comisarías de san Benito, Brete y Paraná, unieron sus esfuerzos a cuadrillas ferroviarias de estación Parera y de Paraná. Colaboraron prontamente dotaciones de bomberos y personal de vialidad provincial que portó equipos de soldadura autógena para cortar la masa informe de metal en donde quedaron encerradas varias víctimas. El propio gobernador Enrique Tomás Cresto y varios de sus funcionarios, se hicieron presente en el lugar, quienes ordenaron urgentes medidas para el rescate, traslado y atención de las víctimas.

Fabián Lencina sostiene: “Vino el Ejército, la Base con los equipos grupos electrógenos, el que le daba luz. Entonces, ahí se pudieron manejar un poco mejor, ¿no? Pero, lo primero fue todo en lo oscuro. Estoy en una oscuridad, calculen en esos tiempos acá no había nada. Todo era en el medio del campo. Y el terraplén, ya le digo, muy alto. El terraplén tuvo que tener 20-25 metros de altura. A ellos los marcó, anduvieron mal… comentarios que uno escucha después, gente que andaban mal porque se acordaban del accidente, se acordaban de la gente que les pedía auxilio. No les quedó mucho, muy marcado quedaron”.

Gabriel Benítez da cuenta: “A partir de ahí la Estación Parera se clausura. Ya la estación de La Picada era la que directamente daba la vía libre directo hasta Paraná… no había, la estación Parera pasa a ser, digamos, empieza a figurar como un apeadero, básicamente. Si bien tenía un personal, pero ya no tenía que dar ninguna vía libre a ningún lado. Así que directamente era La Picada-Paraná. Hasta que no llegara el tren a Paraná, no podía salir ninguna formación de la estación de La Picada… Me gustaría centrarme más en lo que es la parte operativa, investigar un poco cuál fue el accionar del guarda del tren de carga, porque me parece que es como que él tiene más porcentaje de responsabilidad, más allá de lo que también el maquinista de la locomotora no se dio cuenta que se había cortado a la formación. Esto fue cerca del puente Almafuerte, podríamos decir, entre calles Francia y el puente Almafuerte. Estamos toda una zona de subida, o sea que en el momento que se cortaron estos seis vagones, empezaron a retroceder. Más allá que haya estado en el puente, y obviamente al cortar se empieza a descender, hay un reglamento donde dice qué es lo que tiene que hacer el guarda. Obviamente -como dije anteriormente- la función del vagón de cola en ese momento era disminuir, en el caso de que se corte la formación y no se podía frenar, y lo disminuía a la velocidad. Acá evidentemente se cree que obviamente intentó el guarda frenarlo y no pudo, o sea que hubo una falla o en el sistema de freno de mano, que puede ser por falta de mantenimiento. Lo que pasa es que era muy importante el vagón de cola, no debería haber fallado eso porque era lo único que había de seguridad. Y después hay ciertos elementos que componían dentro del vagón de cola que si el guarda lo hubiese frenado tenía que protegerlo con petardos y bengalas, eso sigue siendo un reglamento. Algunos accidentes actualmente a veces pasan casi por algunos problemas que tienen que ver con la falta de protección de la formación. Si una formación se detiene y se sabe que viene otra formación en el mismo sentido, se pueden proteger con estos elementos. Siempre se hacía, por ejemplo, con los petardos, se ponían a 800 metros de la formación que estaba detenida o de lo que se debía proteger”.

Nelson Santini agrega: “En ese momento era de noche, no creo que haya existido el camino que va al costado, no sé si existía ese camino, pero no creo que haya existido el camino que va desde Parera hasta Colonia Avellaneda al costado de la vía, así que tiene que haber venido todo desde el último paso nivel de Estación Parera, ahí debe haber, porque justo en la curva debe haber mil metros o algo, tiene que haber desplazado mil metros caminando sobre la vía, sacando a los heridos, toda la gente accidentada. Además, con el problema que era de noche, que estaban todos los vagones sobre la vía, como imagínate que eran siete vagones, dice el tren carguero, más el coche Fiat, así que tiene que haber sido un trabajo muy difícil, un trabajo creo que al Ejército participó, creo que había, por lo menos por lo que se sabe, hubo ambulancia, hubo todo lo que se tenía al alcance en Paraná para tratar de ayudar a la gente”.

Rafael Pirolla aporta un dato esclarecedor para comprender la magnitud del accidente: “Los ferrocarriles eran independientes, o sea, el Urquiza, era independiente de San Martín y demás. Pero, generalmente, si vos mirás los ferrocarriles, hubo muchos accidentes, muchas veces por errores humanos. Porque el que diagrama un tren no puede hacer correr un tren de pasajeros contra uno de carga que están que se van a cruzar. El de carga tiene que esperar porque uno no sabe al no tener contacto con el conductor, ¿no? ese contacto hoy sería telefónico, ¿no? Pero en aquel momento por el VHF. No podés tener, por ejemplo, media hora de diferencia entre uno que viene de frente con otro que descarga. Porque sabés que el accidente puede estar ocurriendo en cualquier momento. Cualquier problema que… por ejemplo… por decirte, si hay una hora del accidente de Benavidez, el más grave de todos ocurrió en 1970. Cuando pasa el tren El Tucumano, el jefe de estación que estaba a cargo de darle la vía libre o no darle la vía libre, no se dio cuenta, seguía con luz verde, le dio la vía libre al Tucumano, que venía muy rápido. Cuando todavía no había llegado el tren de pasajero a la estación siguiente, que era Pacheco. No tenía la vía libre de Pacheco. Pacheco no le dijo, llegó acá, porque cuando llega un tren que van a la misma dirección, el tren de pasajeros se estaciona en la vía segunda para darle paso al tren de larga distancia. No había llegado todavía. ¿Por qué? Porque se había roto entre medio del camino. Un caso similar a este. Y el jefe de estación o el auxiliar estaba en el baño en ese momento. Y no le dio la luz, no puso la luz roja para no habilitar la vía y estaba en luz verde. Y bueno, ahí fue. Ese fue el peor accidente en Benavidez en 1970, el peor accidente ferroviario”.

Fabián Lencina recordó: “Porque el tren fue completo, más allá que quedó arriba la vía, porque no cayó, gracias a Dios, no fue más grande porque hubiese podido haber caído por el terraplén. O sea, que fue el accidente fue arriba y quedaron ahí. Gracias a Dios fue… y también que no fue arriba el puente, que si no hubiera sido mucho más mayor la cantidad de muertos que hubiese habido. En el ferrocarril está todo bien hecho, todo bien hecho, que no puede haber falla. En el ferrocarril no hay falla. Es blanco o negro, el gris lo hace el ser humano, Ese es el gris que hay. Y hubo eso, porque pasó algo, porque no podía haber pasado. Si la máquina, el carguero que pasaba, ese carguero pasaba día por medio, venía de Concordia. Siempre muy cargado, 26-27-30 vagones. En ese tiempo se acarreaba mucho el raleo. Y ese tren no supuestamente no pudo subir la cuesta arriba, porque esto es todo cuesta arriba hasta Paraná. Y no pudo subir y ahí estuvieron, tal vez, volvían hacia atrás, tomaban carrera y no pudieron subir. Bueno, después dicen que desengancharon un poco de vagones para seguir con el otro corte y se escaparon los vagones. Otro comentario que se cortaron los ganchos, al tanto tirar la máquina, cortó los ganchos. Pero, no sé por qué la estación de Paraná no da aviso, no sé qué estación, yo no sé en ese momento qué estación estaba habilitada, si la de la de Cerrito o La Picada seguramente no estaba habilitada. ¿Por qué no estaba habilitada? No sé. Porque al no llegar la máquina a Paraná, se podía haber parado el tren pasajero en La Picada. Con una precaución por la máquina que se encontraba de camino. Y no sé qué pasó. Por eso le digo, fue un error que hubo ahí, un error gris”.

Nelson Santini expresó: “La ayuda fue porque habló, cuando vio pasar el jefe de estación de Parera, llamó por teléfono, sino primero que no tenemos que ponernos contentos de un accidente. Hay que ver quién está bien y quién está mal. En ese momento lo que llevaba el personal arriba del tren, imagínate, no existían los celulares ni nada, eran dos estilos, por decirte, dos estilos caña, vamos a decir que no eran esas cañas, que se colgaban en los hilos del telégrafo. Se colgaban los dos hilos y abajo una cajita con un teléfono que había que darle manija y se llamaba a control o a la estación más cercana. Pero también tenés que ver en ese momento quién estaba en condiciones de hacer eso, si quedó el personal en condiciones. Así que fue la ayuda, lo que salvó y lo que trajo todo fue el jefe de estación de Parera. En esos momentos el ferrocarril, en el año ´75, el ferrocarril era el principal medio de transporte que había tanto de pasajeros como de carga. Y fue, creo también que fue el fin de una época, porque esto marcó creo que el final de las máquinas a vapor, porque a partir de ahí fue cuando desapareció la máquina a vapor, porque no tenía todos los frenos, no estaba integrado más o menos. Ahí ya quedó la General Eléctrica, General Motors, las máquinas, los trenes con frenos totales de una punta a la otra. Así que creo que fue también, marcó una época”.

Conmoción en la sociedad

En el Hospital San Martín era un caos ese día. A poco de difundidas las primeras noticias sobre el accidente, y a raíz del pedido de donantes de sangre, mucho público se fue reuniendo frente al hospital San Martín. El transito había sido cortado, para facilitar el desplazamiento de las ambulancias y  vehículos policiales que llegaban al nosocomio. Mientras tanto, el grave accidente ferroviario de Estación Parera provocó cambios en los protocolos. La enseñanza que dejó el brutal hecho fue que -a partir de ese día- nunca más un tren de carga corrió delante de un tren de pasajeros con solo 30 minutos de distancia. No podía suceder lo mismo en la provincia.

Gabriel Benítez resaltó: “Lógicamente que todo va avanzando y hay otros sistemas cada vez más seguros, ya sea de frenado, ahora se está aplicando el freno automático, hay un montón de cosas que van mejorando, los trenes se controlan por GPS, es el sistema más seguro. Pero, bueno, hay que cumplir ciertas reglas en el momento de cuando ocurren estas cosas así que no son habituales. Por eso, siempre al personal que va dentro de la formación o personal operativo, se los capacita para poder afrontar todo tipo de inconvenientes, importantísimo. Por un lado, hay que recordar este lamentable hecho para poner un poco en conocimiento lo importante que es la seguridad, el accionar del personal. Yo creo que eso es lo más importante. Cada accidente que ha pasado en la Argentina siempre nos ha dejado una marca para poder mejorar. Es lamentable, pero bueno, se han hecho un montón de cambios a raíz de los accidentes y cada vez ha sido un poco más seguro la circulación del tren. Pero, bueno, es lamentable obviamente que haya tenido que pasar algo así para poder tomar un montón de determinaciones y asegurar, por ejemplo, esos tramos como lo que fue la estación de La Picada, la estación Paraná. Pero, bueno, yo creo que deja toda una marca, una enseñanza y lamentablemente… bueno. De hecho, fue muy lamentable”.

Rafael Pirolla agrega: “Lamentablemente, a veces son, este, errores humanos y estaba corrían muchos trenes desde hace tiempo en la misma vía. Y a veces, cuando depende de las personas que no hay seguimiento y se toman las previsiones en Buenos Aires, corrían los trenes urbanos que paraban en todas las estaciones y venía un tren de pasajeros que no paraban todas las estaciones. Entonces dependía de la vía libre de cada estación. Y acá también podía haber pasado lo mismo, era una estación de diferencia que había. Y bueno, ocurrió de que el jefe no se dio cuenta, estaba en el baño y cuando vio pasar al Tucumano a toda velocidad, se dio cuenta acá, va a haber un problema porque no tenía la vía libre de Pacheco. ¿Por qué no había llegado a Pacheco todavía? Porque estaba, quedó en el camino. El tren tampoco… hubo 45 minutos que quedó el tren ahí parado. Tampoco nadie del tren parado, del tren de pasajero, del tren urbano. Tampoco nadie encendió una fogata, tenía una bengala. Porque había bengalas en ese momento que se tiraban como aviso o podía haber alguien retrocedido, por ejemplo, caminando, dos kilómetros, con un petardo, había petardo para poner los rieles, para que exploten como aviso, no se hizo absolutamente nada. Y bueno, y El Tucumano se lo llevó directamente puesto. Esa fue la mayor tragedia ferroviaria”.

Para Nelson Santini: “Desde nosotros con la Unión Ferroviaria, con el gremio, hemos trabajado con, se trabajó con todos los municipios de la línea Paraná-Concepción del Uruguay, Paraná-Federal-Concordia, tratando de que se saque por Ordenanza de los Concejos Deliberantes declarando de Interés Municipal la vuelta del tren de pasajeros, que lo hicieron, les digo en todo, en todas las más grandes, Paraná-Concordia-Concepción del Uruguay, toda la línea lo han hecho, después la otra, la central también, de Basavilbaso hasta Paraná-Concordia, pero desgraciadamente creo que hubo en materia ferroviaria, nosotros desde que pasamos a Nación, desgraciadamente hubo un retroceso, porque si vos vas a lo que se hizo, lo que fue la UEF, el Ferrocarril Entrerriano, y se recuperó de Paraná-Concepción del Uruguay, se hizo de Paraná a Colonia Avellaneda y se empezó a recuperar la vía hacia Federal con la intención de llegar hasta Concordia, se corría de Basavilbaso un tren Villaguay-Concordia. Se estaban recuperando vagones acá, restaurando vagones, porque se tenía la idea primero de correr con los coches máster, después se vio que iban a no tenían la capacidad sino de correr con máquinas y vagones desde Chajarí hasta Federico Lacroze, en ese momento todavía se llegaba. Había muchísimos proyectos, nada más que a la provincia le costaba mucho, se intentó con Nación y prácticamente desde que pasamos a Nación prácticamente fue un retroceso. Se perdió la vía Concepción del Uruguay, a Oro Verde, Villa Fontana, Basavilbaso, Villaguay, Concordia, se abandonó todo lo que se estaba haciendo para la recuperación de la vía Federal, en estos años lo único que hemos conseguido es, perdió la picada Jorge Méndez que se hizo, pero ya estaba la vía recuperada, eso era desde la provincia que era la parte que se recuperó para cuando se empezaba a correr hasta, llegar hasta Federal. Prácticamente por eso te digo que Nación nos perjudicó en la parte operativa un montón. El pase creo que retrocedí, si no en estos momentos creo que ya hubiera estado corriendo a Concordia”.

Rafael Pirolla agrega: “Si vas en el tren de ahora, el que va a Colonia Avellaneda, te vas a dar cuenta que llegando a Parera hay una cuesta muy pronunciada y pasando Parera está el Monolito… abajo de un cañaveral que hay ahí de un terraplén, ahí quedó. Porque además el tren no cayó al terraplén, pero era complicado para llegar a la asistencia por haber un terraplén. Era de noche, había cañaveral, era bastante complicada la cosa. Bueno, eso fue el accidente más grave que tuvo. Nadie está libre de los accidentes, pero digamos que cuando se ponen, este, dos trenes parecidos en horarios sobre la misma vía, siempre la probable colisión está a caer, ¿no? Las ambulancias que existían en ese tiempo, no eran ambulancias como ahora tipo Traffic alta, eran ambulancias bajas, todas bajitas. No había tantas ambulancias, no todo, no había cantidad de ambulancias que hay hoy. Eran pocas. Había problemas de iluminación, la Fuerza Aérea puso su grupo electrógeno para iluminar el lugar. Y bueno, y el caos que produce un accidente, cómo rescatarlo, de qué forma, cómo ir, cómo hacer. Pero hay cosas son inevitables. Un accidente de un choque de esos sabés que digamos que si te ponés a mirarlo: 11 fallecido en relación al impacto que fue eso, era un tren bajando, un tren de carga bajando y un tren de pasajeros subiendo, chocarse de frente, era obvio que podría haber sido muchísimo mayor. Lo que se salvaron, lo que no tuvieron ningún problema son los que iban en el segundo coche, porque era un coche motor y atrás iba un enganche, un remolque que iba atrás del coche de pasajeros. Y hay que entender una cosa también: en los años ´70 o hasta que terminó el ferrocarril, los trenes andaban muy rápido. Andaban a 70-80-90 kilómetros. Eso fue una cosa que, teniendo muchos pasos a nivel, por ahí el problema eran los pasos a nivel que no tenían barrera en muchos casos, y pasaban y tocaban bocina y pasaban, y ahí sí hubo muchos accidentes. Pero, por lo demás, en lo que tiene que ver las condiciones con los con los trenes, eso es cuestión de cuidado y diagramar que no se traten de juntar, este, unos con otros, porque ahí está el problema que se dio en estos en estos dos casos, ¿no?”.

Fabián Lencina reflexiona: “Me pude jubilar y hoy estoy para contar… es no grata la historia, pero son cosas que quedaron en el ferrocarril y que se tienen que saber. Porque hay mucha gente que todavía no sabe el accidente que pasó acá”.